Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ состояния хозяйства СЦБ Российских железных дорог и вытекающие из него задачи отрасли в области технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 12
1.1 Общие положения 12
1.2 Анализ состояния технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики 13
1.3 Эксплуатационные расходы хозяйства СЦБ железных дорог 21
1.4 Кадровое обеспечение процесса технической эксплуатации СЖАТ 22
1.5 Технологическое обеспечение хозяйства СЦБ 26
1.6 Анализ видов и методов, используемых при техническом обслуживании и ремонте устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 27
1.6.1 Общие положения 27
1.6.2 Виды технического обслуживания устройств СЦБ 28
1.6.3 Виды ремонта устройств СЦБ 32
1.6.4. Методы технического обслуживания устройств СЦБ 34
1.6.5. Методы ремонта устройств СЦБ 35
1.6.6 Виды и методы технического обслуживания и ремонта устройств вычислительной техники и информатики 37
1.7 Анализ зарубежного опыта технической эксплуатации устройств и систем ЖАТ 40
1.8 Постановка задач диссертации 47
2 Исследование влияния различных факторов на качество технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 48
2.1 Функциональная модель эксплуатационной деятельности дистанции СЦБ 48
2.2 Аналитическая модель процесса технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 54
2.2.1 Общие положения 54
2.2.2 Выбор плана факторного эксперимента 58
2.2.3 Определение зависимости величины планового показателя качества технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики от выбранных факторов 67
2.3 Выводы по разделу 75
3 Разработка новой инфраструктуры хозяйства СЦБ Российских железных дорог 77
3.1 Новая типовая инфраструктура хозяйства СЦБ 77
3.2 Новые типовые организационная и производственная структуры линейного производственного участка по технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 85
3.3 Применение информационных технологий, средств телеконтроля и теледиагностики при технической эксплуатации СЖАТ 91
3.4 Выводы по разделу 98
4 Нормативная база, поддерживающая новую инфраструктуру хозяйства СЦБ 99
4.1 Методика определения размеров дистанций 99
4.1.1 Общие положения 99
4.1.2 Определение протяженности дистанций 103
4.1.3 Определение технической оснащенности и численности персонала дистанций 105
.4.1.4 Выбор мест для размещения транспортных средств и бригад технического обслуживания и ремонта 108
4.1.5 Рекомендации по выявлению и устранению причин неэффективного управления дистанцией 110
4.2 Методика оценки состояния устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики и их элементов с истекшими сроками амортизации, определение мер, направленных на продление срока их эксплуатации 114
4.2.1 Общие положения 114
4.2.2 Рабочая комиссия 116
4.2.3 Квалификационная комиссия 118
4.2.4 Критерии морального старения и физического износа 119
4.3 Методика расчета потребности в специальных транспортных средствах, в измерительной технике, в средствах малой механизации и в ремонтно-технологическом оборудовании для линейных производственных участков технической эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики 122
4.3.1 Общие сведения 122
4.3.2 Расчет потребности в специальных транспортных средствах 123
4.3.3 Расчет потребности в измерительных приборах и измерительном оборудовании, в инструментах, агрегатах и приспособлениях, в предметах спецодежды, материалах, инвентаре и в технической документации 124
4.4 Методика расчета объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики в натуральных измерителях 127
4.4.1 Общие сведения 127
4.4.2 Порядок расчета оснащенности дистанции СЦБ (участка дистанции) устройствами и системами ЖАТ 130
4.4.3 Порядок расчета явочной численности работников ЛПУ СЦБ 132
4.5 Усовершенствованная методика оценки качества технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 133
4.5.1 Общие сведения 133
4.5.2 Новая система показателей качества технической эксплуатации устройств и систем ЖАТ 13 5
4.5.3 Методика расчета показателей качества технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики 136
4.6 Регламент устранения нарушений нормальной работы устройств и систем ЖАТ 140
4.6.1 Общие сведения 140
4.6.2 Порядок регламентации процесса устранения нарушения нормальной работы устройств и систем ЖАТ в дистанции СЦБ 143
4.7 Выводы по разделу 145
5 Технические решения, направленные на создания малообслу живаемых напольных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики 146
5.1 Общие положения 146
5.2 Малоуходный невзрезной стрелочный электропривод с внутренним замыкателем 146
