Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теория и практика организации и оперативного управления местной работой на отечественных и зарубежных железных дорогах
1.1. Общие положения 10
1.2. Развитие теории и практики организации местной работы 13
1.3. Постановка вопроса и цель исследования 24
Выводы 26
ГЛАВА 2. Теоретические аспекты сменно-суточного плани рования грузовой работы отделения железной дороги 28
2.1. Характеристика динамичных технологических взаимосвязей в системе оперативного планирования грузовой работы отделения 28
2.2. Математическая постановка задачи сменно-суточного планирования грузовой работы отделения 31
2.2.1. Основные исходные данные для решения задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги 31
2.2.2. Условия задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги 36
2.2.3. Требования к результатам решения 37
2.3. Совершенствование методов сменно-суточного планирования вы грузки 42
2.3.1. Общая характеристика методов сменно-суточного планирования выгрузки. Этапы их совершенствования 42
2.3.2. Совершенствование методов определения коэффициента выгрузки «по обороту» 44
2.3.3. Методы пономерного включения вагонов в план выгрузки 48
2.3.4. Совершенствование метода расчета пономерного опера тивного плана выгрузки с учетом необходимого ускорения про движения отдельных групп вагонов под выгрузку 62
2.4. Совершенствование методов сменно-суточного планирования по грузки 68
2.4.1. Общая характеристика используемых методов сменно-суточного планирования погрузки. Специфика решения задач 68
2.4.2. Методические принципы решения задачи аналитической оценки годности погрузочных ресурсов под заявки грузоотправителей 75
2.4.3. Методические принципы решения задачи условной привязки вагонов к заявкам грузоотправителей 80
2.4.4. Целевая функция решения задачи привязки вагонов к заявкам грузоотправителей на погрузку 86
2.4.5. Методические принципы решения задачи окончательной
привязки вагонов к заявкам грузоотправителей на основании ре
зультатов технического и коммерческого осмотра вагонов 96
Выводы 99
3. Автоматизация текущего планирования развоза местного груза на отделении дороги 102
3.1. Основные положения 102
3.2. Постановка задачи и основной принцип планирования развоза местного груза 107
3.3. Совершенствование методов автоматизированного текущего планирования развоза местного груза на отделении дороги 123
3.4. Предоставление результатов расчета 142
Выводы 145
4. Теоретические аспекты построения автоматизированной системы оперативного управления местной работой 146
4.1. Цели создания и принципиальная структура построения автоматизированной системы оперативного управления местной работой 146
4.2. Функциональный состав АСУМР. Подсистемы и комплексы задач системы 151
4.3. Функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимодействие с другими АСУ 156
4.4. Информационное обеспечение системы 161
4.5. Алгоритмы решения комплексов задач АСУМР 173
4.5.1. Задачи подсистемы сменно-суточного планирования грузовой и местной работы 173
4.5.2. Задачи подсистемы текущего контроля 182
4.5.3. Принципиальная схема организации моделирования и контроля местной работы в комплексе задач графика исполненной работы 184
4.5.4. Организация контроля продвижения местных вагонов на отделении дороги 192
4.6. Технико-экономическая эффективность функционирования АСУМР.. 196
4. б. 1. Основные положения по технико-экономической эффектив ности функционирования А СУ MP... 196
4.6.2. Методика расчёта высвобождения парка вагонов при повышении качества оперативного планирования местной работы отделения 197
4.6.3. Высвобождение парка маневровых локомотивов и локомотивов, обслуживающих вывозное и передаточное движение 204
4.6.4. Экономическая оценка эффективности внедрения АСУ MP 207
4.7. Этапность внедрения АСУМР, опыт внедрения задач первой оче
реди системы 207
4.7.1. Этапность внедрения комплексов задач АСУМР 207
4.7.2. Опыт внедрения задач первой очереди системы 210
Выводы 211
Заключение 213
Список использованной литературы
- Развитие теории и практики организации местной работы
- Условия задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги
- Постановка задачи и основной принцип планирования развоза местного груза
- Функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимодействие с другими АСУ
Введение к работе
