Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Состояния проблемы. Цель и задачи исследования 11
1.1. Международный, зарубежный и национальный опыт по обеспечению безопасной транспортабельности инвалидов 11
1.1.1 . Международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов 11
1.1.2. Зарубежный опыт по обеспечению безопасной транспортабельности инвалидов 40
1.2. Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов во Вьетнаме 51
1.3. Обеспечение безопасной транспортабельности инвалидов в РФ 70
1.4. Цель и задача исследования 84
Глава II. Методические основы обеспечения безопасной транспортабельности инвалидов 85
2.1. Разработка принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов 86
2.2. Определение конструктивных и функциональных свойств инвалидных колясок и специальных устройств, обеспечивающих транспортабельность инвалидов в общественном транспорте 93
23. Моделирование динамики пассажира автобуса в инвалидной коляске в условиях ДТП 107
Глава III. Экспериментальные исследования 120
Глава ІV. Разработка рекомендаций по повышению безопасности инвалидов в автобусах 130
4.1.Усовершенствование опорной панели для инвалидов в колясках 131
4.2.Устройство дополнительной боковой опоры, удерживающей инвалидную коляску от смещения 132
4.3. Разработка требований к энергоемкости опорных панелей и боковых опор 134
Глава V. Разработка требований к оборудованию автобусных остановок с учетом обеспечения транспортабельности инвалидов 139
Глава VI. Разработка технологии по реализации мероприятий для обеспечения транспортабельности инвалидов 149
6.1. Защита 151
6.2. Формирование позиции политических и законодательных структур 156
6.3. Процесс реализации политики и законодательства 157
6.4. Принципы развития политики и законодательства 159
Основные выводы и рекомендации 161
Список используемой литературы 163
Приложение 168
- Международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов
- Разработка принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов
- Разработка требований к энергоемкости опорных панелей и боковых опор
- Защита
Введение к работе
Актуальность работы. Инвалид - человек, у которого возможности его жизнедеятельности в обществе ограничены из-за его физических, умственных, сенсорных или психических отклонений. Количество инвалидов и их доля в общем населении любой страны – ключевой показатель здоровья нации. В настоящее время численность инвалидов в Российской Федерации (РФ) составляет около 14 млн. чел. (из них около 650 тысяч – дети) и продолжает расти, достигая 10% населения страны. По статистическим данным Министерства труда, инвалидов и социального обеспечения во Вьетнаме насчитывается около 5,3 млн. инвалидов, что составляет более 7% населения страны, хотя в действительности их больше, так как многие не имеют документов, подтверждающих инвалидность.
Кардинальное изменение подхода к среде жизнедеятельности инвалида требует от правительства и общества материальных и организационных усилий. В России сформирована и реализуется Федеральная целевая программа "Формирование доступной для инвалидов среды жизнедеятельности", основной целью которой является создание для инвалидов и маломобильных групп населения доступной среды жизнедеятельности.
В настоящее время актуальной проблемой в РФ, во Вьетнаме и в других странах является социальная реабилитация инвалидов. Одной из важнейших задач является обеспечение транспортабельности инвалидов с использованием общественного транспорта с учетом требований безопасности.
Для этого необходима разработка комплекса мероприятий по обеспечению доступности в автобусы и безопасности инвалидов (в том числе использующих инвалидные коляски) при использовании общественного транспорта с учетом современных нормативов по пассивной безопасности.
Целью исследования является разработка комплекса мероприятий и основных направлений формирования системы транспортного обслуживания инвалидов для создания условий по обеспечению возможности участия инвалидов в жизни общества, в том числе за счет их транспортабельности.
Объект и предмет исследования – пассивная безопасность автобусов.
Методы исследования базируются на системном и статистическом анализе, а также на использовании математического моделирования.
Достоверность полученных результатов, выводов и рекомендаций подтверждается результатами экспериментально-расчетных исследований с применением вычислительной техники.
Научная новизна диссертационной работы заключается:
- в разработке математической модели для оценки динамики пассажира в инвалидной коляске (ИК), находящегося в автобусе, в условиях фронтального столкновения;
- в разработанных рекомендациях по повышению конструктивной безопасности автобусов для перевозки инвалидов в инвалидных колясках.