5.3 Резервированный импульсный путевой приемник с герконовыми реле 152
5.4 Шаберно-пружинный рельсовый соединитель 157
5.5 Применение антикоррозийных и износостойких материалов в напольных устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики 160
5.6 Выводы по разделу 161
Заключение 163
Список литературы 165
- Анализ состояния технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
- Новые типовые организационная и производственная структуры линейного производственного участка по технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики
- Рекомендации по выявлению и устранению причин неэффективного управления дистанцией
- Малоуходный невзрезной стрелочный электропривод с внутренним замыкателем
Введение к работе
Актуальность проблемы. Одной из главных задач, стоящей перед открытым акционерном обществом «Российские железные дороги» (в дальнейшем - ОАО «РЖД») на современном этапе реформирования железнодорожного транспорта России, является повышение эффективности работы железных дорог и снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции, выпускаемой отечественной промышленностью. Важную роль в решении этой задачи играют устройства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики (в дальнейшем - СЖАТ), которые не только обеспечивают безопасность и бесперебойность движения поездов, а значит и своевременную и безопасную доставку грузов и пассажиров к месту назначения, но и являются источником объективной и достоверной информации о поездном положении, необходимой для решения логистических задач экономики России
В то же время необходимо констатировать, что хозяйство сигнализации, централизации и блокировки (в дальнейшем - хозяйство СЦБ) отечественных дорог не в полной мере соответствует требованиям, предъявляемым современной рыночной экономикой, работая в которой железнодорожный транспорт должен конкурировать на рынке перевозок грузов и пассажиров с другими перевозчиками, так как-
инфраструктура хозяйства СЦБ, создававшаяся в условиях плановой экономики применительно к административным методам управления отраслью, не позволяет эффективно организовать техническую эксплуатацию современных весьма сложных СЖАТ, и нуждается в совершенствовании;
значительная часть СЖАТ, эксплуатируемая в хозяйстве СЦБ на сегодняшний день либо полностью выработала свой нормативный срок эксплуатации, либо приближается к нему, что требует решения вопроса о научно- обоснованном продлении срока службы «старых» устройств и сис-
тем,
степень обеспечения ресурсами, необходимыми дистанциям СЦБ для качественной технической эксплуатации СЖАТ, уступает ресурсообеспе-ченности других хозяйств железных дорог и не соответствует той роли, которую они играют в перевозочном процессе, что вызвано отсутствием унификации измерителей объема выполняемых работ хозяйством СЦБ с аналогичными измерителями других хозяйств отечественных железных дорог;
значительная часть напольного оборудования СЖАТ, эксплуатируемого на отечественных железных дорогах, требует весьма больших затрат труда и времени на обслуживание и ремонт, что вызывает необходимость совершенствования их конструкции с целью снижения эксплуатационных расходов на их техническую эксплуатацию,
нормативная база, регламентирующая процессы технической эксплуатации СЖАТ, не в полной мере соответствует происходящим в хозяйстве СЦБ переменам, поэтому требуется разработка новых и совершенствование действующих методик в данной области
Совершенствованию методов технической эксплуатации СЖАТ на железнодорожном транспорте были посвящены труды А И Брейдо, К А. Бочкова, Д В Гавзова, И Е Дмитренко, А М. Костроминова, В И Талалае-ва, В И Шаманова, А Е Федотова, 0 Вебера, Л Венера, М Фишера, Ю Хюбнера и других отечественных и зарубежных ученых и специалистов
Значительный вклад в техническое совершенствование отечественных СЖАТ внесли И В Беляков, А М Брылеев, М.Н Василенко, В Н Иванченко, Ю А Кравцов, В М Лисенков, Н Ф Котляренко, Н Ф. Пенкин, Е Н Розенберг, В В Сапожников, Вл В Сапожников, Ю В. Соболев, Д В, Шалягин, В И Шелухин, О И Шелухин, А В Шишляков, А А Явна и другие ученые и специалисты
Целью диссертации является теоретическое обоснование, разработка и применение новых критериев оценки качества технической эксплуатации, новых организационных мероприятий, новых нормативных документов и технических средств, направленных на снижение затрат и повышение качества технической эксплуатации СЖАТ
Основными задачами исследования являются:
Анализ современного состояния хозяйства СЦБ Российских железных дорог, отечественного и зарубежного опыта организации технической эксплуатации СЖАТ, с целью выявления имеющихся в хозяйстве недостатков и определения направлений совершенствования качества технической эксплуатации СЖАТ
Разработка математической модели эксплуатационной деятельности дистанции СЦБ
Определение зависимости качества технической эксплуатации СЖАТ от влияющих на него факторов с целью рационального использования ресурсов, выделяемых хозяйствам СЦБ железных дорог
Разработка новой инфраструктуры хозяйства СЦБ
Разработка нормативных документов в области технической эксплуатации СЖАТ, отражающих происходящие на железных дорогах перемены
Разработка новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, конструкция которых позволяет существенно сократить затраты на их техническую эксплуатацию
Диссертационная работа выполнена в рамках реализации «Концепции развития систем железнодорожной автоматики», одобренной Президиумом Научно-технического совета МПС РФ и утвержденной 29 12 1998
г МПС РФ; Программы технического и технологического перевооружения хозяйства сигнализации и связи Российских железных дорог, утвержденной постановлением Коллегии МПС РФ 25,08 2001 г, «Стратегической программы развития ОАО «РЖД», утвержденной Президентом ОАО «РЖД» 17 05 2006 г
Методы исследования. Теоретические исследования выполнены с применением методов теории планирования экспериментов и регрессионного анализа
Достоверность научных положений обоснована теоретическими исследованиями и подтверждена их экспериментальной проверкой и практической реализацией на сети железных дорог.
Научная новизна работы. Анализ отечественного и зарубежного опыта в области технической эксплуатации СЖАТ позволил определить основные направления совершенствования существующей системы технической эксплуатации СЖАТ на отечественных железных дорогах, что, в свою очередь, дало возможность разработать новую инфраструктуру хозяйства СЦБ, соответствующую современному уровню реформирования Российских железных дорог
Предложенная аналитическая модель эксплуатационной деятельности дистанции СЦБ впервые позволяет объективно оценить степень эффективности мероприятий, направленных на повышение качества технической эксплуатации СЖАТ и тем самым обеспечить рациональное распределение выделяемых для этой цели ресурсов. Кроме того, эта модель дает возможность создать методику научно обоснованного планирования показателя качества технической эксплуатации СЖАТ в дистанциях СЦБ Российских ж д
Систематизированы факторы, влияющие на качество технической эксплуатации СЖАТ и оценена степень их влияния на показатель качества
работы дистанций СЦБ
Практическая ценность диссертации состоит в разработке новых инженерных методик-
расчета показателя качества технической эксплуатации СЖАТ,
расчета объема работ по техническому обслуживанию СЖАТ в натуральных измерителях;
определения размера дистанций СЦБ, позволяющего обеспечить их управляемость,
оценки степени физического износа элементов и морального старения систем ЖАТ
На базе результатов, полученных в диссертации, разработан и внедряется на Российских железных дорогах новый Типовой проект организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ
Разработаны новые устройства железнодорожной автоматики и телемеханики требующие для своего обслуживания и ремонта существенно меньших затрат по сравнению с аналогичными устройствами, применяемыми на Российских железных дорогах
Реализация работы Полученные в диссертации результаты использованы в следующих организациях
В Департаменте «Автоматики и телемеханики» ОАО «РЖД»
Теоретические и экспериментальные результаты работы использованы при разработке и внедрении на железнодорожном транспорте* 1) следующих нормативных документов*
Типового проекта организации обслуживания и ремонта технических
средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
Методических указаний по технологическому взаимодействию между руководителями и исполнителями дистанции сигнализации и связи при обнаружении неисправностей устройств СЦБ,
Методических указаний по оценке состояния систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и их элементов,
Методических указаний по оптимизации размеров дистанций сигнализации и связи,
Регламента устранения нарушений нормальной работы устройств и систем СЦБ;
2) следующих устройств и технических решений
ремонтопригодного стрелочного электропривода СП-6К, с увеличенной более чем в три раза периодичностью технического обслуживания по сравнению с эксплуатируемыми аналогичными устройствами,
резервированного импульсного путевого приемника с герконовыми реле,
