Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Проблемы и перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири
1.1 Бюджетное финансирование дорожно-строительной отрасли и техническое состояние территориальных дорог регионов Сибирского федерального округа
1.1.1 Интенсивность движения по наиболее загруженным территориальным дорогам Новосибирской области
1.1.2 Показатели аварийности на автомобильных дорогах Сибирского федерального округа 14 21
1.2 Прогноз транспортных потоков и развитие сети автомобильных дорог НСО 34
1.3 Область и задачи исследования 42
Выводы по главе 48
ГЛАВА 2 Методические основы учета и оценки технических и организационно - технологических рисков проектирования и строительства автомобильных дорог
2.1 Цели анализа рисков и подходы к их определению
2.1.1 Выявление и идентификация рисков при проектировании и строительстве автомобильных дорог
2.1.2 Оценки экспертов относительно названия, описания и влияния рисков на проектирование и строительство автомобильных дорог 53
2.1.3 Результаты анкетирования
2.2 Состояние исследований по организационно-технологической надежности и теории рисков за рубежом
2.2.1 Надежность строительства. Определения и критерии 61
2.2.2 Гарантия надежности и ответственности как функция срока службы проекта
2.2.3 Диаграмма положений 67
2.3 Методы оценки технических рисков применительно к 72
проектированию и строительству автомобильных дорог
2.3.1 Статистический метод оценки рисков при пуассоновском поток негативных событий
2.3.2 Статистический метод оценки рисков при биномиальном распределении негативных событий
2.3.3 Вероятностно-статистический метод оценки рисков 78
2.3.4 Объединение данных по ущербу неоднородных рисков 79
2.3.5 Теоретико-вероятностный метод 80
2.4 Обоснование индикаторов оценки рисков организационно- g технологических решений строительных проектов Выводы по главе 85
ГЛАВА 3 Оценка рисков по фазам реализации проектов автомобильных дорог
3 1 Основные объемно-планировочные, технологические и конструктивные решения автомобильных дорог и оценка рисков прогнозирования интенсивности транспортных потоков 3.2 Управление рисками строительства автомобильных дорог 94
3.3 Оценка рисков при содержании автомобильных дорог 103
Выводы по главе 113
ГЛАВА 4 Обоснование процессного подхода к управлению проектами строительстваавтомобильных дорог
4.1 Теория и практика управления проектами 115
4.1.1 Основные сведения по управлению проектами 116
4.1.2 Общепринятая классификация проектов 119
4.1.3 Стандарты управления проектами 121
4.1.4 Национальный стандарт управления проектами - РМВОК 123
4.1.5 Международный стандарт-ИСО 10006 124
4.1.6 Классификация, последовательность и взаимодействие процессов 126
4.2 Вероятностное моделирование организационно-технологической надежности строительных проектов
4.3 Вероятностная модель оценки рисков организационно- .технологических решений Выводы по главе 138
ГЛАВА 5 Формирование системы менеджмента качества в реализации автодорожных проектов
5.1 Менеджмент качества 139
5.2 Система менеджмента качества ОАО «Новосибирскавтодор»
5.2.1 Общие требования 140
5.2.2 Состав СМК 142
5.2.3 Документальное обеспечение CMK 143
5.2.4 Направления деятельности руководства ОАО «Новосибирскавтодор» 145
5.3 Снижение рисков организационно-технических решений при .,,
управлении качеством строительного производства Выводы по главе 150
Заключение 152
Литература
- Интенсивность движения по наиболее загруженным территориальным дорогам Новосибирской области
- Выявление и идентификация рисков при проектировании и строительстве автомобильных дорог
- Статистический метод оценки рисков при биномиальном распределении негативных событий
- Управление рисками строительства автомобильных дорог
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена огромными инвестиционными потребностями для реализации Проектов Транспортной стратегии России, в которых автомобильные дороги занимают наиболее материалоемкую и финансовозначимую составляющую дорожного строительства. В теории рисков и практике дорожного строительства возникла необходимость создания реестра рисков, научного обоснования закономерностей их влияния на надежность организационно-технологических решений и качество работ при проектировании, строительстве и содержании автомобильных дорог. Безопасная эксплуатация автомобильных дорог практически невозможна, если при проектировании не учтен допустимый риск причинения вреда человеку, животным, окружающей среде и имуществу любой формы собственности. Актуальность исследований заключается в необходимости обоснования методов, моделей и индикаторов оценки рисков технических и организационно-технологических решений строительных проектов. Возможность возникновения рисков невыполнения этапов проектирования и строительства дорог в договорные сроки, снижения качества работ, а, следовательно, надежности объекта и, соответственно, уменьшения эффективности деятельности строительных организаций и в целом всех участников реализации проекта актуализирует проблему формирования концепции системы менеджмента качества применительно к конкретной организации.