Современные требования к организации перевозочного процесса и качеству выполняемых перевозок диктуют необходимость применения новых организационных и технологических решений в управлении перевозками, базирующихся на широком внедрении комплексных информационных систем. Разработка и внедрение таких информационных систем направлена на улучшение работы железнодорожного транспорта и сокращение эксплуатационных расходов. Одной из них является автоматизированная система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (АСУ 1111), включающая широкий круг задач, среди которых важной задачей является задача оперативного управления местной работой железных дорог и их отделений. В настоящее время 36 % от общей суммы штрафов и выплат железной дороги связаны с несовершенным уровнем планирования и управления перевозками, в том числе с превышением сроков доставки грузов, невыполнением принятых заявок на перевозку грузов при неподаче вагонов. Более 34% случаев превышения сроков доставки грузов связаны с несвоевременным отправлением погруженных вагонов и развозом вагонов под выгрузку. Поэтому разработка мер по созданию комплексной методики и рационализации параметров оперативного планирования местной работы отделений дорог имеет важное народнохозяйственное значение; позволяет более аргументировано решать задачи планирования и управления на отделениях железных дорог, железных дорогах и в целом по сети.
Вместе с этим, на сегодняшний день создана достаточная информационная база, обладающая всеми необходимыми параметрами для качественного решения задач оперативного управления местной работой. Развитие динамических моделей линейного и дорожно-сетевого уровня (поездной, вагонной, локомотивной, бригадной и отправочной), формирование базы заявок
грузоотправителей на погрузку, определяют саму необходимость перехода от управления перевозочным процессом «по усредненным показателям» к логистическому управлению. При таком управлении в качестве объекта воздействия выступают каждый вагон, группа вагонов, поезд, локомотив, бригада, обладающие конкретными атрибутами и параметрами, а каждое принятое решение имеет экономическое обоснование.
К комплексным мерам, требующим разработки для улучшения оперативного управления перевозочным процессом в части местной работы, относятся: уточнение параметров сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги, регулирования порожних вагонов; обеспечение системного подхода к решению задач сменно-суточного планирования грузовой работы; формирование единой модели (вагонной, поездной, локомотивной) и базы данных для решения задач текущего планирования местной работы на участке отделения дороги и отделении в целом; теоретические аспекты разработки системы автоматизированного оперативного управления перевозочным процессом в части местной работы на отделении железной дороги, обеспечивающей централизованное оперативное планирование, диспетчерское руководство, контроль и анализ местной работы на основе формирования единой базы данных и использования создаваемых локальных вычислительных сетей, и др.
Для решения поставленных задач в диссертации исследованы технологические аспекты формирования АСУМР на основе единой модели и базы данных дороги и ее отделений; теоретические аспекты построения и опыт внедрения автоматизированной системы оперативного управления местной работой отделения дороги.
В результате исследования уточнены параметры процессов оперативного управления местной работой отделения дороги, разработаны теоретические основы создания и этапности внедрения автоматизированной системы
оперативного управления местной работой на отделении железной дороги на базе единых информационного поля и модели дороги и ее отделений при использовании локальных вычислительных сетей.
Новизна исследования заключается в следующем.
Единый методический подход к вопросам оперативного управления местной работой путем построения автоматизированной системы управления местной работой (АСУ MP). При таком подходе обеспечивается не просто решение в каждой подсистеме задач, относящихся к тому, или иному элементу процесса оперативного управления, но и регламентное информационное взаимодействие между подсистемами при итерационном процессе решения.
Комплексы задач сменно-суточного и текущего планирования базируются в своей основе на технологии местной работы каждого конкретного полигона и ее вариантных решениях (закладываемых методикой решения задач и настройками нормативно-справочной информации).