малоуходного шаберно-пружинного рельсового стыкового соединителя,
антикоррозийных, износостойких, выполненных в антивандальном исполнении напольных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
В проектных институтах
В институте «Гипротранссигналсвязь» при разработке рабочих проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики для более 100 дистанций сигнализации и связи (с 01 07 2006 г - дистанций СЦБ) железных дорог России
В учебных вузах
1) в Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС)
при разработке рабочих проектов организации обслуживания и ремонта технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики для 40 дистанций СЦБ железных дорог России,
в учебном процессе при изучении дисциплины «Техническая эксплуатация устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики»,
2) при написании учебника и учебных пособий для вузов железнодорожного транспорта
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации были доложены
1) на международных конференциях и симпозиумах
Первой Международной научно-практической конференции «ТрансЖАТ-2004», 8-11 июля 2004г, г С.-Петербург,
Второй Международной научно-практической конференции «ТрансЖАТ-2005», 11-14 октября 2005 г, г Сочи;
Третьей Международной научно-практической конференции «ТрансЖАТ-2006», 24-27 августа 2006 г, г. С.-Петербург,
2) на научно-технических советах Департамента ЦШ МПС РФ и
Департамента автоматики и телемеханики ОАО «РЖД», сетевых школах,
сетевых совещаниях и семинарах
Диссертационная работа обсуждалась и получила одобрение на заседании кафедры «Автоматика и телемеханика на ж.д» ПГУПС 25 июня 2007 г.
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 17 печатных работ, из них 5 патентов на изобретения и полезные модели, 3 нормативных документа, а также учебник и методические указания к практическим занятиям для студентов вузов железнодорожного транспорта
Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, пяти разделов и заключения. Она содержит 171 страницу основного текста, 31 иллюстрацию, 25 таблиц, список литературы из 63 наименований и приложения
Анализ состояния технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики
Анализ допущенных в 2005 году случаев брака при технической эксплуатации СЖАТ показывает, что на эксплуатационные причины их появления приходится 79%, на производственные (заводские) - 6%, на схемно-конструктивные - 6%, на остальные - 9% от их общего количества (рисунок 1.1) [3].
При этом эксплуатационные причины, в свою очередь, распределяются следующим образом: нарушения правил и технологии производства работ -56%, нарушения технологии проверки и ремонта в РТУ - 21%, небрежное ведение и неправильное оформление работ - 10%, причина не установлена -13% (рисунок 1.2).
Следует отметить, что несмотря на некоторое снижение общего числа браков, допущенных в рассматриваемом году при технической эксплуатации СЖАТ по сравнению с предшествующим годом [4], процент «эксплуатационной составляющей» их причин остался практически неизменным.
Разбор каждого случая брака, допущенного в процессе технической эксплуатации СЖАТ, анализ факторов, которые способствовали его появлению, показывает, что подавляющее большинство допущенных случаев брака являются следствием нарушения требований нормативных документов ОАО «РЖД», снижения технологической дисциплины, нарушения правил производства работ, несоблюдения сроков, порядка и объема профилактических работ, грубых отступлений от утвержденных схемных решений или несоответствие действующего монтажа утвержденной технической документации, нарушения технологии проверки и ремонта приборов в РТУ дистанций СЦБ, отсутствие должного контроля и требовательности со стороны руководителей дистанций и служб СЦБ к непосредственным исполнителям.
Таким образом, основной причиной сложившегося положения в данном вопросе является пресловутый «человеческий фактор», большое влияние которого в хозяйстве СЦБ, как это будет показано далее, обусловлено следующими основными обстоятельствами:
1) несовершенством эксплуатируемых в настоящее время устройств ЖАТ, то есть традиционных устройств СЦБ, требующих для своего обслуживания и ремонта значительных затрат труда работников дистанций СЦБ;
2) доминирующим в настоящее время регламентным (планово предупредительным) видом технического обслуживания устройств, требующим от работника выполнения большого числа трудоемких, зачастую рутинных операций, не зависимо от фактического состояния объекта обслуживания;
3) дефицитом работников основных профессий в дистанциях СЦБ.