Текущее состояние автомобильных дорог Сибирского федерального округа, Новосибирской области, обеспечивающих пассажирские и грузовые перевозки с возрастающей интенсивностью, обзор и оценка научных исследований в данной области подтверждают необходимость проведения дополнительных исследований по разработке теоретических и методических положений обоснования оценки рисков и повышения организационно-технологической надежности автомобильных дорог при управлении качеством проектирования, строительства и содержания на основе системного взаимодействия инвестиционных, объемно-конструктивных и организационно-технологических решений.
Целью исследования является повышение качества проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог для обеспечения безопасности дорожных сооружений за счет снижения числа рисков и возможных ущербов.
Объект исследования – автодорожный комплекс, функционирующий в сфере проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог.
Предмет исследования – закономерности влияния рисков организационно-технологических решений на организационно-технологическую надежность и качество реализации инженерных проектов.
Задачи исследования, обеспечивающие достижение цели.
1. Оценить техническое состояние, установить место и роль пропускной способности автомобильных дорог в экономическом развитии территории, определить перспективы развития сети автомобильных дорог Сибири.
2. Выявить факторы риска и предложить их классификацию по стадиям реализации проекта автомобильной дороги.
3. Обосновать методы и индикаторы оценки рисков технических и организационно-технологических решений реализации проектов, разработать модели управления рисками строительства автомобильной дороги и оценки рисков организационно-технологических решений при реализации строительных проектов автомобильных дорог.
4. Сформировать концепцию системы менеджмента качества на основе процессного подхода к управлению рисками строительства и содержания автомобильных дорог в ОАО «Новосибирскавтодор», обеспечивающую организационно-технологическую безопасность строительных проектов.
Основная идея исследования автора состоит в создании реестра рисков при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, совершенствовании методов и моделей их оценки, реализуемых в системах менеджмента качества.
Теоретической и методической основой исследования является методология системного подхода, методы организационно-технологического проектирования, теория рисков и надежности, экспертных оценок, стандарты системы менеджмента качества, научные достижения в сфере транспортного строительства. Базовые теоретические и методические разработки, применяемые в диссертации, основаны на трудах отечественных и зарубежных ученых. Среди них: Алексиков С.В., Андреев О.В., Апестин В.К., Бабков В.Ф., Боброва Т.В., Васильев А.П., Ефименко В.Н., Ефимов П.П., Некрасов В.К., Сильянов В.В., Кокодеева Н.Е., Смирнов А.В., Томаев Б.М., Ушаков В.В., Цернант А.А, Чванов В.В. и др. Теория рисков в проектировании, строительстве и содержании автомобильных дорог развивается научной школой Столярова В.В. Развитию методов моделирования, информационных технологий и надежности транспортных объектов, в т.ч. земляного полотна, мостов автомобильных дорог и других объектов посвящены работы Бокарева С.А., Исакова А.Л., Круглова В.М. и других известных ученых. Среди зарубежных ученых, занимающихся проблемами управления безопасностью, рисками и надежностью, выделим Тома Андерсена, профессора Технического университета Дании, А. Чеховского, профессора философии Варшавского университета технологий, Нильса Линда, доктора философии (Иллинойс), признанного почетного профессора университета Ватерлоо, Джона Д. Соронсена, доктора наук по прочности сооружений в Аалборгском Университете (Дания), Майкла Хавбро Фабера, профессора университета (Цюрих, Швейцария), Р. Эльвика и др.