Спецификой предлагаемого решения задачи сменно-суточного планирования погрузки является использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей вьпрузки, а при решении задач текущего планирования развоза местного груза - результатов пономерного прикрепления вагонов к заявкам грузоотправителей (сменно-суточного плана погрузки) и пономерного плана вьпрузки - в части идентификации вагонов, подлежащих развозу и сбору по участкам отделения, сроков их доставки и календарных дат погрузки.
Решение всех задач осуществляется в тесной увязке с АСУ линейного уровня по вопросам: осмотра вагонов под погрузку работниками ПТО и ПКО и документальном оформлении его в АСУ, оптимизацией планирования очередности обслуживания мест погрузки и выгрузки, с обеспечением диалого-
'#
вой корректировки рассчитанных планов на уровнях управления ЦУМР и станции в соответствующих пределах их компетенции.
Практическая реализация положений диссертации заключается в разработке (с участием автора) ряда концептуальных документов по созданию и развитию АСУ местной работой, а также реализации пилотной версии автоматизированной системы и внедрении ее на головных объектах - Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. и Тульском отделении Московской ж.д. По отчетным данным по Омскому отделению за период функционирования центра управления местной работой и АСУ MP (шесть последних месяцев 2003 года) удалось ускорить оборот местных вагонов, сократить их простои на станциях и добиться в целом эффекта в размере более десяти миллионов рублей.
Это доказывает, что выбранные решения позволяют в достаточной мере обеспечить логистическое управление местным грузом и погрузочными ресурсами на отделении, а также повысить достоверность и практическую ценность решения задач оперативного управления.
Развитие теории и практики организации местной работы
Анализ имеющихся разработок решения эксплуатационных задач показывает, что в настоящее время имеется ряд исследований, посвященных совершенствованию организации местной работы за счет: объединения и согласования в единое целое работы участков, станций, локомотивных депо, пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений, связанных с движением поездов /1, 2, 12, 26, 28, 51, 59, 84, 87, 98, 99, 101,/; технологических процессов для конкретных станций (сортировочных, участковых, грузовых), с учетом их специфики /81, 89...92/; сокращения простоя местных вагонов на станциях погрузки и выгрузки /21,29,107/; ускорения развоза местного груза /2, 10, 13, 19, 21, 23, 24, 28, ,29, 38, 40,42,43,49,66/; технологии работы по твердым ниткам /2, 7, 52, 55, 106, ПО, 112, 115/; оптимизации управления перевозочным процессом в оперативных условиях диспетчерским аппаратом /109/. Этим вопросам посвящены исследования А.А.Абрамова, В.И.Апатцева, Е.В.Архангельского, Е.Г.Атаманенко, Г.М.Биленко, И.С.Боголюбова, А.Ф.Бородина, В.И.Васильева, Ф.СГоманкова, А.В.Дмитренко, Ю.В.Дьякова, П.С.Грунтова, А.СГершвальда, В.И.Зверева, С.Ю.Елисеева, П.Е.Казакова, О.С.Кирьяновой, В.С.Климанова, И.М.Кокурина, Н.А.Коваленко, Б.А.Кривошея, Г.А.Кузнецова, И.К.Левшина, А.М.Макарочкина, Ф.Т.Мамедова. В.Г.Рахманько, А.С.Савенко, А.А.Смехова, Д.В.Смирнова, Д.А.Соснова, И.Б.Сотникова, В.Т.Стрельникова, А.Я.Сыроватко, И.Г.Тихомирова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, В.Г.Ульянова, Г.И.Чернова, А.Д.Чернюгова, И.Н.Шапкина, И.П.Швечикова, М.И.Шмулевича, А.И.Щелокова, Н.В.Эрлих, Е.П.Юшкевича.