Практическая ценность диссертации заключается в разработке:
- принципов системного подхода, позволяющих комплексно решать вопросы создания безбарьерной среды для инвалидов;
- рекомендаций, обеспечивающих безопасность инвалидов в общественном транспорте;
- рекомендаций по оборудованию остановок общественного транспорта, направленных на обеспечение безопасной посадки и высадки инвалидов с целью использования их применительно к Вьетнаму.
Реализация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы приняты к использованию на Ликинском автобусном заводе, в научной работе Иститута стратегии развития транспорта и коммуникаций Минтранса СРВ, а также внедрены в учебный процесс МАДИ на кафедре «Организация и безопасность движения».
Разработаны и подготовлены для представления на рассмотрение ЕЭК ООН предложения по внесению изменений в Правила №107 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств категория М2 и МЗ в отношении их общей конструкции».
Апробация работы и публикации. Основные результаты работы опубликованы в 4 статьях (из них две статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК), доложены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в 2010-2011 гг. в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и приложений. Изложена на 174 страницах машинописного текста, содержит 53 рисунка и 9 таблиц, список используемой литературы содержит 65 наименований работ российских и зарубежных авторов.
Международная нормативная база, регламентирующая требования к среде обитания и общественному транспорту для обеспечения транспортабельности инвалидов
Рассмотрим некоторые материалы ООН, касающиеся лиц с умственными или физическими недостатками [1,13-17]. В соответствии с резолюциями ООН правительства стран должны обеспечивать социальную реабилитацию инвалидов путем обеспечения их доступности ко всем сферам жизнедеятельности, в том числе к транспортным услугам. Подробнее рассмотрим рекомендации ООН по этой теме, изложенные в следующих документах:
- Декларации социального прогресса и развития (Провозглашена резолюцией 2542 (XXIV) Генеральной Ассамблеи от 11 декабря 1969 года);
- Декларации о правах инвалидов (Провозглашена резолюцией 3447 (XXX) Генеральной Ассамблеи от 9 декабря 1975 года);
- Всемирной программе действий в отношении инвалидов (Принята 3 декабря 1982 года Резолюцией 37/52 Генеральной Ассамблеи ООН);
- Конвенции о правах инвалидов (Принята резолюцией 61/106 Генеральной Ассамблеи от 13 декабря 2006 года);
- Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.) (с изменениями и дополнениями от 1 мая 1971 г.);
- Материалах (Правилах) Комитета Внутреннего Транспорта Европейской Экономической Комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН).
1. Один из принципов Декларации социального прогресса и развития гласит : «Все народы и все люди, независимо от расы, цвета кожи, пола, языка, вероисповедания, национальности, этнического происхождения, семейного или социального положения, либо политических или иных убеждений, имеют право жить в достойных условиях и в условиях свободы и пользоваться плодами социального прогресса и должны со своей стороны способствовать ему (Часть I, статья I)».
Согласно этой же Декларации одними из главных своих целей социального прогресса и развития общества должны быть:
- «Предоставление всестороннего социального обеспечения и услуг социального попечительства, создание и улучшение системы социального обеспечения и страхования для всех лиц, которые ввиду болезни, нетрудоспособности или преклонного возраста временно или постоянно не могут зарабатывать на жизнь, с целью обеспечения надлежащего уровня жизни для таких лиц, их семей и иждивенцев (Часть II, статья XI, п. а)»
- «Защиту прав и обеспечение благосостояния детей, престарелых и инвалидов; обеспечение защиты людей, страдающих физическими и умственными недостатками (Часть II, статья XI, п. с)».
Для достижения вышеперечисленных целей в Декларации социального прогресса и развития предлагается использовать следующие средства и методы:
- «Принятие соответствующих законодательных, административных и других мер по обеспечению для всех не только политических и гражданских прав, но и полного осуществления экономических, социальных и культурных прав без какой бы то ни было дискриминации (Часть III, статья XVIII, п. а)»
- «Принятие надлежащих мер по восстановлению трудоспособности лиц с умственными или физическими недостатками, особенно детей и молодежи, с тем чтобы помочь им в возможно полной мере стать полезными членами общества; такие меры должны включать предоставление лечения и технических приспособлений, возможностей образования, профессиональной и социальной ориентации, обучения и льгот при трудоустройстве, а также предоставление других видов необходимой помощи, создание социальных условий, в которых нетрудоспособные лица не подвергались бы дискриминации из-за своих недостатков (Часть III, статья XIX, п. d)».