Достоверность результатов определяется корректным применением общеметодических принципов и объективных методов научного исследования; корректностью и адекватностью организационно - технологических моделей; надежностью и достаточностью информационной базы; сходимостью результатов теоретических и опытно-производственных работ, выполненных на основе современных методов исследований, и обработкой полученных результатов методами математической статистики.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней обоснован реестр рисков на стадиях проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог, поставлены и решены задачи методического обеспечения оценки рисков и их учета в системе менеджмента качества.
Получены следующие научные результаты.
1. Методом экспертных оценок обоснована классификация рисков по стадиям реализации проекта автомобильной дороги, методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений при конкретных условиях его возникновения.
2. В качестве индикаторов оценки рисков технических и организационно-технологических решений строительных проектов обоснованы вероятность наступления негативных событий, интенсивность их проявления, величина отклонения технических параметров проекта автомобильной дороги при риске ошибок прогноза интенсивности транспортных потоков, затраты на перепроектирование, удорожание стоимости строительства и содержания, увеличение времени реализации стадий проекта.
3. Разработана имитационная модель управления рисками планирования строительства автомобильной дороги, в основу которой положена функция Перла, оптимизирующая сметную стоимость проекта при заданном времени его реализации.
4. Разработана вероятностная модель оценки рисков организационно-технологических решений по критериям вероятности выполнения программы работ дорожной организации, в целом, и вероятности сдачи объектов в планируемый срок.
5. Предложен и реализован процессный подход к управлению проектами строительства и реконструкции автомобильных дорог, и на его основе сформирована концепция системы менеджмента качества (СМК), обеспечивающая организационно-технологическую безопасность строительных проектов с учетом рисков.
Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:
- риски проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог влияют на техническое состояние, аварийность, текущую пропускную способность и перспективы развития территории;
- классификация и значимость рисков по стадиям реализации проекта автомобильной дороги;
- методы и индикаторы оценки риска организационно-технологических решений по стадиям реализации проектов автомобильных дорог;
- модель управления рисками при планировании строительства автомобильной дороги;
- модель оценки рисков организационно-технологических решений при реализации строительных проектов автомобильных дорог;
- концепция системы менеджмента качества (СМК), обеспечивающая организационно-технологическую безопасность строительных проектов с учетом рисков.
Практическая значимость результатов работы:
1. Рекомендации учета риска прогнозирования интенсивности потоков автомобильного транспорта использованы «Росинсталпроектом» в проекте участка автомобильной дороги «Москва – Санкт- Петербург».
2. Комплекс научно-обоснованных методических рекомендаций по снижению рисков при планировании строительства, реконструкции и содержании автомобильных дорог, основанный на результатах моделирования производственных процессов, позволил ОАО «Новосибирскавтодор» повысить эффективность работы в условиях рыночной экономики.
3. Предложенные матрицы полномочий и ответственности Руководства ОАО «Новосибирскавтодор» в СМК, предусматривающие процессы снижения рисков организационно-технологических решений при строительстве и содержании транспортных сооружений автомобильных дорог, позволили упорядочить процессы контроля безопасности и качества производства работ.
