Содержание к диссертации
Введение
Анализ развития контейнерных терминалов в условиях интеграции мировой экономики 8
1.1 Характеристика состояния контейнерных перевозок в России и за рубежом 8
1.2 Тенденции развития контейнерной инфраструктуры 11
1.3 Анализ теории развития контейнерных терминалов 16
1.4 Формирование функционального перечня тыловых контейнерных терминалов морских портов России 20
1.5 Выводы по главе 1 27
2 Классификация факторов, обусловливающих необходимость строительства тыловых контейнерных терминалов (на примере г. Санкт-Петербурга) 28
2.1 Технические факторы 33
2.2 Экономические факторы 41
2.3 Технологические факторы 44
2.4 Экологические факторы 46
2.5 Выводы по главе 2 48
3 Учет вероятностной работы контейнерного терминала при его поэтапном строительстве 49
3.1 Имитационное моделирование технологических участков контейнерного терминала.! 49
3.2 Формализация и алгоритмизация задач для моделирования 52
3.3 Установление зависимостей колебаний размеров движения и вероятностной природы каналов обслуживания 59
3.4 Анализ ограничивающих параметров контейнерного терминала 64
3.5 Выводы по главе 3 69
4 Метод обоснования поэтапного развития контейнерных терминалов в условиях растущих объемов работы 70
4.1 Понятие рациональной этапности развития тыловых контейнерных терминалов 70
4.2 Метод Динамического программирования в выборе целесообразной этапности развития терминала 71
4.3 Алгоритм определения рациональной этапности развития тылового контейнерного терминала 75
4.4 Подготовка исходных данных для решения задачи поэтапного развития терминала 81
4.5 Выводы по главе 4 93
5 Технико-экономическая оценка поэтапного развития тылового контейнерного терминала 94
5.1 Разработка схемы тылового терминала и вариантов его технического состояния 94
5.2 Формирование матрицы капитальных вложений и эксплуатационных затрат по вариантам технического состояния терминала ...95
5.3 Выбор рациональной этапности развития 110
5.4 Вероятностная оценка поэтапного развития тылового контейнерного терминала,
5.5 Выводы по главе 5 117
6 Общие выводы 118
Список используемых источников
- Тенденции развития контейнерной инфраструктуры
- Технологические факторы
- Анализ ограничивающих параметров контейнерного терминала
- Формирование матрицы капитальных вложений и эксплуатационных затрат по вариантам технического состояния терминала
Введение к работе
Актуальность проблемы
Необходимость развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации обусловлена ростом международного товарооборота страны в связи с завершившейся ее интеграцией в мировую экономику.
Дефицит свободных складских площадей, характерный для крупнейших морских контейнерных терминалов России, создает предпосылки к снижению поступлений в бюджет страны из-за частичного переключения экономически выгодных контейнерных грузов в морские порты соседних стран Балтии и Черноморского региона.
На основе обобщения зарубежного опыта установлено, что успешное решение задачи усиления конкурентных позиций российских морских портов может быть достигнуто посредством развития тыловых терминалов, позволяющих предоставлять клиенту услуги в том же объеме, что и в морском порту.
Формирование тыловой транспортной инфраструктуры способствует увеличению пропускной способности морских портов, так как при ее наличии появляется возможность быстрого вывоза нерастаможенных грузов из порта в тыловые терминалы для выполнения таможенных операций; услуг по погрузке/разгрузке контейнеров, комплектации, упаковке грузов, формированию укрупненных грузовых мест и т. д. В условиях устойчивого роста контейнерных потоков и ограниченных возможностей развития существующих портов, вариант строительства тылового терминала может быть единственно приемлемым, хотя априорно одним из наиболее затратных.
В сложившейся ситуации, характеризуемой стремлением к достижению максимального экономического эффекта и желанием при этом обеспечить устойчивую работу транспортного комплекса России, актуальной задачей является обоснование поэтапного развития тыловых контейнерных терминалов. Важность решения данной задачи определяется, с одной стороны, большими капиталовложениями, связанными с сооружением нового терминала, и эксплуатационными потерями при недостаточной или избыточной его вместимости, с другой стороны.
Степень разработанности проблемы.