2. Декларация о правах инвалидов подтверждает права, закрепленные за инвалидами в Декларации социального прогресса и развития, и провозглашает следующее:
- «Инвалиды имеют право на меры, предназначенные для того, чтобы дать им возможность приобрести как можно большую самостоятельность» (пункт 5 Декларации о правах инвалидов).
«Инвалиды имеют право на медицинское, психическое или функциональное лечение, включая протезные и ортопедические аппараты, на восстановление здоровья и положения в обществе, на образование, ремесленную профессиональную подготовку и восстановление трудоспособности, на помощь, консультации, на услуги по трудоустройству и другие виды обслуживания, которые позволят им максимально проявить свои возможности и способности и ускорят процесс их социальной интеграции или реинтеграции» (пункт 6 Декларации).
- «Инвалиды имеют право на экономическое и социальное обеспечение и на удовлетворительный уровень жизни» (пункт 7).
Данные положения, в частности, подразумевают создание системы транспортного обслуживания инвалидов для более полного участия инвалидов в жизни общества.
3. Еще одним документом ООН, касающимся инвалидов, является Всемирная программа действий в отношении инвалидов. Ее цель «заключается в содействии эффективным мерам в целях предупреждения инвалидности, восстановления трудоспособности и реализации целей "равенства" и "полного участия" инвалидов в социальной жизни и развитии.
Это означает создание таких же условий жизни, что и для всего населения, и равной доли в улучшении условий жизни в результате социального и экономического развития (пункт 1)».
Вопросы транспортабельности инвалидов и доступности им всех культурных, бытовых, спортивных и медицинских объектов затрагиваются в следующих пунктах Всемирной программы действий в отношении инвалидов:
- Для достижения целей "полного участия и равенства" одних только мер по восстановлению трудоспособности, касающихся инвалидов, недостаточно.
Опыт показывает, что в значительной мере именно среда определяет влияние дефекта или инвалидности на повседневную жизнь человека. Человек неполноценен, если он лишен возможностей, обычно имеющихся в обществе и необходимых с точки зрения основных элементов жизни, включая семейную жизнь, образование, занятость, жилье, финансовую и личную безопасность, участие в социальных или политических группах, религиозную деятельность, интимные и половые отношения, доступ ко всем видам общественного обслуживания, свободу передвижения и общий образ повседневной жизни (пункт 21)
- Иногда благами общества пользуются только те люди, которые полноценны с точки зрения своих физических и умственных способностей. Общество должно признать тот факт, что, несмотря на профилактические меры, всегда будут существовать люди с дефектами и инвалидностью; и общества должны выявлять и устранять барьеры, препятствующие полному участию инвалидов. Так, обучение должно происходить, по возможности, в обычной школьной системе, работа должна предоставляться путем свободного найма, если это возможно с педагогической точки зрения, а жилье должно предоставляться наравне с населением в целом. Каждое правительство обязано обеспечить, чтобы выгодами от выполнения программ развития пользовались также граждане, являющиеся инвалидами. Меры в этом отношении должны включаться в общий процесс планирования и административную структуру любого общества. По мере возможности дополнительные услуги, в которых могут нуждаться инвалиды, должны являться составной частью общей системы услуг страны (пункт 22)
- Вышесказанное относится не только к правительствам. Любое лицо, возглавляющее какое-либо предприятие, также должно сделать его доступным для людей, имеющих дефекты. Это относится к государственным учреждениям различного уровня, неправительственным организациям, фирмам и частным лицам. Это также актуально и на международном уровне (пункт 23)
- Лица с постоянной инвалидностью, которые нуждаются во вспомогательных услугах со стороны общины, технических средствах и оборудовании, должны иметь к ним доступ с тем, чтобы обеспечить им возможность жить как можно более нормальной жизнью как дома, так и в обществе. Лица, проживающие с такими инвалидами и помогающие им в их повседневной деятельности, должны также получать поддержку для того, чтобы иметь возможность соответствующего отдыха и удовлетворения своих собственных потребностей (пункт 24)
- Принцип равных прав для инвалидов и неинвалидов предполагает, что потребности всех без исключения индивидуумов имеют одинаково важное значение, что эти потребности должны служить основой планирования общества и что все средства следует использовать таким образом, чтобы обеспечить для каждого индивидуума равные возможности для участия. Политика, проводимая в отношении инвалидов, должна обеспечивать доступ инвалидам ко всем услугам, которые предоставляет общество (пункт 25)
- Право инвалидов на участие в жизни общества может быть обеспечено главным образом через меры политического и социального характера (пункт 60).