Апробация и внедрение результатов работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации обсуждались и получили одобрение на:
международной научно-практической конференции «Современные технологии изысканий, проектирования, строительства и геоинформационного обеспечения», Россия, г. Москва, 18-20 октября 2011 г.;
международных научно-практических интернет-конференций: «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании», г. Одесса, декабрь 2011 г., апрель 2012 г.;
всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: Проблемы и перспективы 2010», г. Санкт-Петербург, Институт проблем транспорта РАН им. Соломенко, 6-8 октября 2010 г.;
всероссийской научно-практической конференции Российской ассоциации дорожников, г. Новосибирск, 2010 г.;
всероссийской конференции транспортников, г. Новосибирск, 8 ноября 2011 г.;
региональной научно-практической конференции «Проблемы проектирования земляного полотна», г. Новосибирск, СГУПС, 29-30 апреля 2010 г.;
совместных технико-экономических советах ОАО «Новосибирскавтодор», «Росинсталпроект» и Администраций областей и краев Сибирского федерального округа, ТУАД.
Основные результаты работы внедрены в ОАО «Новосибирскавтодор» в 2006-2011 годах, ООО «Росинсталпроект» в 2010 -2011 г.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 9 научных работ, в том числе 2 работы в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит введения, пяти глав, заключения, списка литературы, пяти приложений. Объем работы составляет 154 страницы основного текста, 22 рисунка, 38 таблиц, список литературы содержит 178 наименований.
Интенсивность движения по наиболее загруженным территориальным дорогам Новосибирской области
Главная задача проектирования дорог состоит в том, чтобы с минимальными затратами на строительство и эксплуатацию проектируемой дороги в существующих природно-климатических условиях ее прохождения в максимальной степени удовлетворить запросы пользователей дорог, обеспечив им возможность непрерывного, удобного и безопасного движения с высокими скоростями и установленными нагрузками. Действующие отечественные нормы и стандарты на проектирование автомобильных дорог (СНиП 2.05.02-85 , СНиП 3.06.03-85 и др.) разработаны более 25 лет назад и опираются на опыт применения норм проектирования автомобильных дорог и результаты исследований, выполненных в России и в зарубежных странах в период с 1970 по 1980 г. По своему уровню отечественные нормы и методы проектирования дорог вполне соответствовали требованиям движения транспортных потоков того времени. По основным показателям они были близки к требованиям норм зарубежных стран, а по ряду параметров и положений превосходили их.
Однако к настоящему времени эти нормы устарели и уже отстают от произошедших изменений в количественном и качественном развитии автомобильного транспорта, от требований социально-экономического развития страны и возросших требований к автомобильным дорогам. Последние изменение транспортных нагрузок в 2007 г. немного подтянули их к современным требованиям, но не до конца, так как на дорогах, где большую часть транспортного потока составляют китайские грузовики, разрушение дорожной одежды достигается за короткий промежуток времени.
Экономическая реформа, перемены в социально-политическом устройстве Российской Федерации вызвали серьезные изменения в транспортно-дорожном комплексе страны, что вызывает необходимость перехода к новой идеологии управления его функционированием. Наряду с сохранением и модернизацией существующей дорожной сети все важнее становится необходимость ее развития, особенно по направлениям международных транспортных коридоров.
Автомобильные дороги строятся в расчете на многие годы службы, и нормы проектирования должны учитывать тенденции указанных изменений с тем, чтобы увязать требования к параметрам и характеристикам дорог с требованиями движения не только современных, но и перспективных автомобилей, а также предусматривать стадийное развитие дорог с минимальными затратами.
Существенное влияние на состояние дорог и условия движения автомобилей оказывают природно-климатические условия. Для территории России это имеет особое значение, поскольку на ее огромном пространстве имеются самые разные климатические зоны: от субтропической до антарктической. Однако существующие нормы проектирования геометрических параметров дорог игнорируют разницу в климате в различных регионах страны. Необходимо разработать дифференцированные нормы проектирования дорог, позволяющие наиболее полно учитывать региональные природно-климатические условия.
Еще одной важной задачей является совершенствование методов проектирования дорог исходя из требований охраны окружающей среды.
