Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния внешнеторговых перевозок и терминальной сети внутреннего водного транспорта
1.1. Анализ структуры международных транспортных коридоров и перевозок грузов на внутренних водных путях России 8
1.2. Анализ состояния и перспективы развития грузовых терминалов на отечественном внутреннем водном транспорте 18
1.3. Анализ зарубежного опыта развития терминальной сети водного транспорта 25
1.4. Анализ научных исследований и методических разработок по проблеме эффективного использования ггзузовых терминалов 31
Выводы по главе 38
2. Системы терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами на внутренних водных путях
2.1. Условия и принципы формирования и использования современной терминальной сети внутреннего водного транспорта в международных транспортных коридорах 41
2.2. Критерии оптимизации терминального обслуживания внешнеторговых перевозок 51
2.3. Общая экономико-математическая модель оптимизации термина-льного обслуживания грузовых потоков 58
2.4. Методические основы оптимизации перевалочной терминальной едти международных транспортных коридоров 65
Выводы по главе 70
3. Исследование и оценка результатов моделирования использования терминальной сети внутреннеговодного транспорта при перевозке внешнеторговых грузов
3.1. Методические основы формирования транспортных издержек грузовладельцев в моделях оптимизации
3.2. Разработка типового технологического процесса терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами и оценка его эффективности 81
3.3. Информационная база, алгоритм моделирования и оценка его результатов 90
Выводы по главе 99
4. Научно-практические рекомендации и программные предложения по совершенствованию системы терминального обслуживания внешнеторговых перевозок
4.1. Обоснование логистических функций и структуры международных комбинированных грузовых терминалов речных портов 100
4.2. Программные предложения по развитию сети комбинированных грузовых терминалов на внутреннем водном транспорте 113
Выводы по главе 120
Заключение 123
Литература 127
Приложения 136
- Анализ состояния и перспективы развития грузовых терминалов на отечественном внутреннем водном транспорте
- Общая экономико-математическая модель оптимизации термина-льного обслуживания грузовых потоков
- Разработка типового технологического процесса терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами и оценка его эффективности
- Программные предложения по развитию сети комбинированных грузовых терминалов на внутреннем водном транспорте
Введение к работе
Транспорт - важнейшая составная часть экономики России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения * динамично развивающихся связей со странами Европы и Азии. Важнейшим элементом инфраструктуры транспорта являются грузовые терминалы воднотранспортных узлов.
Распад СССР привел к тяжелому экономическому кризису и к переориентации внутренних транспортно-экономических связей многих _ регионов страны на внешнеторговые перевозки. На внутреннем водном транспорте это в значительной степени изменило деятельность судоходных предприятий и портов, в том числе в Волжском бассейне. Вот уже более 10 лет не работают на полную производственную мощность портовые перегрузочные комплексы и терминалы. И в . то же время отсутствует терминальная инфраструктура для обслуживания новых внешнеторговых грузовых потоков (экспортных, импортных и транзитных). В результате этого рынок международных транспортных услуг на сегодняшний день в Поволжье в основном осваивается многочисленными предприятиями автомобильного и железнодорожного транспорта, которые активно участвуют в формировании внешнеторговой транспортной инфраструктуры.
В настоящее время в мире сформировались три центра экономического развития - Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка.
Со времени распада СССР и образования на постсоветском пространстве независимых государств Россия стоит прежде всего перед проблемой расширения участия в перевозках внешнеторговых грузов между Европой и Азией. В 2003 г. отечественным флотом перевезено только 8%'общего объема грузов внешней торговли России. Особенно обострена сегодня конкурентная борьба в области внешнеторгового транзита. В частности, разрабатывается международная транспортная программа "ТРАСЕКА", которая нацелена на создание коридора, альтернативного "северному" №9, российскому (из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море в Центральную Азию).
В свою очередь Министерством транспорта Российской Федерации был предложен конкурентоспособный международный маршрут через российские порты. Груз в соответствии с этим проектом должен идти из Индийского океана в Персидский залив, затем через Иран к Каспийскому морю и далее через порты Махачкала, Оля и Астрахань и в Европу.