Распределение случаев брака, допущенных в 2005 году по «техническим» причинам по видам отказавших устройств, приборов и элементов СЖАТ представлено на рисунке 1.3.
Анализ причин нарушений нормальной работы СЖАТ выявил следующие основные недостатки в организации их технической эксплуатации:
- недостаточный контроль руководителей и инженерно-технических работников служб и дистанций сигнализации и связи за исполнительской дисциплиной эксплуатационного персонала;
- невыполнение требований Методических указаний по технологическому взаимодействию между руководителями и исполнителями дистанции сигнализации и связи при обнаружении неисправностей устройств СЦБ, утверждённых ЦШ 12 марта 2003 г. №ЦШЦ-37/46, а также регламента устранения нарушений нормальной работы устройств и систем СЦБ, утвержденного МПС 26 марта 2002 г.;
- нарушение технологии обслуживания устройств СЦБ, низкое качество выполнения работ;
- недостаточные .темпы внедрения систем ЖАТ на новой элементной базе.
Относительно большой процент случаев браков и нарушений нормально работы (отказов) аппаратуры (29% и 22% соответственно) объясняется большим количеством недостаточно надежных электромеханических приборов, в первую очередь реле, число которых в современных устройствах СЦБ достигает десяти миллионов.
С учетом того, что в хозяйстве СЦБ происходит планомерная замена релейной техники высоконадежными электронными и микропроцессорными устройствами и системами ЖАТ, становится актуальной задача повышения надежности занимающих следующие позиции в рейтинге числа браков и отказов устройств и элементов ЖАТ: рельсовых цепей (24% и 13% соответственно), кабельных и воздушных цепей СЦБ (9% и 11%о соответственно), монтажа (8% и 20%о соответственно), электроприводов и гарнитуры стрелок (по 8%).
Наиболее характерными причинами нарушений нормальной работы (отказов) рельсовых цепей являются:
неисправность изолирующих стыков - 29% ;
неисправность (в том числе обрыв) стыковых соединителей - 18%;
закорачивание рельсовых цепей - 16%;
неисправность аппаратуры - 10%;
неисправность изоляции стрелочного перевода - 3%.
Основными причинами, приводящими к отказам рельсовых цепей из-за неисправности соединителей всех типов, являются их повреждение при путевых работах, коррозия и некачественная приварка соединителей.
Обеспечение надежной работы рельсовых цепей в настоящее время достигается в основном качественным и своевременным техническим обслуживанием. Однако, поддержание исправности (работоспособности) рельсовых цепей, с учетом того, что более 60 тысяч километров перегонов и более 5 тысяч станций железных дорог России оборудованы рельсовыми цепями, требует весьма больших затрат человеческого труда и материалов. Поэтому одним из основных направлений снижения затрат на техническую эксплуатацию рельсовых цепей, рассматриваемом в данной диссертации, является использование в них новых высоконадежных стыковых соединителей. Распределение отказов в стрелочных электроприводах по отдельным узлам составили (рисунок 1.5): автопереключатели - 44%, электродвигатели - 28%, монтаж - 8%), курбельный контакт - 4%, фрикционное сцепление -6%о, другие причины - 8 %.
Новые типовые организационная и производственная структуры линейного производственного участка по технической эксплуатации устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики
Типовая инфраструктура дистанции СЦБ, разработанная с участием автора, приведена в Приложении В. Конкретное распределение работ между линейными и централизованными бригадами по технической эксплуатации устройств и систем ЖАТ в дистанции СЦБ определяется Проектом организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, разработанным для данной дистанции на базе нового Типового проекта [55].