Разработка принципов системного подхода к обеспечению транспортабельности инвалидов
Эффективное функционирование системы «Обеспечения безбарьерной среды для инвалидов» обеспечивается созданием необходимых условий для нормального функционирования следующих 5 подсистем ( рис. 2.1):
- подсистемы I «Инвалид - местожительство (квартира)»
- подсистемы II «Инвалид - жилые здания»
- подсистемы III «Инвалид - общественные здания»
- подсистемы IV «Дорога - инвалид - общественный транспорт»
- подсистемы V «Дорога - инвалид - инфраструктура места обитания».
Функционирование подсистемы I «Инвалид-местожительство (квартира)» предусматривает выполнение следующих положений:
- с целью дальнейшего развития внестационарных форм проживания маломобильных групп населения страны приоритетным направлением является создание для маломобильных групп населения комфортных условий проживания, прежде всего, в домах и квартирах массовой жилой застройки, наряду с которыми основным типом жилища должны стать специальные квартирные жилые дома с обслуживанием, оснащенные специальным оборудованием и устройствами, облегчающими повседневное проживание и ведение домашнего хозяйства, а также минимально необходимым набором общественных и медицинских помещений в самом доме. Такие дома органически вписываются в городскую застройку и инфраструктуру еще на стадии разработки проекта застройки территории, и тогда престарелые и инвалиды не чувствуют себя оторванными от внешнего мира;
- жилые и подсобные помещения должны обеспечивать возможность маневрирования на кресле-коляске и оборудованы различными устройствами и приспособлениями для самообслуживания.
Для нормального функционирования подсистемы II «Инвалид - жилые здания» должны соблюдаться нижеприведенные требования:
- жилые здания, в которых проживают инвалиды, рекомендуется размещать вблизи обслуживающих их медицинских учреждений;
- лифтовые холлы перед дверями лифтов и поэтажные коридоры (включая расширенные лестничные площадки) должны иметь ширину не менее 1,6 м;
- наличие пандусов или подъемных устройств у лестниц на лифтовых площадках, пандусов при входе в здание, поручни у лестниц.
Функционирование подсистемы III «Инвалид — общественные здания» обеспечивается за счет того, что здания и сооружения общественного назначения, включая учреждения органов власти и управления, объекты культуры и культурно-зрелищные сооружения должны оборудоваться следующими приспособлениями для облегчения доступа инвалидов в них: «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»:
- пандусы при входах в здания;
- поручни у лестниц при входах в здания;
- пандусы или подъемные устройства у лестниц на лифтовых площадках;
- уклоны на путях движения на территории общественного здания должны быть, как правило, не круче 1:12 (допускаются участки 5-Ю м с уклоном 1:10), поперечный уклон в зонах поворотов и разворотов - не более 1:20;
- вход в здание, адаптированный для инвалида на коляске, должен иметь площадки, пандусы, тамбуры и двери с габаритами, обеспечивающими проезд инвалидной коляски.
Функционирование подсистемы IV «Дорога - инвалид - общественный транспорт» в значительной степени определяет возможность и удобство передвижения инвалидов как в пределах города, так и на более дальние расстояния. Немаловажным фактором является безопасность перевозки инвалидов. Поэтому в данной подсистеме необходимо исследовать в какой мере общественный транспорт (пассажирский автобус) и дорожная инфраструктура способны удовлетворить потребности инвалидов в интеграции инвалидов в современную жизнь.