Фундаментальные вопросы развития грузовых терминалов и их технических характеристик рассмотрены такими учеными, как
A. А. Абрамов, А. С. Балалаев, А. Т. Дерибас, В. В. Дыбская, Л. А. Коган,
Ю. Т. Козлов, Л. А. Красикова, А. Л. Кузнецов, В. Н. Кустов,
B. С. Лукинский, О. Б. Маликов, Ф. А. Пладис, В. В. Повороженко,
А. М. Поспелов, В. И. Сергеев, Т. Г. Сергеева, М. Д. Ситник, А. А. Смехов,
А. Л. Степанов, М. Н. Тертеров, В. А. Шкурин, и другими учеными и специалистами. Аспекты развития тыловых терминалов в Европе, Азии, Северной Америке, Южной Африке, Австралии нашли отражение в трудах иностранных ученых: А. Бересфорда (A. Beresford), Д. Воксениуса (J. Woxenius), Г. Гуджара (G. Gujar), К. Кабаллини (С. Caballini), М. Матсии (М. Matthee), К. Мачэриса (С. Macharis), А. Нж (A. Ng), Т. Ноттебума (Т. Notteboom), С. Петтита (S. Pettit), Д.-П. Родриге (J.-P. Rodrigue), В. Росо (V. Roso), Б. Слэка (В. Slack).
Анализ отечественного и зарубежного опыта развития грузовых терминалов показал, что российскими учеными теоретические и практические аспекты строительства тыловых контейнерных терминалов до настоящего времени изучены явно недостаточно, что свидетельствует о необходимости дальнейших исследований.
Целью диссертационного исследования является разработка метода обоснования рациональной этапности развития тыловых контейнерных терминалов при устойчивом росте объемов их работы.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие основные задачи:
обобщены теоретические исследования в области развития контейнерных терминалов;
проанализированы основные факторы, определяющие необходимость и целесообразность строительства тыловых контейнерных терминалов;
предложено вероятностное описание работы технологических участков контейнерных терминалов методом дискретно-событийного имитационного моделирования в программной среде AnyLogic;
разработан общий метод обоснования поэтапного развития терминалов;
проведена практическая проверка предлагаемого метода выбора рациональной этапности развития контейнерных терминалов с учетом стохастической природы транспортных потоков.
Методы исследования. Для решения поставленных в диссертационной работе задач использовались методы теории графов, имитационного дискретно-событийного моделирования, теории вероятностей и математической статистики, динамического программирования.
Объектом исследования являются грузоперерабатывающие структуры на сети взаимодействующих морского и железнодорожного видов транспорта.
Предмет исследования - методы и модели поэтапного развития грузоперерабатывающих структур транспортной сети.
Исследование выполняется в границах пунктов взаимодействия морского и железнодорожного видов транспорта (тыловые контейнерные терминалы).
Научная новизна выполненного исследования заключается в следующем:
-
Разработаны имитационные дискретно-событийные модели контрольно-пропускного пункта и грузового железнодорожного фронта контейнерного терминала для автоматизированного анализа их параметров при изменении внешних воздействий.
-
Предложен метод обоснования этапности развития тылового контейнерного терминала на основе динамического программирования.
-
Выполнена вероятностная оценка вариантов этапности развития, основанная на введении поправки на риск к норме дисконта.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования предлагаемого метода проектными и научными организациями.
Апробация результатов диссертационного исследования.
Материалы исследования докладывались и получили положительную оценку на десяти международных и пяти всероссийских научно-практических конференциях, проводимых в Латвии (г. Рига), Польше (г. Катовице), России (г. Владивосток, г. Санкт-Петербург, г. Хабаровск), Финляндии (г. Котка, г. Коувола, г. Лаппеенранта, г. Турку). Основные положения работы также доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Логистика и коммерческая работа» ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» в 2011-2012 гг.
Предложения диссертационной работы использованы в виде рекомендаций отделом развития ОАО «Петролеспорт» при разработке проектов строительства тыловых контейнерных терминалов и выполнении их технико-экономического обоснования, что подтверждено актом о внедрении результатов.
Публикации. Всего по теме диссертации опубликовано 12 печатных работ, в том числе пять - в рецензируемых изданиях, включенных в перечень ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 156 наименований, трех приложений, изложена на 148 страницах и содержит 25 таблиц и 22 рисунка.
Тенденции развития контейнерной инфраструктуры
Как было отмечено выше, с увеличением объемов переработки морских портов возрастают нагрузки на припортовые транспортные сети, задействованные при их обслуживании. Доля участия автомобильного и железнодорожного транспорта в обслуживания морских портов характеризуется высокой неравномерностью по регионам России [104].