Глобализация и либерализация экономики и сопровождающие их процессы развития международного обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых эффективных технологий и рациональных путей освоения перевозок внешнеторговых грузов.
В середине 1990-х гг. российскими экспертами были исследованы наземные и водные пути, связывающие Европу и Россию с азиатскими странами. Результатом технико-экономических исследований стала разработка проекта "Сев*р-Юг" как продолжения наибольшего по протяженности международного транспортного коридора (МТК) №9 в направлении Москва-Астрахань с выходом к Каспийскому морю, а чере Ростов-на-Дону к Черному морю. В настоящее время планируется Волго-Донской транспортный коридор: Каспийское - Черное моря.
Россия занимает центр материка и является для многих внешнеторговых грузов естественной с географической точки зрения транзитной территорией. Здесь есть все для обеспечения таких перевозок с использованием водного транспорта: инфраструктура и кадры, ведется работа по совершенствованию транспортных технологий и процессов обработки судов и грузов. В Транспортной стратегии России на период до 2025 г. особое место отведено развитию грузовой терминальной сети внутреннего водного транспорта (ВВТ), обоснованному выбору комбинированных мультимодальных грузовых терминалов для обработки судов с внешнеторговыми грузами [73]. ,
Актуальность решения этих вопросов определяется задачами комплексной увязки отечественного транспорта, в том числе внутреннего водного, в рамках прокладываемых на территории России международных транспортных коридоров с транспортной инфраструктурой сопредельных стран Европы и Азии.
Решение этих проблем позволит наполнить реальным содержание МТК «Север-Юг», эффективность функционирования которого во многом определяется и целесообразным использованием грузовых терминалов внутренних водных путей (ВВП) для обработки судов с внешнеторговыми грузами.
Х»)тя российская транспортная система имеет в настоящее время резервы производственных мощностей, она не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов внешнеторговых перевозок грузов, в том числе следующих через территорию России транзитом. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения сквозных перевозок отдельных видов внешнеторговых грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью . портовых комплексов, значительным отставанием качества терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами на внутреннем водном транспорте по сравнению с международными требованиями [68].
Специалисты прогнозируют возможное возрастание на порядок грузопотока российских внутренних речных портов благодаря грузам внешней и внутренней торговли. Но это выполнимо при условии создания современного терминального хозяйства.
С учетом вышеизложенного целью диссертационной работьГ" является решение вопросов, направленных на выработку научно-методических основ функционирования современной системы терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами на внутреннем водном транспорте Российской Федерации в современных условиях, эффективного ее использования в МТК. Для реализации указанной цели в качестве основных задач исследований определены:
-анализ состояния терминальной сети внутреннего водного транспорта в увязке с проблемой организации обслуживания судов с внешнеторговыми грузами в речных портах в рамках МТК на примере коридора "Север-Юг";
-определение перспектив использования внутренних водных путей России
«
7 и развития речных грузовых терминалов в системе внешнеторгового судоходства;
-моделирование терминальной сети и выбор комбинированных грузовых терминалов внутреннего водного транспорта для обработки судов с внешнеторговыми грузами;
-обоснование предложений по надежному и эффективному функционированию портовых грузовых терминалов на внутреннем водном транспорте в увязке с технологическими задачами грузового, коммерческого и таможенного обсл> живания внешнеторговых перевозок;
-разработка предложений по структуре и поэтапному формированию сети мультимодальных грузовых терминалов на внутреннем водном транспорте России.
В соответствии с поставленной целью и .задачами данной работы предметом исследования стали методы,' обоснования использования и
у'
организации работы портовых терминалов для обработки судов с внешнеторговыми грузами на внутренних водных путях России в условиях создіглия и дальнейшего развития на территории страны международных транспортных коридоров.