Концепция содержит принципиальные подходы к совершенствованию норм проектирования автомобильных дорог в существующих природно-климатических условиях России с учетом произошедших количественных и качественных изменений автомобильного транспорта и тенденций его дальнейшего развития, а также с учетом необходимости гармонизации отечественных норм проектирования дорог с нормами проектирования зарубежных стран, обусловленной расширяющейся интеграцией дорожной сети России в международную транспортную систему.
Вместе с произошедшими количественными и качественными изменениями транспортных потоков повышаются требования к потребительским свойствам автомобильных дорог.
После выполнения работ по сбору исходных данных и проведения инженерных изысканий производится трассировка нескольких вариантов прохождения оси трассы. В соответствии с требованиями нормативной литературы производится технико-экономическое сравнение вариантов, на основе которого выбирается оптимальный. В этом случае большую роль играет квалификация проектировщика - существует вероятность, что более опытный проектировщик проложит более оптимальный вариант.
Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечных профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. Проектирование плана и продольного профиля дороги надлежит производить из условия наименьшего ограничения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения. Число полос движения на дороге устанавливают в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности в соответствии с требованиями СНиП. Зачастую заказчик целенаправленно искажает картину по интенсивности движения, выдавая исходные данные для проектирования, с целью уменьшения ширины съездов на транспортных развязках (уменьшение пропускной способности и как следствие -образование заторов), уменьшения толщины дорожной одежды (искажение требуемого модуля упругости и несоответствие несущей способности), отказа от реконструкции (изменение категории) и т.д.
Согласно Федеральному закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» капитальный ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по замене и (или) восстановлению ее конструктивных элементов, дорожных сооружений и (или) их частей, которые выполняются в пределах установленных допустимых значений и технических характеристик класса и категории автомобильной дороги и затрагивают конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности дороги, но не изменяют границ ее полосы отвода.
Часто при капитальном ремонте дороги выясняется, что существующие радиусы поворота не соответствуют требованиям СНиП. Но, не имея права изменять полосу отвода, радиусы в плане оставляют прежними, что влечет за собой снижение скоростного режима и повышение коэффициента аварийности на данном участке.
Выявление и идентификация рисков при проектировании и строительстве автомобильных дорог
Этот метод применяют для оценки частот негативных событий, связанных с гибелью людей и редкими катастрофами, статистика по которым практически отсутствует. В дорожной отрасли эти события, как уже отмечалось, связаны с природными катаклизмами: наводнениями, цунами, землетрясениями, горными обвалами, селями, - разрушающими автомобильные дороги, мосты, водопропускные трубы и др. Такие события происходят раз в несколько лет, а на одном и том же участке - раз в десятилетия.
Метод основан на использовании математических моделей, отражающих те или иные явления и их последствия.
Возможность воздействия негативных факторов на автодорожный объект оценивается долей площади территории, подверженной негативному событию.
В общей теории рисков рассматриваются характеристики рискообразующих факторов, взаимосвязь показателей опасности, угрозы, уязвимости риска. Приводятся методы определения частоты чрезвычайных ситуаций по известной частоте инициирующих событий с помощью распределения Пуассона и распределения Эрланга.
Транспортное строительство является одной из важнейших и наиболее сложных отраслей. Длительность и сложность строительного процесса обусловливают необходимость оценки всевозможных рисков.
Строительные организации в процессе своей деятельности, в том числе при реализации крупномасштабных проектов транспортного строительства, постоянно сталкиваются с рисками: при проведении работ пострадать может и объект, и техника, и имущество, а также возникает угроза здоровью и жизни человека. В соответствии с Гражданским кодексом РФ именно подрядчики несут ответственность за случайную гибель или повреждение объекта строительства. Поэтому при принятии организационно-технологических решений необходима оценка рисков повреждения имущества, находящегося на стройплощадке и принадлежащего подрядчику, заказчику или застройщику. К имуществу в данном случае относятся вновь строящиеся или реконструируемые здания, мосты, дороги и т.д., строительная техника; временные сооружения и другое оборудование строительной площадки.