Основной и самый важный принцип, который должен реализовываться при формировании среды жизнедеятельности с учетом инвалидов, максимально возможная интеграция инвалидов во все сферы жизни общества труд, быт, образование, досуг, проживание, реабилитация. Этому должно способствовать отлаженное функционирование подсистемы V «Дорога - инвалид -инфраструктура места обитания». В частности, согласно требованиям нормативных документов и рекомендаций по проектированию окружающей среды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения, потребности инвалидов должны быть учтены, например, в следующих аспектах:
- расстояние до предприятий торговли, общественного питания, бытового обслуживания и учреждений здравоохранения не должно превышать 200 - 300 м; на пути к ним, как правило, не должно быть наземных переходов улиц с интенсивным движением транспорта;
- специальные жилые дома, следует строить недалеко от озелененных территорий, остановок общественного городского транспорта, мест работы трудоспособных инвалидов;
- в местах пересечения пешеходных путей и транспортных коммуникаций высота бортовых камней тротуара должна быть не менее 2,5 см и не более 4,0 см. В местах переходов не допускается применение бортовых камней со скошенной верхней гранью. Съезды с тротуаров должны иметь уклон не более 1: 12. Для обеспечения безопасности инвалидов, передвигающихся на инвалидных колясках, при достаточно большой ширине проезжей части островки безопасности в местах перехода через проезжую часть улиц должны иметь ширину (глубину по ходу движения пешехода) не менее 2,0 м и длину (вдоль направления движения транспорта) не менее 1,8 м. Наземные пешеходные переходы через улицы с относительно интенсивным движением транспорта следует оборудовать устройствами для подачи звуковых и осязаемых сигналов, синхронизировать их работу с системой изменения сигналов светофора;
- при пересечении пешеходных путей с интенсивным транспортным потоком (магистральные улицы и дороги) необходимо устраивать переходы в разных уровнях - подземные или крытые надземные. Крытые надземные переходы при необходимом обосновании и заключении со стороны органов социальной защиты должны содержать подъемные устройства. Все лестницы должны быть продублированы пандусами. Геометрические параметры пандусов, лестниц, поручней ступеней должны соответствовать существующим нормативам;
- покрытие тротуаров и пешеходных дорожек должно отличаться по цвету и материалу от окружающих поверхностей. Края (обочины) тротуара иди дорожки должны служить указателем направления движения. Они могут выполняться из бордюрного камня, выступающего на 100 мм над уровнем тротуара, а также в виде ограждений или другим способом с применением материала, контрастного по цвету, акустическим и тактильным (осязательным) характеристикам по отношению к тротуару (дорожке) и к окружающим поверхностям. Информация о приближении перехода, поворота, о границах островка безопасности на переходе или иного изменения на пути движения должна обеспечиваться изменением фактуры тротуаров или дорожек за 0,6 - 0,9 м от начала изменения пути;
- вблизи специальных квартирных домов, но не ближе 15 м от них следует предусматривать участок для огражденной стоянки легковых автомобилей;
- расстояние от подъезда дома или квартиры до боксов-стоянок транспорта инвалидов, пользующихся креслами-колясками, не должно превышать 50 - 100 м беспрепятственного пути;
Для обеспечения возможности использования внешнего (междугородного) транспорта людьми с нарушениями опорно-двигательного аппарата, дефектами зрения и слуха все остановочные пункты внешнего транспорта должны быть оборудованы приспособлениями для входа инвалидов в транспортные средства и для получения необходимой информации.
Разработка требований к энергоемкости опорных панелей и боковых опор
В ходе анализа существующего положения касательно требований, предъявляемых российским законодательством к транспортным средствам, предназначенным для перевозки инвалидов в инвалидных колясках, в том числе внутреннему оборудованию мест размещения инвалидов, было выявлено отсутствие требований к жесткости опорных панелей, устанавливаемых при перевозке инвалидов спиной по ходу движения автобуса. Однако при этом надо учитывать, что тяжесть травмирования инвалида в автобусе при ДТП определяется в первую очередь повреждениями головы и шейного отдела позвоночника из-за контакта с опорной панелью.
В связи с этим необходимо оборудовать опорную панель и боковую опору травмобезопасной поверхностью и установить предписания по методу измерения жесткости опорной панели. За основу был принят метод измерения энегроемкости панели приборов автомобилей (аналогично Правилам №21 ЕЭК ООН).
Данное испытание проводится с целью проверить, превышает ли замедление ударного элемента (в нашем случае - макета головы пользователя ПК) при ударе об опорную панель с относительной скоростью 24,1 км/ч нормированное значение 80 g в течение более чем 3 мс.