Анализ состояния и перспективы развития грузовых терминалов на отечественном внутреннем водном транспорте
В России термин "терминал" без каких-либо оснований применяют по отношению практически к любому- перегрузочному или транспортно-складскому комплексу, имея в виду, как правило, раздельно железнодорожные, автомобильные, речные, морские и воздушные грузовые терминалы.
За рубежом же понятие "терминал" трактуется значительно шире. Практически все зарубежные грузовые терминалы является комбинированными - то есть связаны одновременно со всеми или несколькими видами транспорта, взаимодействующими в системе смешанных- .перевозок. При этом более половины всех внешнеторговых перевозок осуществляется в контейнерах международного стандарта и других универсальных грузовых емкостях. В России их доля составляет около 2% [21, 22].
До последнего времени основную роль во внешнеторговых водных перевозках в России играли морские порты и их грузовые терминалы, среди которых особую роль в системе МТК "Север-Юг" играют порты на Балтике и на Черном море. К 2005 г. Россия может в 5 раз увеличить объемы переработки грузов на Балтике и довести их уровень до 100 млн.т в год. Программа строительства и реконструкции транспортно-технологических комплексов в Финском заливе получила статус президентской. По реконструкции Санкт-Петербургского морского порта и строительству трех новых портов уже определились российские и иностранные инвесторы. Общий объем финансирования составит примерно 3,6 млрд. долларов.
По прогнозам Минтранса РФ, в 2010 г. объем грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербургский транспортный узел, составит свыше 170 млн.т. Значительная часть грузопотоков .будет идти с пунктов рек Волги, Дона, Камы. В связи с этим в настоящее время на внутреннем водном транспорте России в районе Нижней Волги формируются резервы пропускной способности портовых перегрузочных комплексов (портовые комплексы Астрахани).
При грузоперевозках в Северо-Западном направлении среднеазиатские и казахстанские грузы, перевозимые в/речных судах, следующих с Нижней Волги, будут обрабатываться на многочисленных причалах Сьнкт-Петербургского речного и морского портов, на причалах порта Выборг, а также транспортироваться речными судами класса «О» непосредственно в Финляндию, используя Сайменский канал. В этом случае после модернизации на Волге Городецкой системы шлюзов возможно также использование судов смешанного «река-море» плавания, что обеспечит бесперевалочную транспортировку грузов до грузополучателя.
Сооружается порт в Усть-Луге, рассчитанный на переработку генеральных, лесных, контейнерных и навалочных грузов. Мощность порта должна достичь к 2010 г. 35 млн. т в год. Первая очередь строительства мощностью 17 млн. т завершена в 2000 году.
Задача портового комплекса в бухте Батарейная - отгрузка 15 млн. т нефтепродуктов в год. Стоимость строительства первой очереди мощностью 7,5 млн.т определяется в 200 млн.долларов. Строительство этого комплекса тесно связано с реконструкцией нефтеперерабатывающего завода в Киришах, с доведением глубины переработки нефти с 40 до 80%. Помимо экономических выгод, это дает области 3 тыс. новых рабочих мест.
Серьезные надежды возлагаются на нефтеналивной порт в ргчоне пос.Приморское. Он рассчитан на ежегодную перевалку 45 млн. т нефти, нефтепродуктов, газа и жидких химикатов и должен быть введен на полную мощность до 2010 г. Первый пусковой комплекс 2000 г. предусматривает строительство нефтетерминала мощностью 4,5 млн. т в год. Шведская компания Larsen инвестирует в проект 30 млн.долларов.
В настоящее время идут также работы по наращиванию портовых мощностей и в других районах области на средства бизнес-структур. Так, строится причальный комплекс для навалочных грузов в районе пос. Прегольский, строятся портовые сооружения на полуострове Рыбачий. В цзлом при успешной реализации разработанных проектов грузооборот калининградских портов составит свыше 20 млн.т в год [23].
На Черном море в 1997 г. правительство установило пункт пропуска грузовых судов через государственную границу России в морском порту Геленджик (Краснодарский край). В результате Геленджик стал вторым на Черном море российским портом, после Новороссийска, принимающим грузы из-за границы.