Новая типовая организационная структура ЛПУ по технической эксплуатации устройств и систем ЖАТ (ЛПУ СЦБ) представлена на рисунке 3.3. ЛПУ СЦБ должен включать в свой состав 3-4 укрупненных линейных участка старших электромехаников-бригадиров (ШНС), мастерскую, в которой организованы рабочие места для производства столярных, слесарных, сварочных и электромонтажных работ. В штат ЛПУ СЦБ должен входить техник по работе с технической документацией. Общая численность работников ЛПУ СЦБ по условиям управляемости может составлять 35-45 человек [29].
Типовая производственная структура ЛПУ СЦБ приведена на рисунке 3.4. ЛПУ СЦБ должен иметь протяженность 80-120 км. На нем могут размещаться станции с общим числом 220 - 280 стрелок. Техническая оснащенность ЛПУ СЦБ может составлять 60 - 75 технических единиц.
В данном случае (рисунок 3.4) ЛПУ СЦБ разбит на три укрупненных участка ШНС. Линейные участки ШНС, с учетом среднего времени доставки работников для устранения повреждений, должны иметь протяженность 40-60 км автоблокировки, 80-100 стрелок электрической централизации и общую техническую оснащенность 25-35 технических единиц. Участок ШНС, обслуживаю-щий крупную (участковую) станцию «Д» с числом стрелок электрической централизации 120 и более, должен иметь техническую оснащенность 20-25 технических единиц. Производственная база ЛПУ СЦБ должна находиться на крупной (участковой) станции.
Помещения производственной базы ЛПУ СЦБ должны размещаться в имеющихся на станции дислокации ЛПУ СЦБ свободных зданиях в соответствии с Типовым проектом строительства баз технического обслуживания устройств СЦБ [54].
В соответствие с новым Типовым проектом [55] рабочие места начальника ЛПУ.СЦБ и техника по работе с документацией оснащаются соответствующими автоматизированными рабочими местами: АРМ-ШЧУ и АРМ-ВТД, а кабинет технической учебы и рабочие места старших электромехаников-бригадиров линейных бригад оснащаются персональными компьютерами, которые включается в сеть передачи данных железной дороги.
Порядок оснащения ЛПУ СЦБ средствами вычислительной техники и программным обеспечением определяется Рабочим проектом организации обслуживания и ремонта технических средств ЖАТ, разрабатываемым для данной дистанции СЦБ в соответствие с новым Типовым проектом [55].
С рабочего места начальника ЛПУ должен быть организован доступ к системам диагностики и удаленного мониторинга средств ЖАТ участка.
При отсутствии свободных зданий на железнодорожной станции дислокации ЛПУ СЦБ его производственная база должна размещаться во вновь построенных двух одноэтажных каркасных зданиях (ангарах), выполненных из легких металлоконструкций с полимерным утеплителем.
Рекомендуется следующее расположение помещений. В первом - техническом блоке (ангаре) (рисунок 3.5): гараж на две автомашины, мастерская, кладовая и щитовая. Во втором - бытовом блоке-(рисунок 3.6): помещения начальника ЛПУ и техника по работе с документацией, кабинет технической учебы и производственных совещаний, приема пищи, отдыха, душевые и гардеробные.
На рисунках 3.5 и 3.6 показаны следующие помещения типовой базы ЛПУ СЦБ:
I - гараж; II - мастерская; III - кладовая; IV - щитовая; V - комната для приема пищи; VI - кабинет начальника ЛПУ и техника по работе с документацией; VII - мужская душевая; VIII - женская душевая; IX - женская гардеробная; X - мужская гардеробная; XI - женская туалетная комната; XII - мужская туалетная комната; XIII - комната отдыха; XIV - кабинет технической учебы; XV - гардеробная; XVI - коридор.
В Приложении Г представлена типовая спецификация технического и технологического оборудования производственной базы ЛПУ СЦБ.
Конкретный состав помещений и оборудования, поставляемого дистанции СЦБ при строительстве баз ЛПУ СЦБ, определяется Проектом организации обслуживания технических средств ЖАТ, разработанным для данной дистанции на базе нового Типового проекта [55].
Рекомендации по выявлению и устранению причин неэффективного управления дистанцией
На рисунке 4.2 показаны обобщенные показатели и, объединенные в блоки, частные показатели качества работы дистанции СЦБ, оказывающие влияние на ее управляемость, а также приведены симптомы и возможные причины неэффективного управления.
