Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Анализ состояния региональной транспортной инфраструктуры 12
1.1. Анализ функционирования региональной системы транспортного обслуживания населения 12
1.2. Определение доли пассажирских перевозок ведомственным транспортом 25
1.3. Оценка уровня обеспеченности региона сетью автостанций и автовокзалов 28
1.4. Анализ существующих методов определения корреспонденции населения 33
Выводы 37
Глава П. Совершенствование методики обоснования региональной сети автовокзалов 39
2.1. Разработка алгоритма прогноза внегородских транспортных передвижений населения 39
2.2. Уточнение методики определения параметров автостанций и автовокзалов 52
2.3. Взаимодействие различных видов транспорта на линейных объектах 63
2.4. Структура управления внегородскими перевозками 68
Выводы 70
Глава III. Обоснование потребности региона в сети автостанций и автовокзалов 72
3.1. Определение объемов внегородских передвижений населения 72
3.2. Обоснование потребности региона в развитии сети автостанций и автовокзалов... 81
3.3. Обоснование параметров автостанций и автовокзалов 83
3.4. Требования к размещению и планировке автостанций и автовокзалов 86
3.5. Организация пешеходных потоков на автовокзалах 99
Выводы 104
Глава IV. Разработка региональных программ развития сети автостанций и автовокзалов 106
4.1. Программа развития сети автостанций и автовокзалов 106
4.2. Безопасность пассажирских автоперевозок 109
4.3. Расчет стоимости строительства автовокзалов 111
4.4. Окупаемость автовокзалов 115
4.5. Оценка социально-экономического эффекта от эксплуатации сети автовокзалов 118 Выводы 126
Общие выводы 128
Библиографический список
- Определение доли пассажирских перевозок ведомственным транспортом
- Уточнение методики определения параметров автостанций и автовокзалов
- Обоснование параметров автостанций и автовокзалов
- Расчет стоимости строительства автовокзалов
Введение к работе
В последние годы модернизации транспортной системы России уделяется большое внимание на государственном уровне. Положительная динамика основных макроэкономических показателей в РФ обусловила увеличение потребностей в услугах транспорта. По данным государственной статистической отчетности, пассажирооборот транспорта общего пользования в 2004 г. вырос по сравнению с 2001 г. на 3%. При этом значительный прирост пасса-жирооборота был достигнут на автомобильном транспорте - 18%. Активно развивается сектор частных перевозок. Задачи по удвоению ВВП к 2010 г. и развитию сферы услуг предполагают увеличение темпов роста перевозок автотранспортом. В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. К 2010 г. предполагается рост коммерческого грузооборота в 1,5 раза, пассажирооборота транспорта общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 г. [155].
В последние годы в России большое внимание уделяется решению проблемы транспортной доступности территорий. В решении координационного совета по транспорту МАСС от 17 ноября 2004 г. говорится о необходимости разрабатывать региональные программы развития транспортного комплекса территорий Сибири на основе ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.» и «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2025 г.» [36, 99]. В ФЦП ставятся задачи по развитию транспортной инфраструктуры, к которой относятся АС и АВ, улучшению доступности территорий и повышению качества транспортных услуг для населения. Необходимо улучшать состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся узкие места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств. Комплекс до полнительных работ на отечественной транспортной сети необходимо выполнить в связи с формированием на территории России МТК.
В 2005 г. разработана новая Транспортная стратегия России - это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 г. [144]. Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами. Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости. Таким образом, необходимость расширения горизонта планирования во многом была продиктована самой спецификой отрасли, в которой сроки реализации отдельных проектов могут достигать десяти, пятнадцати и даже двадцати лет. Необходимо развивать и повышать эффективность транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижать транспортные издержки в экономике.
Данное положение стратегии полностью соответствует тезису Президента из Послания Федеральному Собранию в мае 2004 г. о том, что «...хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество». Для чего необходимо «...объединить экономические центры страны, предоставить беспрепятственный выход хозяйствующим субъектам на региональные и международные рынки и одновременно обеспечить предоставление инфраструктурных услуг мирового уровня».
Развитие сети АС и АВ должно планироваться на современной законодательной базе. На совещании работников ГПТ АСДГ, прошедшем в г. Новосибирске 22 октября 2004 г., представлен проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в РФ» [88]. В нем содержатся основные понятия и принципы организации транспортного обслуживания населения. В частности, АВ представляет собой комплекс сооружений, предназначенных для оказания услуг, связанных с выполнением регулярных перевозок. Назначение АВ - обслуживание пассажиров на конечных пунктах междугородных автобусных линий в больших городах. При необходимости на АВ организуется обслуживание так же и пригородных (до 50 км) автобусных сообщений. АВ представляет собой комплекс, состоящий из пассажирского здания, привокзальной площади и внутренней транспортной территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадкой для стоянки автобусов между рейсами [18, 53]. АС предназначены для обслуживания пассажиров на конечных и транзитных пунктах междугородных и пригородных автобусных линий в малых городах и населенных пунктах. Они входят в систему обустройства АД. АС состоит из здания в блоке с перроном посадки и высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов между рейсами. Вместимость АС - 15,25,50,75 чел., АВ - 100,200,300 чел. и более.