В классическом положении вариант развоза местного груза определяют по минимуму вагоно-часов простоя на промежуточных станциях участка. Однако, в современных условиях, необходим комплексный (технологический, экономический и правовой) подход, позволяющий снижать расходную составляющую перевозок /50/. При анализе местной работы отделения могут использоваться следующие показатели: коэффициент сдвоенных операций; оборот местного вагона, простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операцию, и другие, согласованно развернутой формуле оборота вагона (рейс местного вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент порожнего пробега, простой на промежуточных станциях в поездах и под грузовыми операциями).
Важным условием организации местной работы является совершенствование технических и экономических показателей использования местных вагонов и локомотивов, участвовавших в местной работе.
В комплексе мер по совершенствованию местной работы важное место принадлежит рациональной технологии работы грузовых станций. Основными элементами прогрессивной технологии работы станций следует считать: внутристанционный график маневровой работы; систему взаимной информа ции между станцией и подъездными путями; диспетчерское руководство маневровой работой, номерной учет вагонов по районам и подъездным путям; текущее оперативное планирование местной работы по периодам использования совершенных нормативов и ведение анализа работы станции. Совершенствованию работы станций и их этапному развитию посвяще ны труды В.Н.Образцова, С.В.Земблинова, В.Д.Никитина, И.Е.Савченко, К.Ю.Скалова, ЕА.Сотникова, И.Б.Сотникова, Н.К.Сологуба, Н.Н.Шабалина, Н.Р.Ющенко, Е.В.Архангельского, ЕА.Ветухова, И.Т.Козлова, И.И.Страковского, В.М.Акулиничева, А.П. Батурина и др. В результате отрасль имеет типовые технологические процессы сортировочных, участковых, грузовых, пограничных станций, опираясь на которые, составляются технологические процессы для конкретных станций, с учетом специфики их работы и местных особенностей /81,89...92/.
Однако разработка нормативных документов, организующих эксплуатационную работу - только первый шаг в оптимизации управления перевозочным процессом. Сегодня более актуальными становятся задачи оперативного планирования и управления эксплуатационной работой. Если по оперативному планированию существуют научные разработки В.А.Буянова, В.А.Кудрявцева, АА.Смехова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, А.Г.Угрюмова, то теория реализации технологии перевозок в оперативных условиях находится пока еще в стадии становления.
Поскольку время нахождения вагонов на станциях под грузовыми операциями является важной составляющей времени оборота вагона, то совершенствование внутристанционной технологии работы с местным грузом имеет большое значение. Это отмечается в исследовании вопросов оптимизации очередности обслуживания грузовых фронтов.
Условия задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги
Несмотря на то, что данный способ расчета плана выгрузки по станциям отделения дороги и дороги в целом на сутки и смену дает большую достоверность в сравнении с существующим методом, он не отвечает в полной мере современным требованиям логистического управления местным транспортным потоком (диктующим необходимость индивидуального подхода к каждому вагону и технологии его обслуживания на отделении дороги). Вместе с этим развитие динамических моделей перевозочного процесса (вагонной, поездной, локомотивной) позволяет с высокой долей точности производить моделирование продвижения местных и транзитных вагонопо-токов, планировать грузовую работу на сравнительно небольших полигонах управления (отделение, район управления железной дороги).
Моделирование продвижения местных вагонов, поступающих на отделение дороги под выгрузку, производится на основании технологических нормативов времени, рассчитываемых исходя из действующей на полигоне системы организации местных вагонопотоков, плана формирования и графи 49 ка движения местных поездов, порядка использования поездных и маневровых локомотивов в местной работе.
Общий порядок расчета маршрута следования и технологического времени доставки для вагонов, следующих по плану формирования поездов или выделенным ниткам графика движения в составе маршрутов и немаршрутных поездов для полигона сети железных дорог, регламентируется методикой оперативного контроля соблюдения сроков доставки грузов и распределения ответственности между железными дорогами /60/.