Рост железнодорожных контейнерных перевозок в направлении морских портов в значительной мере обеспечивается благодаря внедрению и широкому распространению технологии ускоренных маршрутных контейнерных поездов [90]. Крупнейшим железнодорожным контейнерным оператором в России является ОАО «Трансконтейнер», в собственности которого находится 24 тыс. фитинговых платформ и более 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров [149]. В 2007 г., «Трансконтейнером» по российским железным дорогам было перевезено 1,3 млн TEU, из которых 0,48 млн TEU - в международном сообщении [90].
Для развития контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали ОАО «Российские Железные Дороги» разработало в 2009 г. программу «Транссиб за 7 суток» [13]. В рамках данной программы первый ускоренный маршрутный контейнерный поезд был отправлен из порта Находка-Восточная 11 ноября 2011 г. в 11 часов и прибыл в Шушары 18 ноября программе есть через 6 суток 16 часов — быстрее, чем предусмотрено в «Транссиб за 7 суток» [134].
Устойчивая тенденция увеличения контейнерных перевозок, свидетельствует о необходимости решения задач по развитию контейнерной инфраструктуры, которые были сняты с повестки дня в кризисный период. Особенного внимания заслуживает проблема развития контейнерной терминальной инфраструктуры, состояние которой влияет на объемы переработки растущих контейнерных потоков.
Значительное наращивание терминальной инфраструктуры было отмечено в период 1972-1980 гг., когда на железных дорогах СССР были введены в эксплуатацию 107 специализированных контейнерных пунктов для выполнения операций с крупнотоннажными контейнерами массой брутто 20 и 30 т, что позволило довести объем перевозок грузов в контейнерах на железнодорожном транспорте до 8,3 млн тонн [67].
Всего на сети железных дорог Российской Федерации функционируют 708 контейнерных терминалов, в т. ч. 298 для переработки крупнотоннажных контейнеров и 653 для среднетоннажных контейнеров [73]. Примерно 70 % контейнерных пунктов характеризуются небольшим объемом работы (10-20 контейнеров в сутки). На 30 % контейнерных пунктах выполняется 60% общего объема работы. К числу крупных контейнерных пунктов принадлежат ст. Кунцево-П, Москва-Товарная-Павелецкая, Челябинск-грузовой, Хабаровск, Санкт-Петербург-Товарный-Витебский. Согласно другим библиографическим данным, в системе ОАО «РЖД» насчитывается около 44 крупных контейнерных терминалов для переработки крупнотоннажных контейнеров, при этом потребность в них трехкратно превышает данный показатель [131].
О необходимости создания принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на терминальной технологии и логистических принципах товародвижения, отмечалось еще в трудах В. И. Сергеева, А.С. Балалаева [34, 92]. По мнению В.И. Сергеева, стратегия формирования региональных систем логистического обслуживания должна быть основа на поэтапном создании вокруг крупных городов и на территории субъектов РФ сети грузонакопительных и грузопереребатывающих терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, а также логистических центров, осуществляющих управление и координацию их работы за счет единой информационной поддержки и телекоммуникаций.
Данная цель приобрела дальнейшее развитие в Концепции создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на территории Российской Федерации на период до 2030 г [4]. Создание сети ТЛЦ на базе инфраструктуры российских железных дорог представляет собой по существу национальный проект формирования терминально-логистической инфраструктуры по сценарию инновационного развития.
Привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса России обусловлено расширением масштабов перевозочной деятельности ОАО «РЖД» и необходимостью привлечения на железнодорожный транспорт высокодоходных контейнерных грузов, которые, как уже отмечалось, несут высокий потенциал для России.