В настоящее время материально-техническая база российских речных портов включает 630 механизированных грузовых причалов, протяженностью причальных линий 74,3 км, оснащенных в основном портальными и плавучими кранами грузоподъмностью от 5 до 16 тонн, (приложение 4).
При этом речные порты Волги, Камы, Дона в целом не испытывают дефицита перегрузочных мощностей [73]. В то же время внешнеторговые грузопотоки, требующие высокого уровня технологического обслуживания, а также специализированных перегрузочных мощностей, сегодня ставят новые задачи, так как существующие объекты инфраструктуры не приведены в соответствие с уровнем спроса на эти перевозки. В частности, отсутствуют специализированные грузовые терминалы для перевалки сжиженных і азов, отдельных видов минудобрений, контейнеров и т.д.
Переработка грузов в портах внутреннего водного транспорта в 2003 г. составила 165 млн. тонн, что на 13,4% ниже уровня 2002 г.[46, 52]. Сложное положение в портах сложилось в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники и состоянием причалов. Так, в парке портальных кранов (95% - импортные) срок нормативной службы превысили 30% машин, к 2003 г. их доля составила 41%. Аналогичная ситуация по плавучей технике. Парк средств малой мехенизации изношен на 80% [46]. В основном парк перегрузочной техники представлен оборудованием для перегрузки массовых грузов. Доля перегрузочной техники для обработки контейнерных грузов составляет всего 1,5%.
По оценкам экспертов, производственные мощности речных портов России используются не более чем на 50% [73]. Фактические размеры грузооборота ряда речных порто" Волги приведены на диаграмме (рис. 1.2).
Общая экономико-математическая модель оптимизации термина-льного обслуживания грузовых потоков
Новый подход к водному транспорту как к составной части более крупной системы, т.е логистической системы, приводит к необходимое і и рассматривать его в разных аспектах [1]. С позиции организации перевозок грузов и эксплуатации транспорта целесообразно анализировать всю совокупность транспортных операций от грузоотправителя до грузополучателя. Принимая во внимание интересы клиентуры, необходимо учитывать также дополнительно издержки, связанные с обработкой, хранением, упаковкой и распаковкой укрупненных грузовых мест, информатизацией переиозочио о процесса, его надежностью и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг и способов доставки внешнеторговых грузов, ибо качество и надежность перевозок, в значительной мере отражается на оСщих издержках грузовладельцев.
Логистическая цепь любого транспортного процесса — это последовательность выполнения технологий в отдельных звеньях трансіюртпо-логистической системы доведения продукции от изготовителя до потребителя, от рынка продавца до рынка потребителя.
В традиционных системах управления транспортным обслуживанием основной акцент делается на достижение эффективности выполнения индивидуальных функций, работ путем сравнения издержек, направляемых на достижение тех или иных целей [37].
В диссертации режим работы каждого звена транспортно-логистической цепочки, его технология также представляют собой самостоятельную задачу, но в отличие от традиционного подхода рассматривается во взаимосвязи со всеми другими задачами, обеспечивая системный подход в принятии управленческих решений по эффективной эксплуатации водного транспорта. При этом каждое звено транспортно-логистической цепи доставки внешнеторгового груза состоит из отдельных элементов и операций, перечень которых и характер взаимодействия (по технике, технологии, организации) меж; у ними детализируется в каждом конкретном случае.
По всем элементам (операциям), которые вовлекаются в транспортно-логистический процесс сквозной доставки внешнеторговых грузов через грузовые терминалы ВВП, рассчитываются необходимые капитальные вложения, а также издержки по перевозке груза из пункта отгрузки или пересечения границы до пункта перевалки (базы концентрации) и издержки, связанные с переработкой (перевалкой) груза в этом пункте (перегрузочные работы, формирование грузовых партий, хранение грузов на складе, таможенные операции и т.п.) и дальнейшей доставкой груза до пункта назначения.