Испытательная установка представляет собой жесткий ударный маятник с установленным на конце макетом головы с точно заданным направлением движения, приведенная масса которой составляет 6,8 кг. Ударная поверхность маятника имеет полусферическую форму диаметром 165 мм. Макет головы должен быть оборудован двумя акселерометрами и прибором для измерения скорости, которые должны обеспечивать проведение измерений в направлении удара. Используемые измерительные приборы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987, кроме того, они должны обладать возможностью измерять ускорение по классу КАХ 150 g и классу КЧХ 600 Гц, а также фиксировать скорость с точностью ±1 %.
При регистрации времени приборы должны обеспечивать запись всего процесса с точностью до одной тысячной секунды. За начало удара принимается момент первого соприкосновения ударного элемента с опорной панелью. Этот момент регистрируют для анализа результатов испытаний.
Перед проведением испытания опорная панель должна быть установлена в плоскости, перпендикулярной направлению удара.
Скорость удара, производимого ударным элементом по опорной панели, должна составлять 24,1 км/ч; эта скорость может достигаться любой разгонной системой.
За оценочное значение замедления ударного элемента принимается среднеарифметическая величина из показаний двух акселерометров.
Для динамических испытаний опорной панели может быть использован динамический стенд ИС-12 (рис. 4.3), представляющий собой катапульту, в которой для разгона макета туловища (маятника с макетом головы) применен пружинный ускоритель. Пружина силовая 18 ускорителя через шариковый замок 20 и трос 5 сжимается с помощью электромеханической лебедки, состоящей из барабана, планетарного редуктора 2 и элекродвигателя 1. подачей воздуха из ресивера 9 через пневмоэлектроклапан 12 в пневмоцилиндр 17 шариковый замок отпирается и пружина разгоняет шток ускорителя, на конце которого подвешивается макет туловища или устанавливается маятник с макетом головы.
В конце хода оставшаяся кинетическая энергия штока поглощается резиновым амортизатором 19. Отпирание шарикового замка 20 происходит по сигналу от концевого выключателя 15. Конструкция стенда ИС-12 позволяет проводить испытания при значениях входного параметра до 30 км/ч.
В процессе испытаний регистрируют следующие параметры:
Скорость манекена в момент контакта с опорной панелью;
Изменение силы удара манекена об опорную панель;
Перемещение манекена в процессе удара;
Деформация элементов опорной панели, определяющих ее энергоемкость;
Перегрузка манекена;
Изменение угла наклона оси силоизмерительного датчика относительно горизонтальной оси;
Момент контакта манекена с опорной панелью.
Для регистрации вышеуказанных параметров применяется комплект измерительно-регистрирующей аппаратуры.
Измерение силы в процессе удара регистрируется с помощью силоизмерительного датчика, конструкция которого рекомендована для данного вида испытаний, а также датчиков ускорений.
Деформация элементов опорной панели регистрируются с помощью датчиков перемещения и скоростной киносъемки. Телескопирование опорной панели измеряется с помощью индуктированного датчика перемещения типа W-200 с диапазоном измерения 0...200 мм и усилителя КWS-3070 (Германия). Изгиб опорной панели, изменение наклона оси силоизмерительного датчика и перемещение манекена в процессе удара определяются при анализе кинограмм, полученных при скоростной киносъемке с помощью кинокамеры СКС-1М. скорость съемки составляет 700... 1000 кадр/с. Кинокамера оснащена отметчиком времени с частотой 100 Гц. Для удобства последующей обработки кинограмм на корпусе датчика и манекене наносятся контрольные отметки, а базовая точка отсчета наносится на неподвижном элементе испытательного стенда. Анализ кинограмм производится с помощью кинодешифратора.
При исследованиях энегропоглащающих свойств панели на стенде монтируют маятник (рычаг) с приведенной массой 6.8 кг, на конце которого установлен жесткий алюминиевый макет головы диаметром 165 мм. Длина маятника 855 мм, что примерно соответствует расстоянию от тазобедренного сустава до центра головы человека 50%-ной репрезентативности. Внутри макета головы устанавливают датчики ускорений, а скорость маятника измеряют специальным потенциометрическим датчиком, размещенным на оси вращения маятника.