Таким образом, в условиях растущих объемов внешнеторговых контейнерных грузопотоков задаче надлежащего развития российского транспортного комплекса, в первую очередь контейнерных терминалов, уделяется все большее внимание, в том числе на государственном уровне. В концепции развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД» записано, что сеть ТЛЦ первой очереди позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительно 100— 120 млн. тонн грузов [4]. В связи с использованием на внешнеторговых грузопотоках только крупнотоннажных контейнеров массой брутто 20 и 24 т (20-футовые) и массой брутто 30 IT (40-футовые) [59], развитие сети терминалов для переработки крупнотоннажных контейнеров является приоритетным направлением для
Технологические факторы
Существующий грузооборот порта Санкт-Петербург составляет около млн. тонн, в том числе около 20 млн. тонн - контейнерные грузы. Наиболее крупные контейнерные терминалы, расположенные в пределах порта, І ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ), ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «Четвертая стивидорная компания». Согласно «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г» [15], ЗАО «ПКТ» будет обрабатывать свыше 4 млн т контейнерных грузов, ОАО «Петролеспорт» - 23,2 млн т, ЗАО «Четвертая стивидорная компания» - 10,5 млн т . Без устойчивого и надежного соединения морского порта с внутренними территориями предоставить грузовладельцам и операторам услуги надлежащего качества будет крайне сложно. Качество внутренней доступности морского порта — важная характеристика, влияющая на оценку І его конкурентоспособности [121]. Поэтому при развитии морских портов следует также проектировать тыловую терминальную инфраструктуру, то есть инфраструктуру внутриматериковых районов, как правило, удаленных от побережья] в которых зарождаются и погашаются транспортные потоки, следующие через морской порт. По этой причине за рубежом быстрыми темпами развиваются, как сухопутные подходы к порту, так и тыловая терминальная инфраструктура.
Следует отметить, что увлечение грузооборота порта приводит к практически пропорциональному возрастанию транспортных потоков в припортовых районах [122]. Поэтому для обслуживания растущих грузопотоков порта в Санкт-Петербурге запланировано развитие «Западного скоростного диаметра» (ЗСД) — внутригородской скоростной платной дороги, строительство которой началось в 2005 г. [155]. В конце 2012 г. будет запущен І в эксплуатацию северный участок ЗСД, который соединит первый и второй районы порта с Кольцевой автомобильной дорогой (КАД). Однако в связи с отсутствием подведения ЗСД к третьему и четвертому районам порта, где сосредоточены основные контейнерные мощности, «узкими местами» работы припортовых транспортных сетей, используемых для обслуживания данных районов, могут оказаться пункты съезда и въезда на «Западный скоростной диаметр», где взимается плата. Чтобы избежать ухудшения транспортной ситуации в будущем, необходимо уже сейчас запустить процесс вывода портовых мощностей из центра города во внутриматериковые районы. То есть следует развивать тыловые контейнерные терминалы, которые позволят перенести максимально возможный объем операций с грузом за пределы морского порта, обеспечивая наибольшее увеличение его пропускной способности в условиях отсутствия возможности развития портовой инфраструктуры, а также создадут предпосылки для сокращения нагрузок на припортовые автомобильные дороги за счет переключения грузопотоков с автотранспорта на железную дорогу при перевозках между морским портом и тыловым терминалом.
Примечательным в этом отношении является исследование [122], проведенное среди зарубежных респондентов, представляющих тыловые терминальи. На основе анализа выполненного опроса установлено, что среди факторов, обуславливающих развитие тыловых терминалов, увеличение производственной мощности порта находится на последнем месте по степени важности, в то время как повышение качества обслуживания клиентов является основным. Это объясняется тем, что многие зарубежные тыловые терминалы были развиты при поддержке или полностью за счет региональных муниципалитетов, которые преследовали цель привлечения новых предприятии в регион і посредством данного логистического решения (строительства тыловых терминалов). Кроме обозначенных факторов, исследованы барьеры, препятствующие строительству тыловых терминалов. Оказалось, что в случае пренебрежения проблемой, связанной со значительными финансовыми инвестициями в развитие проекта терминала, более 50% исследованных объектов не претерпевали трудностей в ходе реализации и эксплуатации тыловых терминалов.
На основе изучения масштабных исследований, посвященных развитию тыловых контейнерных терминалов, были проанализированы и классифицированы факторы их строительства по методу «ABC» (рис.2.1). Сущность метода «ABC» заключается в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели [35]. В качестве обозначенной задачи принята необходимость удовлетворения растущего спроса на переработку контейнерных грузов и повышения качества обслуживания клиентов. Поэтому технические факторы определены как приоритетные, за которыми, по степени значимости, выделены экономические, технологические и экологические факторы.
Анализ ограничивающих параметров контейнерного терминала
Пропускная способность КПП терминала может быть найдена из t предлагаемого выражения: -49 Я„„„ (1440-ґ )п техн / оосл п (3.1) где A, время технологических перерывов в работе КПП, п - количество полос движения для автомобилей; t - время обслуживания с учетом " - коэффициент неравномерности прибытия транспортных средств на терминал.