Распад единой транспортной системы СССР поставил перед транспортной наукой проблему разработки и обеспечения целостности путей сообщения страны, но в настоящее время уже решаемую в новых территориальных границах, в новой социально-экономической и политической обстановке. Речь идет о размещении элементов транспортной инфраструктуры, включая портовое (терминальное) хозяйство, на сетевом (макро-), региональном (мезо-) и субрегиональном (микро-) уровнях.
Раздел транспортного имущества между бывшими республиками СССР, ставшими независимыми государствами проходил спонтанно, без каких либо экономических обоснований, в результате чего Россия лишилась многих морских портов, обеспечивавших ее свободный выход на мировой рынок. Появились, как показано в 1 главе, проекты размещения новых портовых комплексов на Балтийском, Черном и Каспийском морях, а также на Дальнем Востоке. С либерализацией таможенного законодательства появилась возм жность вовлечения во внешнеэкономическую сферу и речных портов, как устьевых, так и расположенных внутри страны на ВВП России.
Известно, что крупные перевалочные порты, как правило, располагаются в узловых пунктах путей сообщения и характеризуются определенным количеством, размещением и специализацией портовых терминалов, районов и причалов. Эти характеристики, влияющие на эффективность работы портового комплекса, являются показателями его мезоструктуры. В то же время каждый полигон транспортной сети обладает определенной макроструктурой, которую обычно отождествляют со схемой бассейна [41]. Т..ким образом, при выборе и развитии грузовых терминалов речных портов возникает задача определения их оптимальной структуры на основе оптимального распределения (концентрации) грузовых потоков по терминальной сети внутреннего водного транспорта. Поиск оптимального решения в транспортно-логистических системах (ТЛС) связан с выбором критерия оптимальности - показателя, экстремальное значение которого характеризует предельно допустимую эффективность организации, состояния или траекторию развития объекта управления в целом и его отдельных звеньев. В задачах математического моделирования, как известно, критерий оптимальности представляется как целевая функция [13, 40,60]. При выборе критерия оптимальности в современных условиях следует исходить, как показано выше, из необходимости полного (надежно, о) и качественного удовлетворения потребностей хозяйственных субъектов в перевозках при оптимальных совокупных издержках грузовладельцев на товародвижение. В этом случае значительную помощь может оказать правильно выбранный антизатратный, логистический механизм [24, 29, 37, 39, 46]. Самым известным и чаще всего применяемым в условиях рынка критерием принятия решений является максимум чистого дисконтированного дохода (ЧДД), называемого также чистой приведенной стоимостью, или дисконтированной ценностью проекта (Net Present Value - NPV). В связи с ,/гим применение дисконтирования NPV считается наилучшим критерием для большинства случаев и его формула имеет вид.
Разработка типового технологического процесса терминального обслуживания судов с внешнеторговыми грузами и оценка его эффективности
Таким образом, проблема логистизации процессов обработки суд в с внеи_ іеторговьіми грузами при их прохождении через речные порты является весьма сложной, и для ее решения необходим комплексный подход, учитывающий интересы всех субъектов РТУ.