Для задач сменно-суточного планирования грузовой работы необходимо больше, в сравнении с методикой /60/, детализировать состав нормативно-справочной информации о технологическом времени доставки грузов в вагонах на полигоне отделения в части нахождения вагонов на опорных станциях в ожидании развоза их маневровыми локомотивами на промежуточные станции, а также непосредственно на самих станциях назначения.
Так, нахождение /-х вагонов на опорных станциях в ожидании развоза их маневровыми локомотивами на промежуточные станции складывается следующим образом ЮС прц(отц) " ож.под мдн " от \А ) где: t г ) вРемя на операции прицепки и отцепки вагонов от мест ных поездов или операции их расформирования, если данная опорная станция является станцией назначения местных поездов, час; f д время ожидания группой вагонов развоза на промежу точную станцию маневровым локомотивом опорной станции, час; I - время на выполнение маневровой работы по подборке вагонов по группам для развоза и подачи их на промежуточных станциях, час; f - время на выполнение операций по отправлению состава местного поезда, осуществляющего развоз вагонов на промежуточные станции, час.
Время ожидания группой вагонов развоза на промежуточную станцию маневровым локомотивом опорной станции определяется для каждого направления н по формуле ож.под їїман КА" -) где: уі " - число рейсов (подач) маневровым локомотивом опорной станции вагонов на промежуточную станцию направления н относительно опорной станции в сутки; Л - статистический коэффициент. Здесь, а также в ф.2.28. коэффициенты 11 и 0,35 получены в результате математической обработки данных статистических исследований соответствующих технологических процессов. Время на выполнение маневровой работы по формированию и подборке групп вагонов по промежуточным станциям н направления развоза и их грузовым фронтам для безгорочных станций sH C«=( xZ5«+5xZ )X -+ ) (2.23) 5=1 для станций с сортировочной горкой С =(Лх5 н +Ях/5)х(/вы7и +tpocn) (2.24) s=l где: А В эмпирические коэффициенты, специфические для каждой опорной станции; S?f - соответственно число станций на направлении н, и грузо -г ц вых фронтов этих станций (или прочих критериев подбо / F — s pa вагонов в группы) по которым осуществляется объеди-нение и подбор вагонов в группы на данной опорной станции; f f времена выполнения операций соответственно вытягива выпъ OCt f ния, осаживания, роспуска вагонов, час.
Время нахождения вагонов на станциях назначения определяется по формуле, следующей последовательностью операций Іназ прц(отц) ож.под под обсл выгр (2-25) где: іож под - время ожидания группой вагонов подачи на к - объединение подъездных путей или грузовых фронтов мест общего пользования (куст) - направление подачи вагонов со станции, с учетом ожидания очередности обслуживания каждого из к- направлений, час; tnod" вРемя на подачу вагонов на п -подъездной путь или грузовой фронт в составе к- куста с учетом очередности обслуживания грузовых фронтов куста, час; f б п - среднее время обслуживания грузовых фронтов (фронта) п -подъездного пути, час; t п - среднее время выполнения грузовых операций на фронтах (фронте) п -подъездного пути, час. Время ожидания группой вагонов подачи на к - объединение подъездных путей или грузовых фронтов мест общего пользования может быть определено по вероятности наличия в прибывшем составе вагонов определенного назначения.
Постановка задачи и основной принцип планирования развоза местного груза
Расчетный полигон PLG = NOD (см. рис.2.2.), описываемый графом С7(см.ф.2.1.) включает в себя направления «, относящиеся к каждой БС базовой технической станции (Sj ). Таким образом, базовая станция является началом каждого направления. Направление, как элемент полигона, включает в себя Vfc вершин (станций полигона) и г ребер (перегонов) и описывается подграфом at = {Vk; RJ. (3.1) Каждой вершине и каждому ребру графа сопоставляется определенный набор параметров, описанных в главе 2.
В качестве объектов расчета выступают вагоны, подлежащие развозу по станциям под грузовые операции, на пункты ремонта и подготовки, постановки в резерв, а также вагоны, подлежащие сбору по завершению грузовых операций, ремонта или подготовки под погрузку, перевода из резерва.