При проектировании и строительстве поселения необходимо предусматривать единую систему коммуникаций транспорта и улично-дорожной сети, увязанную с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, в целях обеспечения удобных и безопасных связей со всеми частями территории поселения и его пригородной зоны, а также с другими территориями и поселениями [93]. Градостроительное законодательство определяет ответственность органов государственной власти РФ, субъектов Федерации и органов местного самоуправления за обеспечение благоприятных условий жизнедеятельности человека [21].
Особую важность в условиях ускоренной автомобилизации приобретает системное развитие транспортной инфраструктуры крупных городов. Основными принципами ее развития является комплексный учет транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений. Развитие долгосрочного градостроительного и транспортного планирования с учетом прогнозируемых транспортных потоков внутри муниципальных образований и городов, а также транспортных потоков на внегородских АД, примыкающих к этим населенным пунктам [144].
Основной проблемой освоения богатейших минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов страны является их транспортная доступность и суровые природно-климатические условия. Специфика Сибирского региона характеризуется удаленностью мест приложения труда от мест проживания значительной части трудового населения. Особенно это касается предприятий нефте- и газодобывающего комплекса, где привлекается большое количество рабочей силы из других регионов. Это обстоятельство предполагает доставку рабочей силы сначала до крупных транспортных узлов -железнодорожным, воздушным и водным транспортом и далее различными видами транспорта (вертолеты, вездеходы, автобусы) до конечных пунктов. Особое место по объему в этих перевозках занимает автотранспорт.
Обеспеченность транспортной сети объектами сервиса исследована на примере ХМАО, где существуют две независимые системы автобусного междугородного и пригородного сообщения, осуществляемые транспортом общего пользования и.ведомственным. Проведенный анализ показал, что в округе наблюдается отставание развития сети АС и АВ от темпов строительства дорог, освоения новых территорий и прироста численности населения. Основные причины в том, что в период экономического спада 90-х годов новые АС и АВ не строились, а некоторые существующие поменяли свое назначение. В некоторых населенных пунктах до сих пор отправка пассажиров осуществляется с открытых и не приспособленных площадок. Пассажиры и работники автотранспорта ощущают острую потребность в комплексах АС и АВ, позволяющих заблаговременно приобретать билеты, в холодное время ожидать отправление автобусов в теплых пассажирских залах, т.е. получать качественные транспортные услуги.
Действующая методика определения параметров АС и АВ создана в середине прошлого века и не претерпела за это время существенных измене ний. В ней даны нормативы обеспечения необходимыми помещениями и площадями комплексов АС и АВ в зависимости от суточного отправления пассажиров и автобусов. Этим определяется пропускная способность комплексов, которая рассчитывается на 10-летнюю перспективу. Следует заметить, что вопросы определения перспективной загрузки в ней освещены слабо, что не отвечает требованиям современного проектирования и нуждается в доработке. Не отражено влияние таких показателей, как численность населения и его динамика, темпы развития сети АД, экономики и производства, соотношение пассажирских перевозок транспортом общего и необщего пользования, уровень автомобилизации. В связи с этим определены цели и задачи исследования.
Объектом данного исследования является региональная сеть АС и АВ на АДОП.
Предметом исследования является процесс формирования планов развития региональной сети АС и АВ.
Цель диссертационной работы - совершенствование методики транс-портно-градостроительного обоснования планов развития сети АС и АВ для повышения качества транспортного обслуживания населения и улучшения доступности населенных мест на примере ХМАО.
Задачи диссертационного исследования:
- оценка уровня транспортного обслуживания и обеспеченности регионов сетью АС и АВ;
- анализ и уточнение существующих методов определения корреспонденции населения и расчета параметров АС и АВ;
- определение уровня ВТП населения и объемов передвижений на расчетный срок;
- обоснование потребности развития сети АС и АВ и разработка региональной программы;
- оценка социально-экономического эффекта от эксплуатации сети АС и AB.
Методологическая база включает принципы комплексного подхода при формировании транспортного комплекса РФ, заложенного в ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.». В исследовании использовались методы общественных и естественных наук, в частности социология, математическое программирование, теория вероятностей и математической статистики, а также труды отечественных и зарубежных ученых.
Научная новизна заключается в следующем:
- предложены показатели, определяющие уровень обеспеченности региона линейными объектами по обслуживанию пассажиров, водителей и подвижного состава;
- разработана математическая модель, позволяющая оценивать ВТП населения в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД ОП;
- уточнена методика прогнозирования ВТП населения с учетом динамики численности населения, уровня автомобилизации и развития АД ОП;
- разработан алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок;
- обоснована потребность региона в сети АС и АВ;
- определены факторы социально-экономической эффективности использования сети АС и АВ.