Для формирования базы данных в задаче моделирования использования грузовых терминалов речных портов при доставке внешнеторговых грузов международными транспортными коридорами автором выполнена следующая рабо . а: -на основе анализа проекта ТАСИС TNRUS 9603 "Внутренние водные пути России и перевозки река-морс", Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»" и других материалов Минтранса РФ в сфере внешнеторговых перевозок грузов определены возможные грузопотоки волжских портов в корреспонденции со странами Европы и Юго-Восточной Азии; -в рамках исследования по договору с ОАО «Волжское пароходство» "Разработка технического задания на проектирование принципиально новых логистических процессов обработки транспортных судов на специализированных портовых перегрузочных комплексах (2003 г.)" определены перспективные грузопотоки северного (на Петербург) и южного (на Астрахань) направлений транспортного коридора "Север-Юг" и проанализированы перспективы строительства и использования портовых перегрузочных комплексов ВВТ; -в рамках работы "Разработка технологии прохождения экспортно-импортных грузов в ОАО «Нижегородский порт», договор №143 от 15.11.1997 г." проанализированы возможности и перспективы перевозки экспортно импортных грузов, а также и совмещенной технологии обработки судов и грузов на грузовых терминалах речных портов Волжского бассейна. В результате проведенной автором работы выявлены: а) в современных условиях водный транспорт рассматривается грузовладельцами по только как важная отрасль народного хозяйства, по и как важный элемент макрологической системы «снабжение - производство транспорт - потребитель», в том числе на внешнем рынке товаров и услуг; б) тарифные издержки грузовладельцев могут быть оптимизированы на основе рационального использования схем доставки внешнеторговых грузов с участием водного транспорта; в) особый интерес грузовладельцев в отправке грузов но коридору «Север Юг» наблюдается по портам Нижней Волги. Рассматриваемая задача, как показал анализ, является сложной и многоразмерной. В связи с этим целесообразно проведение расчетов при помощи прикладных компьютерных программ. Решение задачи начинается с нахождения опорного плана. Для этого формируется транспортная таблица. Задача первого этапа решается на минимум совокупных издержек грузовладельцев по каждому из направлений перевозок и состоит в выборе вида сообщения на принятом полигоне производства и потребления продукции. Задача второго этапа состоит в обосновании и уточнении выбора пунктов перевалки перевозимой продукции на территории развивающегося региона, определении необходимого количество таких пунктов при минимальных издержках грузовладельцев по экспорту, импорту или транзиту товаров. Обоснование выбора комбинированных грузовых терминалов для освоения внешнеторговых грузопотоков является решением оптимизационной запачи, при следующих известных данных и нормативах: объем грузопотоков (экспортных, импортных, транзитных); характеристики участков, предложенных к рассмотрению (местонахождение, взаимодействие видов транспорта и другое); пропускная способность транспортных путей; расстояния между пунктами перевалки, а также время доставки, цена груза, масса грузовой партии, стоимость перевозки. Требуется определить оптимальный вариант использоиания комбинированных грузовых терминалов исходя из минимальных интегрированных затрат грузовладельцев по доставке внешнеторговых грузов. Апробация разработанных моделей выполнена па примере перевозок трех родов груза, следующих транзитом через территорию России из Казахстана (среднеазиатские грузы): меди катодной в пакетах, зерна насыпью и крупнотоннажных контейнеров. Результаты расчетов стоимости доставки транзитных грузов приведены в табл.3.5. В качестве валюты расчетов, учитывая особенности между народ чого рынка транспортных услуг, приняты рубли и долл.США (курс 30 руб./долл). 93 Таким образом, на основе выполненных расчетов можно сделать вывод, что использование российских внутренних водных путей позволит грузовладельцам сократить транспортные издержки при доставке грузов через терр горию РФ с использованием грузовых терминалов ВВТ. В рассматриваемых условиях при перевозке грузов по направлению Средняя Азия - Азово - Черноморский бассейн и Средняя Азия - Балтийское море они будут снижены в среднем на 30-50%. На этой основе сформированы исходные данные (табл.3.6) и выполнены расчеты второго этапа технико-экономического обоснования, т.е. выбора пунктов перевалки внешнеторговых транзитных грузов на терминальной сети ВВП, графическая схема которого приведена на рис.3.4, а результаты моделирования в табл. 3.7 (базовый вариант) и в приложении.
Программные предложения по развитию сети комбинированных грузовых терминалов на внутреннем водном транспорте
При этом сложной и требующей дополнительного обоснования задачей является определение правильного взаимного расположения комбинированных грузовых терминалов, кольцевых и автомобильных дорог.
С учетом изложенного автором сформированы основные требовгния, предъявляемые к созданию KIT (табл.4.3).