На рисунке 4.2 использованы следующие обозначения:
iV0 — общее число отказов устройств ЖАТ за определенный период (как правило за один год), по вине работников дистанции, а также браков в работе за тот же период, учитываемое при расчете показателя качества Бд;
В — техническая оснащенность дистанции устройствами ЖАТ, техн. ед.;
б0,: — число штрафных баллов, начисленное за г -й отказ устройств ЖАТ или брак, допущенный при из технической эксплуатации, за тот же период;
псл, Цосл и /уСЛ — соответственно среднее удельное число отказов, средняя цена отказа и среднее время устранения отказов устройств ЖАТ в службе СЦБ дороги за тот же период;
Чи и Чф — нормативная и фактическая численность персонала в дистанции за тот же период, чел.;
7} — срок службы/-го устройства, лет;
S — число устройств, обслуживаемых дистанцией;
Ввр/ — число технических единиц, приходящееся на z-е устройство ЖАТ, выработавшее свой ресурс, техн. ед.;
R — число устройств ЖАТ в дистанции, выработавших свой ресурс;
Чкш- иЧ; — соответственно число работников требуемой квалификации и общее число работников, занимающих /-ю должность, чел.;
Р — число должностей (профессий) в дистанции, требующее соответствующей профессиональной подготовки;
Аам и Адр — количество соответственно автомашин и мотодрезин в дистанции;
Нтд и Нтб — число нарушений соответственно трудовой дисциплины и техники безопасности, документально зарегистрированное в дистанции.
При перегрузке персонала дистанции из-за её недоукомплектованности, до нормативного значения, то есть при выполнении неравенств:
Кнч Кнчсл; Пд Псл, (4.8) железной дороге рекомендуется увеличить фонд заработной платы производственного персонала, занятого технической эксплуатацией устройств, с целью доведения его численности до нормативного уровня.
При значительном числе устройств ЖАТ с большим сроком службы и устройств, выработавших свой ресурс, то есть при выполнении неравенств:
1д- -і елі - вр - -К-врслз (г -. У J железной дороге рекомендуется:
1) увеличить для дистанции фонды на материалы и дополнительные расходы, необходимые для поддержания работоспособного состояния старых устройств;
2) обеспечить приоритетность модернизации и реконструкции устройств ЖАТ, выработавших нормативный срок эксплуатации в этой дистанции.
При низкой, по сравнению со средней по службе СЦБ, квалификации работников дистанции, то есть при выполнении неравенства: Ккв Кквсл, (4.10) как правило, являющегося причиной выполнения неравенства tр tpc„, руководителям дистанции рекомендуется принять меры для повышения квалификации персонала.
При недостаточной оснащенности дистанции транспортными средствами или (и) нерациональном их размещении, то есть при выполнении неравенств: ад ясл; ta /дсл,.- (4.11) службе СЦБ дороги рекомендуется выделить дистанции дополнительные транспортные средства или (и) проанализировать рациональность их размещения в дистанции.
При низкой эффективности административного управления, то есть при выполнении неравенства: - нар -ї нарсл) (4-J-- ) службе СЦБ дороги рекомендуется проанализировать оптимальность протяженности дистанции, то есть выполнение следующих неравенств:
Рд- Рсл J- m - отсл. х
Если неравенства (4.13) не выполняются, то необходимо проанализировать уровень квалификации производственного персонала дистанции, то есть выполнение неравенства (4.10). Если и это неравенство не выполняется, то причина неэффективности управления по показателю Кнар в большинстве случаев заключается либо в некомпетентности соответствующих руководителей дистанции, либо в ошибочной кадровой политике при приеме сотрудников на работу.
В таблице 4.4 перечислены основные требования к профессиональной компетенции и к личностным качествам руководителей всех уровней дистанции СЦБ.
Если неравенства (4.11 и 4.12) выполняются, то службе СЦБ железной дороги рекомендуется пересмотреть границы дистанции или (и) место расположения центра управления с целью приведения показателей рд и Ьтж к рекомендуемым значениям.