Событие, рассматриваемое в качестве строительного риска, должно обладать признаками случайности и вероятности наступления, т. е. о его наступлении не может быть заранее известно. Но при этом риск не должен быть, с одной стороны, неизбежным, а с другой, - невозможным. В противном случае событие теряет рисковый характер. Это значит, что любое непредвиденное событие, не исключенное организационно-технологическими решениями, которое привело к гибели или повреждению имущества, является случаем возникновения риска. Такими событиями могут являться пожар, взрыв, удар молнии; оседание и просадка грунта, обвал, оползень; стихийные бедствия (землетрясение, буря, ураган, шторм, смерч, ливень, град, наводнение, затопление и т. п.); противоправные действия третьих лиц; взрывы газовых баллонов, котлов и другого технического и гидротехнического оборудования, аппаратов, машин и прочих аналогичных устройств; падение кранов, поднимаемых грузов, блоков и частей; аварии инженерных сетей (водопровод, канализация, теплоснабжение, электроснабжение); ошибки, небрежность при выполнении строительных и монтажных работ; обрушение конструкций или их секций и частей; любые другие внезапные и непредвиденные события на строительной площадке.
Многие количественные показатели того, что риск в перспективе (в будущих временных периодах) является допустимым, можно представить в виде [167,161]: где g - мера ожидаемой финансовой прибыли в перспективе; у — мера ожидаемого сокращения случаев смертности; а - независимые переменные - соответствующие измерения (меры).
Аргументы и у на практике являются временными рядами (последовательностями). Независимые переменные а являются другими соответствующими измерениями возможного воздействия, такого как последствия природной, социальной или культурной катастрофы.
Q является функцией допустимости. Показатель Q называется допустимостью перспективы. Данная перспектива является допустимой при условии, если Q положительная величина, за исключением иных или противоположных случаев. Функцию Q{.) в [161] рекомендуется применять ко всем рискам, связанным с безопасностью людей. Не все критерии допустимого (или «приемлемого») риска принимают форму (2.42). Многие авторитетные специалисты конкретизировали максимальную приемлемую вероятность потери жизни при единичной аварии или несчастном случае в форме зависимости ежегодной вероятности Р потери одной и более жизней - P(N), т. е. ежегодная вероятность потери #-количеств жизней при любом несчастном случае не должна превышать (постоянно снижающуюся) функцию P(N). Кривые P(N) представляют собой количество вероятных смертных случаев в различных катастрофах (землятресения, аварии на поезде, прорыв плотины и т. д.) с большой степенью частоты. Но они не подходят для представления допустимого риска организационно-технологических решений строительных проектов и в дальнейшем не рассматриваются. Подобного рода показатели подвергаются критике [141]. Они не являются универсальными, применимы только к рискам несчастных случаев, не связывают экономические потери с потерями от несчастных случаев и приводят к различным видам абсурдности при практическом применении. Часто случается так, что последствия экономических, социальных и культурных катастроф в перспективе являются незначительными в сравнении с затратами и рисками для жизни и здоровья людей.
Статистический метод оценки рисков при биномиальном распределении негативных событий
Методы математического моделирования (МММ) включают всю совокупность количественных математических моделей конкретных явлений, технологий и процессов в той или иной области знаний. Применительно к строительным системам можно утверждать, что без широкого использования МММ невозможно решение целого ряда задач управления отраслью, создания сложных организационно-технических систем, автоматизации технологических процессов, развития научных исследований.
Отметим следующие отличительные особенности МММ: -универсальность (способность математических моделей описывать системы и явления, имеющие различную природу); -информативность (агрегирование информации за счет выявления основных закономерностей, отсева второстепенных факторов); -динамичность (возможность моделирования функционирования и развития систем); -оперативность (возможность более гибкого и своевременного экспериментирования с математическими моделями по сравнению с натурными экспериментами); -экономичность (сведение к минимуму затрат времени по сравнению с другими методами решения задач экспертизы, проектирования, строительства и эксплуатации).