Определяем множество вагонов, подлежащих развозу, для которых выполняется условие наз PLG 0-2) наз , БС . st &S где S( - станция назначения / вагона.
Данное утверждение справедливо как для груженых вагонов, следующих под выгрузку, так и для порожних вагонов, заадресованных под погрузку, следующих на станции ремонта, подготовки или постановки вагонов в резерв, поскольку в качестве станции назначения, у этих вагонов фигурирует присваиваемая подсистемой сменно-суточного планирования станция совершения вышеупомянутых операций. Определяем множество вагонов, подлежащих сбору, для которых выполняется условие ґг, fePLG W Т , БС Sf S Г о , „наз . Ф S V» » і Т где Si - станция текущей дислокации / вагона или станция назначения поезда, в котором на момент времени 7 находится вагон. На момент времени расчета текущего плана общее число вагонов (груженых и порожних), подлежащих развозу в местных поездах с технических станций на направление н по станциям их назначения в планируемый 4-6 часовой период, определяется Z\ рн = \ рн 4- Рн + Р Рн + Рн Г разе / подх sEC / soc Z l Snp 3 !БС=ІН=1 Scm=l SHoc=l S =l . 4) np где p H - число вагонов, подлежащее развозу по станциям каждого разе направления н в планируемый период; SEC " каждая из SEC базовых технических станций полигона управления; ц - каждое направление развоза вагонов для каждой базовой технической станции; $ - каждое направление подхода вагонов, предназначенных для развоза на направление н, для каждой технической станции, описываемое стыковой станцией (scm) полигона; р н - число вагонов в подходе в поездах (глубина подхода соответствует периоду планирования) к техническим станет циям с направления s назначением на станции направления и; рн - число вагонов на базовых технических станциях, форми-БС рующих местные поезда на направление н; рн - число вагонов на опорных станциях назначением на soc станции направления и - это вагоны, выведенные на момент расчета плана с прикрепленных станций, и вагоны, грузовые операции с которыми уже завершены или будут завершены в течение периода планирования на данной опорной станции; з ос общее число S ос опорных станций на направлении н; Р" - число вагонов на прикрепленных станциях назначением пр на станции направления и — это вагоны, грузовые опера ции с которыми уже завершены или будут завершены в течение периода планирования на данной станции; 5" - число прикрепленных промежуточных станций на направлении н.
Число вагонов, которые могут быть развезены по станциям выполнения грузовых операций и поданы на грузовые фронты в течение периода текущего планирования, определяется исходя из: - времени поступления вагонов на опорные станции НОД в течение периода текущего планирования; - режимов работы промежуточных станций и грузовых фронтов; - заданных размеров погрузки и выгрузки (а также хода выполнения плана грузовой работы); - режимов работы маневровых и диспетчерских локомотивов, осуществляющих развоз; - числа одновременно работающих на одной станции (на одном участке) маневровых (диспетчерских) локомотивов; - числа вагонов, которые могут быть не развезены/не поданы ввиду того, что маневровые локомотивы заняты в другой (не связанной с развозом и подачей-уборкой) работе; - числа вагонов, которые не могут быть поданы по причине занятия грузовых фронтов ранее поданными под грузовые операции вагонами; - числа вагонов (порожних под погрузку и груженых под сдвоенные операции), которые не могут быть поданы по причине неблагоприятного финансового состояния клиента, наличия у него различных задолженностей перед железной дорогой; - числа вагонов, которые могут быть не развезены/не поданы ввиду невозможности их выгрузки в местах общего пользования средствами механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ.
Функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимодействие с другими АСУ
Информационное обеспечение АСУ MP формируется в виде файлов базы данных, содержащих постоянную и переменную информацию, отображающую статическую и динамическую модели перевозочного процесса. Информационное обеспечение АСУМР для решения задач всех подсистем требует наличие детализированных данных динамических моделей - вагонной, поездной, локомотивной, бригадной, отправочной.