Маятник (рычаг) оснащен дополнительной тормозной системой, необходимость которой вытекает из следующего. После ударов рычага 25 об опорную панель от отскакивает и наносит повторный удар. Замер остаточной деформации от первого удара в таких условиях весьма затруднен. Во избежание этого на оси рычага устанавливается дисковый тормоз 23 от автомобиля. Управляется тормоз пневмоэлектроклапаном 13, пневмоусилителем 21 и гидроцилиндром 22. Сигнал на включение тормоза поступает от выключателя 24. учитывая длительность процесса срабатывания привода, система настраивается так, чтобы тормоз «поймал» рычаг на первом отскоке.
При повторном испытании шариковый замок включается вручную, движением штока вправо до упора. Для облегчения включения служит зубчатая муфта 3, которая отсоединяет барабан от вала редуктора.
Ресивер 9 через фильтр 8 и вентиль 7 подключается к системе сжатого воздуха. Назначение ресивера - создать необходимый запас воздуха и тем самым увеличить быстродействие тормоза 23.
Испытание опорной панели и боковой опоры данным методом позволит проверить ее травмоопасность. При нормировании значений допустимого замедления модели головы учитываются законы биомеханики ДТП, согласно которым замедление 80 g не является для человека критическим. При испытании регистрируемым значением замедления является средняя величина показания обоих акселерометров. С введением данного метода испытаний опорных панелей и боковых опор на энергоемкость существенно увеличится безопасность перевозки инвалидов общественным транспортом.
Таким образом, реализация предложенных мероприятий наряду с запретом размещения инвалидных колясок в автобусе по ходу и перпендикулярно направлению движения автобуса позволяет обеспечить безопасность инвалида при возможных видах ДТП.
Защита
Во многих развивающихся обществах распространяется негативное отношения к инвалидности, возникающее из-за предубеждения, страха, и неправильных представлений об инвалидах. Многочисленные исследования показывают, как родственники, в чьих семьях есть близкие с ограниченными возможностями практически вынуждены не выходить из дома, отчасти из-за того, чтобы защитить их от враждебно настроенного общества, а отчасти , чтобы избежать навешивания обществом ярлыков, смыслом которых является наличия в их семьях родных-инвалидов. Чаще всего первым препятствием к полноценному образу жизни и социальной защищенности является отрицательное отношение общества.
По этой причине должны создаваться общественные организации инвалидов и брать на себя инициативу ,чтобы органы местного управления знали об особых потребностях инвалидов. Инвалиды, обычно вместе с другими заинтересованными гражданами или группами, считают решающим шагом в развитие - адаптацию транспорта и транспортных услуг, а также инфраструктуры. Инвалиды лучше знают свои собственные потребности, и в состоянии сказать чиновникам, проектировщикам и обслуживающему персоналу, как их услуги могут быть усовершенствованны, чтобы лучше удовлетворить их потребности. Важными требованиями по эффективной защите инвалидами своих прав могут стать выполнение следующих мероприятий:
Эффективная защита достигаемая при объединении больших аудиторий людей. Здесь имеется ввиду две категории людей, поддерживающих инвалидов. Первая аудитория - чаще всего другие инвалиды, объединенные стремлением к реализации требований одинакового режима и включения в жизнь общества, а не связанными стремлением к обеспечению социальных благ. Этот подход основан на различиях социальной модели людей с ограниченными возможностями. Другая, не мало важная аудитория, включает чиновников, влиятельных членов сообщества, квалифицированных специалистов (архитекторы, инженеры), важных должностных лиц, производителей транспортных средств, компаний-перевозчиков, представителей средств массовой информации, и общественности в целом, от которых зависит решение конкретных вопросов обеспечения транспортабельности инвалидов.
Эффективная защита направлена на объединение людей с различными видами инвалидности. При работе одних инвалидов с другими- например организации, представляющие людей с плохим зрением, которые работают с физически неполноценными людьми и с родителями детей-инвалидов - могут усовершенствовать эффективность защит. Защита собственной недееспособности также помогает понять транспортным чиновникам все нужды пассажиров с ограниченными возможностями, не посылая им противоречивые или запутанные сообщения о том, что должно быть сделано для реализации данных действий.