В общем виде формула для определения перерабатывающей способности грузового фронта может быть записана следующим образом: Т -п (3.2) к_ ожидания; где T - время работы грузового фронта в течение суток, ч\п- число условных вагонов в одной подаче или составе маршрута; t„,ty— среднее время подачи и уборки вагонов для грузового фронта, ч. В свою очередь, время выполнения грузовых операций имеет вид: _ n-m (3.3) У Ч где у - число погрузочно-разгрузочных механизмов, обслуживающих грузовой фронт;т - количество контейнеров, размещенных на железнодорожной платформе; q — продолжительность одного цикла, сек., определяется как сумма времени, затрачиваемого на выполнение операций цикла (застропки, подъема, перемещения и др.). Характеристики неравномерности автомобильных потоков и вагонопотоков, как правило, задаются в виде коэффициентов неравномерности, или в виде более сложного математического описания закономерностей грузопотоков с учетом их стохастического характера (законами распределения). Первый из этих методов более распространен, но менее точен, второй - дает более достоверные данные, но практически пока не применяется из-за отсутствия рабочей методики [76].
Первый метод для расчета пропускной (перерабатывающей) способности КПП и грузовых фронтов основан на предположении, что грузопотоки стационарны и регулярны. В этом случае неравномерность учитывается ориентировочно путем введения коэффициента неравномерности. В действительности поступление автомобилей и вагонов может быть неравномерным и иметь стохастический (случайный) характер, как по времени прибытия транспортных средств, так и по времени их обслуживания на КПП. Коэффициенты не отражают правильной физической сущности явления неравномерности, которое объективно для современной экономики и зависит от многих факторов технического, организационного, экономического и социального характера.
Кроме того, колебания загрузки транспортных систем также влияют на изменение пропускной (перерабатывающей) способности систем по сравнению с постоянной загрузкой каналов обслуживания. Для более точного учета специфических факторов и особенностей неравномерных автомобиле- и вагонопотоков и вероятностного режима работы обслуживающих устройств в расчетах потребной пропускной (перерабатывающей) способности КПП терминалов и грузовых фронтов могут быть применены современные методы имитационного моделирования. Имитационное моделирование (ИМ) представляет собой процесс построения обобщенной компьютерной модели системы с алгоритмическим описанием основных правил ее поведения [154].
Методы имитационного моделирования получили значительное развитие в последние десятилетия. Согласно выполненным исследованиям по изучению частоты применения методов имитационного моделирования в области производства и бизнеса [118], оказалось, что в 2010 г. наиболее распространенным подходом стало дискретно-событийное моделирование.
В последние годы также произошли существенные сдвиги в области создания доступных массовому пользователю средств для компьютерного имитационного моделирования. Одним из современных и наиболее мощных является AnyLogic, обеспечивающий пользователю удобную и интеллектуальную среду для математических исследований. У истоков развития программного обеспечения Anylogic находится группа ученых из Санкт-Петербургского политехнического университета, успех исследований которых инициировал создание российской компании AnyLogic ООО «Экс ДжейТекнолоджис» (XJ Technologies) с центральным офисом в г. Санкт-Петербурге и двумя филиалами в Европе и Северной Америке [154]. Модели Anylogic могут быть основаны на любой из основных парадигм имитационного моделирования: системная динамика, дискретно-событийное моделирование и агентное моделирование, что является основным преимуществом данного программного продукта.
Формирование матрицы капитальных вложений и эксплуатационных затрат по вариантам технического состояния терминала
В условиях дефицита капитальных вложений стратегия поэтапного развития терминалов позволяет разрешить противоречие между стремлением к достижению максимально экономического эффекта и желанием обеспечить при этом устойчивую работу транспортной і технологической цепи (ТЛЦ) тыловой терминал — морской порт — крупные поставщики экспортной продукции. То есть найти рациональное решение уравнения с двумя переменными, результат которого определяется капитальными вложениями при сооружении нового терминала и эксплуатационными расходами при недостатке (избытке) его мощности.
Исходными предпосылками поэтапного развития тыловых терминалов являются: устойчивая тенденция роста объемов перевозочной работы во времени, объективный характер существования рациональной траектории наращивания мощности устройств, органическая связь этапности развития отдельного контейнерного терминала с рационализацией развития транспортно-логистической цепи, в которой взаимодействие звеньев осуществляется главным образом посредством железнодорожного транспорта.