Основными компонентами информационного обеспечения АСУ MP являются: - базы данных с исходными параметрами расчетного полигона (участки, станции, парки и пути парков станций, районы местной работы, подъездные пути ветвевладельцев и контрагентов, грузовые фронты, системы организации местных вагонопотоков и графика движения местных поездов; - базы данных заявок на погрузку АКС ФТО или ЭТРАН; — динамические базы данных поездной, вагонной, локомотивной моделей; - базы данных оперативного планирования и управления местной работой АСУ MP. Классификация информационного обеспечения АСУМР представлена в табл.4.3.
Основу нормативно-справочной информации АСУМР составляют: - характеристика полигона управления (отделение железной дороги); - классификаторы вагонов грузового парка и использования вагонов под погрузку различных родов грузов (и номенклатурных групп по ЕТСНГ) в подвижной состав; - вариантный график движения местных поездов; - план формирования местных поездов с перечнем допустимых вариантов назначения групповых вывозных и передаточных поездов; - технологические процессы работы станций отделения.
Полигон совместного расчета плана назначения местных поездов - отделение железной дороги - задается в виде списка кодов ЕСР базовых технических станций (сортировочных, крупных участковых или грузовых), опорных станций (участковые и крупные промежуточные станции) промежуточных станций, открытых для выполнения грузовых операций, не имеющих своих маневровых локомотивов и обслуживаемых локомотивами опорных станций, подъездных путей основных ветвевладельцев, их контрагентов (с соответствующими кодами грузоотправителя), мест общего пользования, станций осмотра вагонов под погрузку и сдвоенные операции, станций подготовки подвижного состава. Реквизиты и содержание массива информации о полигоне управления (PLG) представлены в табл.4.4. - перечень железных дорог, на которые разрешается попутная погрузка порожних вагонов, возвращающихся в государство-собственник в составе грузовых поездов (для вагонов собственности других железнодорожных администраций); - параметры вариантного графика движения местных поездов, плана формирования местных поездов с перечнем допустимых вариантов назначения групповых вывозных и передаточных поездов, технологических процессов работы станций отделения.
Нормативный график движения поездов разрабатывается на срок действия - один год с корректировкой на зимний период. При значительных колебаниях размеров движения целесообразно разрабатывать вариантные графики движения, вводимые на срок действия от нескольких суток до нескольких месяцев. Кроме того, при назначении продолжительных «окон» на отдельных участках и направлениях необходимо разрабатывать оперативные вариантные графики движения для беспрепятственного пропуска поездопо-токов до начала, в течение и после окончания «окон». Разработка нормативных, вариантных и оперативных вариантных графиков движения произво 165 дится инженером-графистом службы перевозок управления железной дороги. Для каждой нитки графика инженер-графист должен определять, заносить и при необходимости корректировать в соответствующих разделах НСИ следующие параметры: - род поезда, который может быть отправлен по данной нитке графика; - времена отправления и прибытия по станциям формирования, расформирования и работы местных поездов; - признак включения нитки в «ядро» текущего месяца; - максимальные провозные способности нитки по длине и весу с учетом наличия и местоположения графиковых остановок для выполнения операций обгона или скрещения.
Нормативный план формирования поездов разрабатывается на годичный срок действия и должен содержать как расчетные назначения, так и допустимые для них варианты групповых назначений местных поездов. Кроме того, каждое назначение должно подразделяться на подназначения или элементарные назначения. Элементарное назначение - это назначение, вагоно-поток которого формируется для включения в состав в отдельную группу на расчетной станции.
Поездное элементарное назначение (ПЭН) - это назначение по плану формирования местного поезда, вагонопоток которого должен формироваться отдельными группами и может быть отправлен с базовой технической станции в составе сборных, вывозных, передаточных поездов (с диспетчерскими локомотивами).