Для применения МММ характерна их реализация в виде проблемно-ориентированного программного обеспечения на различных типах ЭВМ. Машинное моделирование становится одним из основных методов решения задач оценки и прогнозирования характеристик инвестиционных и строительных проектов на всех этапах их создания. При создании сложных проектов выделяют четыре этапа: предпроектная техническая экспертиза; проектирование; реализация; эксплуатация.
На первом этапе математическое моделирование позволяет повысить обоснованность, точность прогноза и оценки характеристик предполагаемого для разработки проекта. Особую роль на данном этапе играют методы анализа разнородной статистической информации по проектам-аналогам. В особо сложных ситуациях при неполной информации о проекте важнейшую роль должны играть имитационные модели.
На этапе проектирования МММ позволяет более точно оценивать надежность отдельных конструктивных и организационно-технологических решений. Ошибки в оценке подобных характеристик на этапе проектирования приводят к появлению «узких мест» и значительному снижению общей надежности проекта. Важную роль в проектных исследованиях играют методы имитационного моделирования. На заключительных этапах - оптимизационные модели.
Накопленный опыт применения имитационных моделей как за рубежом, так и в нашей стране свидетельствует об их больших практических возможностях [1,17,18,26,36,38,128,135,25]. Известны работы отечественных ученых по организационно-технологической надежности (ОТН). В [55] оценивается ОТН экскаваторных комплектов, в [60] - ОТН многоступенчатых гидротранспортных систем, в [83] - ОТН жилищно-гражданского строительства. В указанных работах и ряде других решаются локальные задачи в различных областях строительства. В [58] предложены имитационные модели выбора ОТН проектных решений с учетом и без учета риска. Общими блоками моделей предусматриваются: формирование базовых ограничений и нормативной базы для разработки вариантов ОТР и процедур принятия решений об оптимальности вариантов; формирование вариантов ОР и ТР, проведение процедуры оценок ОР и ТР; выбор оптимальных значений ОР и ТР; формирование интегрированного индикатора ОТН, отвечающего оптимальным оценкам ОТР. Здесь под надежностью проекта как интегрированного индикатора ОТН понимается вероятность его реализации в требуемые сроки при выделенных ресурсах. В модели, учитывающей риски строительных работ, вычисляются вероятности невыполнения работ проекта, комплексного, специализированного и операционного потоков в установленные сроки.
На основе приведенных методических положений имитационного моделирования ОТР разработано математическое обеспечение оценки рисков увеличения продолжительности и стоимости строительства объектов.
Нами предполагается выполнение частичной калибровки, направленной на установление соответствия Вероятностного стандарта моделирования структурным размерностям современных Евростандартов.
Цели также совместимы с наблюдаемыми интенсивностями ошибок и с результатами анализов затрат и эффективности [172]. Результаты приведены в таблице 4.1 как заданная интенсивность ошибок.
Оба значения представлены через индекс надежности р как через ежегодную вероятность pF. Целевая норма зависит от относительных последствий ошибки и относительных затрат на обеспечение безопасности. Центральное значение в таблице 4.1 (Normal (В)) нужно рассматривать как усредненную проектную ситуацию. Этот результат менее консервативен, нежели обычные адресаты безопасности. При этом различие не является большим. Например, в Евростандарте значение (3 =3.8 (pF = 0.7 10"5) взято за период в 50 лет. Это соответствует ежегодной интенсивности ошибок 7 10"5 ф =3,8) для полной зависимости между годами; 1,2 10"6(р = 4,7) для полностью независимого; Р =4,5, кажется самым реалистическим.
Управление рисками строительства автомобильных дорог
Созданные документы СМК устанавливают порядок выполнения работ, а также полномочия, ответственность и обязанности персонала и его взаимодействие. При этом важен обмен информацией между персоналом и подразделениями и документирование выполнения работ.