Выбор вариантов технического состояния и технологического обеспечения контейнерного терминала во времени осуществляется на основе метода динамического программирования. Впервые термин «динамическое программирование» появился в работах Р. Беллмана в середине 50-х годов [36].
Достоинством этого метода является возможность разбиения вычислительного процесса по поиску рационального решения на отдельные шаги, что значительно сокращает размерность задачи.
В исследованиях была показана принципиальная возможность рациональных сроков усиления мощности при нелинейной зависимости эксплуатационных расходов от времени, изменяющихся в течение 20-летнего периода. И. Д. Булавченко (НИИЖТ) на примере участковой станции доказал, что сроки целесообразного развития зависят от величины и темпов роста грузооборота и не являются едиными. Согласно Ю.Н. Наяшкову (МИИТ), единственной характеристикой сортировочной станции, определяющей ее состояние, является мощность (т.е. пропускная и перерабатывающая способность). Следует отметить, что работы автора явились значительным вкладом в развитие теории рационализации развития сортировочных станций, несмотря на отдельные упрощения (например, искусственное сокращение количества этапов развития до 3-4). Дальнейшее развитие проблема этапности строительства сортировочных станций получила в трудах П.С. Гунтова (БелИИЖТ). Среди дальнейших разработок в этой области особое место занимают исследования, выполненные Е.В. Архангельским (ВНИИЖТ) и положенные в основу Инструктивных указаний по этапному развитию односторонних сортировочных станций и определению для этого потребных капиталовложений. Его исследования отличаются тщательностью проработки вопросов, Связанных с определением эксплуатационных расходов (впервые учтены дополнительные эксплуатационные расходы, возникающие в связи с производством строительных работ при эксплуатации станции), полнота и і правильность расчета которых является решающим фактором при выборе мероприятий по усилению технического оснащения станций и сроков их реализации. Однако в работах Е.В. Архангельского была попытка соединить динамический подход со статическим подходом при установлении сроков развития путей в парках только на 5-ом, 10-ом или 15-ом году эксплуатации. -72 В работах А.Н. Корешкова (МИИТ) рассмотрены вопросы рациональной этапности развития сортировочного комплекса на односторонней сортировочной станции. Вопросы развития сортировочных станций при долгосрочном планировании в ходе увеличения провозной способности железных дорог рассмотрены Е.А. Сотниковым (ВНИИЖТ), которым для решения вопросов этапности развития были систематизированы схемы, путевое развитие и техническое оснащение станций, описанные в виде 352 возможных состояний. С учетом исследований Е.А. Сотникова, дальнейшие задачи развития односторонних сортировочных станций методом динамического программирования нашли отражение в трудах В.А. Ардашина, И.Т. Козлова, Н.А. Тужилкиной.
В исследованиях Н.В. Правдина (БелИИЖТ) дано четкое описание экономико-математического процесса поэтапного развития сортировочной станции. О днако автором не учтена нелинейная зависимость капиталовложений от количества укладываемых путей на определенном этапе (стоимость укладки одного пути и стрелочного перевода принята постоянной), а также дополнительные эксплуатационные расходы, возникающие при производстве строительных работ в «окно».
Из изложенного ясно видно, что в научных трудах авторов метод динамического программирования нашел широкое применение при решении вопросов развития и переустройства железнодорожных сортировочных и участковых станций.
В трудах Н.В. Туляковой (ПТУ ПС) метод динамического программирования рассматривается в контексте обоснования этапности развития станции в условиях рыночной экономики, характеризуемых наличием переходных периодов от спадов объемов работы к их росту. Выбор рационального варианта станции (уменьшение или увеличение ее мощности) в этих условиях выбирается на основе двух допущений: до начала спада, как в период роста объемов работы, а после начала спада - в зависимости от длительности периода спада. В исследованиях Л.А. Олейниковой (ПГУПС) выбор рациональной этапности развития станции в условиях рыночной экономики рассмотрен на примере сортировочной станции, в частности, определяется целесообразность перехода от односторонней схемы к двусторонней и обратно (в зависимости от динамики изменения объема переработки вагонов).
В научных трудах Д.Н. Куклева (ПГУПС) метод динамического программирования используется для обоснования целесообразности строительства обходов железнодорожных узлов, в то время как в исследованиях А.В. Сугоровского (ПГУПС) - для поэтапного строительства пассажирских технических станций.