Инфраструктура транспортных узлов формируется, как известно, на основе географического районирования и развития транспортной системы страны. Например, до недавнего времени Европейское сообщество проектировало по существу международные транспортные коридоры №2 и №9 как бимодальные, то есть автомобильно-железнодорожные. Возможности российских внутренних водных путей не сразу были отражены в схеме продления коридора №2 через Нижний Новгород на Урал и далее на Транссиб, хотя при этом он неизбежно пересекает несколько крупнейших рек Евразии, в том числе крупнейшую реку Волг . Так, программный проект Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 г.г.)» по созданию в Нижегородской области трех модального терминала (водно-автожелезнодорожного) с общим бюджетом в 1,4 млрд. внебюджетных средств в рекомендациях экспертов ТАСИС (2002 г.) имел следующий вид: железнодорожно - автомобильный терминал - на станции Костариха, водно - автомобильный - в Нижегородском речном порту, авиатерминал - в международном аэропорту, причем водно-железнодорожный терминал не был предусмотрен вообще. Реализация такой схемы оказалось невозможна не только по понятным причинам (генеральный план развития г. Нижний Новгород предусматривает вынос порта из района Стрелки, все объекты не имеют перспектив развития, так как расположены в стесненных городских районах, и т.д.), но и вследствие отсутствия основного логистического принципа - минимизации операций перевалок, дополнительных перевозок и т.п. В связи с этим в 2003 г. с учетом проработок ВГАВТ был предложен вариант строительства нового комбинированного грузового терминала в районе пос.Большое Козино, т.е.выше Сормово. В настоящее время в Нижегородской области реализуются обоснованные учеными Волжской государственной академии водного транспорта концептуальные положения по созданию Волжского грузового терминага. Основной целью его создания является формирование транспортно-терминального комплекса области, интегрируемого в единую транспортно-логистическую систему Поволжского макрорегиона как опор чого межрегионального элемента с идентифицируемой зоной транспортного и грузораспределительного обслуживания. Аналогичная работа выполнена при участии автора в Республике Татарстан. Реализация концепций и научно-методических рекомендаций автора по формированию и развитию терминальной сети ВВП па обслуживание судов с внешнеторговыми грузами обеспечивает решение следующих основных задач -повышение эффективности функционирования региональных транспортно-терминальных комплексов за счет максимального использования преимуществ географического расположения регионов Поволжья, находящихся на перекрестке двух грузопотоков международных транспортных коридорос, для привлечения дополнительных грузопотоков на водный транспорт МТК «Север-Юг»; -координацию деятельности органов государственной власти и местного самоуправления, предприятий и организаций транспортно-терминального комплекса регионов по формированию базовых элементов Поволжский грузовой транспортной системы на основе логистического планирования и управления развитием; -комплексную реализацию логистических условий разработки и разьлтия инвестиционных программ и проектов в транспортно-терминальном комплексе Поволжья. Программа поэтапного формирования КГТ на ВВП России должна формироваться с учетом имеющегося внешнеторгового и социально-экономического потенциала регионов Поволжья. Его характеризуют следующие основные данные. I. Социально-экономические показатели: -численность населения, проживающего в регионе; -производственные показатели территории; -товарооборот; -капитальные вложения. -количество и основные характеристики речных портов, ж/д станций, авто терминалов и аэропортов; -количество и основные характеристики железнодорожных и автомобильных магистралей, состояние водных путей. Оценки Научного центра комплексных трнаспортных проблем (НЦ КТП) Минтранса РФ показали, что названные показатели всех регионов (областей, республик) Поволжья находятся в границах от 0,5 (Нижегородская область, Республика Татарстан) до 1 (Самарская, Волгоградская, Астраханская) области. Поэтому первыми должны развиваться комбинированные терминальные комплексы на р.Волге в Астрахани, Волгограде, Самаре, а далее в Казани и Нижнем Новгороде. Создаваемые здесь комбинированные терминальные комплексы должны быть отнесены к первой категории по предлагаемой [48] классификации - первая, вторая, третья. Комплексы первой категории (федеральные) должны создаваться и на других крупных реках России - в узлах их пересечения с главными наземными магистралями. В меньших региональных транспортных узлах должны создаваться комплексы 2-й и 3-й категории. Такая очередность формирования сети КГТ в Поволжье будет увязываться с общей федеральной подпрограммой развития ВВТ РФ.