Малоуходный невзрезной стрелочный электропривод с внутренним замыкателем
В связи со сказанным важной задачей является сокращения затрат на техническую эксплуатацию одного из наиболее "ресурсоемких" напольных устройств - стрелочных электроприводов. Так, в соответствие с действующими нормативами на сроки службы и межремонтные сроки устройств железнодорожной автоматики и телемеханики [37] срок службы невзрезного стрелочного электропривода с внутренним замыкателем, в том числе и наиболее совершенного из них типа СП-6М,[47], установлен в 20 лет при межремонтном, сроке в 8 лет. В то же время срок службы большинства других напольных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (светофоров, рельсовых цепей) составляет 25-30 лет при межремонтных сроках в 10 лет.
Анализ нарушений нормальной работы стрелочных электроприводов, приведенный в разделе 1 диссертации, показывает, что наибольшее число отказов стрелочного электропривода происходит из-за неисправности автопереключателя, которые распределяются следующим образом: разрегулировка контактов - 57%, индивение контактов - 20%, изломы контактных колодок - 8%, изломы ножевых контактов - 3%, изломов пружины - 6%.
Основными причинами выхода из строя данных элементов заключается в несовершенстве конструкции автопереключателя и в использовании для его деталей недостаточно износостойких материалов.
Относительно небольшой процент отказов стрелочных электроприводов из-за выхода из строя фрикционного механизма (5%) вызван достаточно частыми регламентными проверками его технического состояния (см. п.п. 3.1.3 и 3.1.5 и 3.1.6 Инструкции ЦШ-720) в ходе которых выполняются необходимые регулировочные и другие работы. Например, технологическая карта № 20 [57] требует периодической проверки уровня масла в редукторе электропривода, замены масла в ванной шибера, смазывания всех трущихся поверхностей электропривода, проверки его уплотнения, контроль невозможности самопроизвольного открытия крышки электропривода. Технологическая карта № 23 [57] требует периодической замены смазочного материала во фрикционной муфте и редукторе электропривода.
Для повышения надежности стрелочных электроприводов и снижения затрат на их техническое обслуживание с участием автора данной диссертации была разработана новая конструкция стрелочного электропривода типа СП-6К (в дальнейшем - электропривод новой конструкции). В данном электроприводе фрикционные диски выполнены сборными и состоят из поводка и вставок. При этом вставки дисков выполнены из само смазывающегося материала, который в зависимости от условий работы электропривода изменяет соотношение своих фрикционных свойств. Кроме того, ножи колодок автопереключателя выполнены из износостойкого материала, обладающего повышенной стойкостью к электрической коррозии, ролик переключающего рычага автопереключателя, подшипники скольжения и зубчатые колеса редуктора выполнены из износостойкого самосмазывающегося материала.
Таким образом, отличительными особенностями электропривода СП-6К по сравнению с электроприводом СП-6М, являются следующие:
ролик и колодки автопереключателя, подвижные фрикционные диски, подшипники, колеса редуктора и главного вала, а также шибер выполнены из износостойкого самосмазывающегося материала;
крышка корпуса покрыта гигроскопичным материалом;
замок крышки снабжен кодовым замком;
электропривод оборудован сигнализатором вскрытия крышки;
вставки дисков фрикциона, ножи и ролики автопереключателя, подшипники, а также колеса зубчатых передач выполнены с использованием метода порошковой металлургии.
Общая конструкция электропривода СП-6К показана на рисунке 5.1. Конструкция блока главного вала нового электропривода показана на рисунке 5.2.
Сравнительные конструктивные (технические) различия электроприводов стрелочных типа СП-6К и СП-6М приведены в таблице 5.1.
Применение описанных технических решений позволит продлить нормативный срок эксплуатации стрелочных электроприводов до 30 лет и увеличить межремонтные сроки до 10 лет.
Конструкция нового малоуходного стрелочного электропривода защищена патентом Российской Федерации на полезную модель [24].
Подтвержденная экономическая эффективность внедрения 1700 экземпляров нового электропривода СП-6К по итогам 2006 г. составила 4610604 руб. (см. приложение О).