Структура документации СМК разработана в соответствии с принятой в организации структурой управления, т. е. по иерархическому (в соответствии со значимостью) принципу. Использование такого принципа позволяет правильно распределить ответственность и полномочия и установить четкие взаимодействия руководителей всех уровней, вести эффективный контроль качества выполненных работ и своевременно осуществлять корректирующие и предупреждающие действия на каждом этапе жизненного цикла продукции.
Структура документации СМК представлена на рисунке 5.2. Она состоит из четырех уровней. Первый и второй уровни - документы по управлению качеством. Первый уровень: -политика руководства в области безопасности продукции и качества; -цели в области качества; -руководство по качеству организации. Второй уровень: -документированные процедуры управления на уровне организации (СТПСМКиКПСМК); -документированные процедуры управления на уровне подразделений (КП СМК); -документированные процедуры управления на уровне отдельных исполнителей (КП СМК). Третий уровень составляют документы по подтверждению и улучшению качества: протоколы, акты, отчеты и т.п.; результаты аудитов; результаты выполнения КД и ПД; результаты анализа СМК со стороны руководства.
Базовый уровень (четвертый) формируют документы по планированию и обеспечению качества: - устанавливающие требования к планированию и деятельности организации, подразделений, отдельных исполнителей; - требования к продукции, технологическим процессам ее изготовления, контроля, испытаний; - правовая документация, включающая юридические документы, дающие право организации осуществлять деятельность. Документация 1 - 3-го уровней является внутренней. Документация базового уровня является внутренней и внешней. В иерархии документов СМК в том или ином виде присутствуют перечни. В одних случаях они являются приложениями к документам (например, к Руководству по качеству), в других - являются самостоятельными документами. Периодичность пересмотра перечней устанавливается в каждом конкретном случае должностным лицом, уполномоченным утверждать выпускаемый документ.
Основное требование к документации 1, 2-го, базового уровней и перечней - обеспечить постоянную актуализацию документов.
Основное требование к документации 3-го уровня - обеспечить сохранность данных и доступ к ним с целью реализации возможности их анализа и статистической обработки для улучшения СМК.
Процедуры управления документами СМК составляют жизненный цикл документа: разработка, внедрение, актуализация, пересмотр, издание, распространение, хранение и изъятие.
Деятельность высшего руководства ОАО «Новосибирскавтодор» основана на восьми принципах менеджмента качества и осуществляется по следующим направлениям: -разработка и исполнение политики и целей в области безопасности и качества, актуализация их при необходимости; - популяризация политики и целей во всей организации для повышения осознания, мотивации и вовлечения персонала; -обеспечение ориентации на требования потребителей; - обеспечение внедрения и поддержания соответствующих процессов и всей СМК, позволяющих выполнить требования потребителей и других заинтересованных сторон и достичь цели в области качества; - определение и выбор квалифицированных поставщиков; - обеспечение необходимыми ресурсами; -проведение периодического анализа СМК и ее последующего улучшения. Матрица полномочий и ответственности руководства ОАО за безопасность и качество руководства (Р), контроля (К), исполнения (И) обязанностей в процессе СМК приведена в приложении Д.
Риски организационно-технических решений возникают на стадиях разработки проектно-сметной документации, технологических изделий, конструкций и производства СМР.
Целью деятельного процесса ОАО «Новосибирскавтодор» является осуществление производства продукции в управляемых условиях. Основные задачи управления производством в укрупненном виде представим следующим образом: - создание, исполнение и мониторинг графиков СМР; - формирование заявок на ресурсы всех видов и контроль за исполнением заявок; - подготовка и осуществление производства работ на объекте; - контроль за ходом строительства; - анализ результативности процесса производства и постоянное информирование руководства о результатах анализа; - разработка предложений по корректирующим, предупреждающим и улучшающим действиям. Последовательность организации процесса производства приведена на рисунке 5.3, разработки графиков СМР - на рисунке 5.4.