Эффективная защита, способная сплотить людей с ограниченными возможностями и других заинтересованных лиц. Среди этих заинтересованных лиц могут быть пожилые люди, сиделки с детьми и, те, кто, возможно, не считает себя инвалидом. Однако многие из этих людей не могут пользоваться транспортом, который не адаптирован для пассажиров с ограниченными возможностями. Транспортом, который должен быть спроектирован со всеми удобствами, и не только для людей с ограниченными возможностями. Другими партнерами могут быть организации по правам человека, религиозные организации, и туристические агентства. Власти более серьезно отнесутся к тем прошениям и заявлениям, которые поддержат большинство заинтересованных лиц.
Разработка понятной стратегии с измеримыми параметрами для оценки краткосрочных и долгосрочных целей. Например, краткосрочная цель могла бы включать в себя постройку станции метро, адаптированную для инвалидов. Долгосрочная же цель могла состоять в том, чтобы помочь городу принять всестороннюю политику по созданию транспорта, доступного всем.
Отстаивание прав инвалидов на свободное перемещение за счет планирования усовершенствования транспорта или транспортной системы. Инфраструктура, такая как новые железнодорожные станции, отдельная полоса для движения общественного транспорта или пешеходные переходы могут стать доступными для большого количества людей за незначительную дополнительную плату, если они изначально были правильно спроектированы. Такие видимые изменения приобретают известность у заинтересованных лиц и сподвигают чиновников делать больше. Те, кто представляет интересы людей с ограниченными возможностями должны участвовать изначально, чтобы убедиться, что чиновники и проектировщики осведомлены о необходимости учесть интересы инвалидов и о соответствующих затратах.
Для того, чтобы организации, отстаивающие свои права сыграли важную роль в содействии принятия решения об узаконивании, люди должны приобрести основные технические знания проблем доступа и транспортабельности, для диалога и сотрудничества с заинтересованными областями общества и правительства. Организации могут рассматривать определенные методы воплощения в жизнь данных навыков отдельно от ее членов, чтобы специализироваться на транспортных проблемах и проблемах подвижности. Участие выдающихся и квалифицированных людей с ограниченными возможностями может играть важную роль в мобилизации массовой поддержки.
Непосредственный контакт с лицами, от которых зависит решение вопросов. Необходимо налаживать контакт с наиболее важными людьми, такими как выборные должностные лица, планировщики, и менеджеры по транспорту. Необходимо понять их точки зрения и попытаться найти того, кто будет отстаивать ваши интересы в правительстве, СМИ или университете.
Сделайте информацию понятной и доступной для общества и людей с ограниченными возможностями. Это может выдвинуть на первый план проблемы с подвижностью, которые испытывают люди, и предоставление информации о правилах и условиях обеспечения доступности. На первый план должна представляться и информация о нормах и руководствах, описывающих развивающиеся Международные стандарты для доступа к улицам, зданиям, и транспортным средствам. Такие нормы иногда утверждаются в виде законодательства, имеющего обязательную силу и делающее доступным транспорт для инвалидов. Материал целесообразно предоставлять в печатные и другие форматы СМИ.
Создание руководства, имеющие соответственную терминологию доступную для государственных ведомств, средств массовой информации, и людей, которые занимаются решением проблем доступа. Используя язык, который не вызывающий жалость или чувство вины, может изменить отношения к инвалидам в лучшую сторону.
Вовлечение средств массовой информации. Телевидение, радио и газеты могут играть важную роль в установлении хороших отношений и информировании обеих сторон, принимающих решения, а так же всего общества в целом. Люди, отстаивающие права инвалидов могут посетить менеджеров СМИ лично, чтобы подчеркнуть всю важность предоставляемой информации о проблемах доступа. Они могут оформить контракты с заинтересованными репортерами персонально. Репортерам и редакторам нужно быть подкованными непосредственно в вопросах о проблемах инвалидов и правильному использованию соответствующего языка. Укрепление позиций за счет публикации примеров успешного устранения недопониманий может заставить чиновников делать больше.
Проведение инвалидами общественных слушаний, митингов, собраний, чтобы сосредоточить внимание общественности и средств массовой информации на их проблемы. Иногда чиновники и политические деятели переходят к действиям, чтобы избежать негативной реакции со стороны общества.
Выполнение «проверки доступности» транспорта. Это - техническое оценка систематического уровня беспрепятственного доступа, обеспечивающегося транспортом, и определение что необходимо сделать.