Основные положения, выносимые на защиту.
1. Показатель, определяющий уровень обеспеченности сети АД объектами АС и АВ.
2. Разработана математическая модель, позволяющая прогнозировать ВТП в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД ОП.
3. Разработан алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок.
4. Определены факторы социально-экономической эффективности использования сети АС и АВ.
Практическая значимость. Использование результатов диссертационной работы позволит повысить уровень транспортного обслуживания населенных пунктов и их доступность.
Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и получили одобрение на международных научно-практических конференциях: «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура», (СибАДИ, 21-23 мая 2003 г.); «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования», (СибАДИ, 23-25 ноября 2004 г.); «Качество. Инновации. Наука. Образование», (СибАДИ, 15-17 ноября 2005 г.) и были опубликованы в сборниках научных трудов.
Соответствие паспорту специальности. Решением расширенного заседания кафедры «Городское строительство и хозяйство» №2 от 02.03.2006 г, работа признана законченным диссертационным исследованием, соответствующим требованиям ВАК и рекомендована к представлению в Совет по специальности 05.22.01 - «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», п 5.
Внедрение результатов диссертационной работы осуществлено при реализации программы «Развитие сети автовокзалов в Ханты-Мансийском автономном округе до 2008 г.», заказчик ООО «Северавтотранс». В г. Сургуте приняты к реализации расчеты потребности города в разворотных площадках и определении зон внешнего транспорта. Департаментом транспорта администрации г. Омска при совершенствовании маршрутной сети пригородных автобусов. Имеются акты о внедрении. Отдельные разделы вошли в учебные пособия с грифом Министерства образования РФ, методические пособия и были внедрены в учебный процесс при проведении лекций и практических занятий на специальностях городское строительство и хозяйство и организа ция перевозок и управления на транспорте в СибАДИ.
Публикации. По теме данного исследования опубликовано 12 работ общим объемом 3 п.л. в центральных изданиях, сборниках вузов и в учебных пособиях.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, общих выводов, библиографического списка из 161 наименований, 36 таблиц, 39 рисунков и 5 приложений. Общий объем работы составляет 159 страниц.
Определение доли пассажирских перевозок ведомственным транспортом
Определение доли перевозок транспортом необщего пользования (ведомственным) важно для комплексной оценки состояния транспортного комплекса региона и интеграции систем обслуживания населения. Транспорт необщего пользования перевозит пассажиров только своих организаций [67]. Посадка в автобусы осуществляется по пропускам этих организаций. Количество ведомственных автобусов в ХМАО в 2005 г. составило около 19 тыс. ед. из 21,1 тыс. ед. [108].
Промышленность региона активно развивается и привлекает трудовые ресурсы из других регионов, наблюдается рост экономических показателей. Анализ структуры отраслей ХМАО показывает, что основная доля - 88,2% приходится на топливную промышленность [66]. Среднегодовая численность занятых в экономике ХМАО за последние годы увеличивается (рис. 1.7). В 2002 г. доля занятых в экономике от числа проживающих составила 61%, что соответствует средним среднестатистическим данным по РФ [119]. Коэффициент миграционного прироста устойчивый и за период 2000-2002 гг. составил в среднем 100 чел. на 10 тыс. населения. Численность жителей округа растет как за счет естественного прироста, обусловленного более молодой возрастной структурой населения, так и за счет миграций (рис. 1.8).
В нашей стране экономическая перестройка привела в последние годы к резкому сокращению добычи и переработки отдельных видов топлива [86, 87]. Начиная с 1998 г. наметился подъем добычи. Это требует дополнительных трудовых ресурсов, доставка которых к местам приложения сил обеспечивается ведомственным транспортом. В регионах, ведущих добычу топливных ресурсов, функционирует хорошо отлаженная система вахтовых перевозок. Учитывая, что месторождения углеводородного сырья и др. ресурсов удалены от мест проживания работающих на них, эта система очень гибкая. Доставка рабочих на месторождения осуществляется разными видами транспорта. До крупных транспортных узлов рабочие добираются авиа, речным и железнодорожным транспортом, далее развозятся автотранспортом, вертолетами или вездеходами до пунктов назначения. Определение доли вахтовых перевозок необходимо для оптимального построения сети автовокзалов на территории региона.
В г. Сургуте с вахтового АВ ежедневно с 4 перронов отправляется 40 междугородних автобусов, выполняющих пассажирские перевозки населения по 29 маршрутам, объем суточных отправлений - 1720 пассажиров. В то же время по 360 маршрутам с 90 перронов отправляется 780 автобусов, перевозя 14000 вахтовиков. Подобная ситуация в пос. Федоровский, где функционирует построенный в 2003 г. АВ на 500 пассажиров, обслуживающий 28 маршрутов и 160 автобусов на 11 перронах. Новый АВ аналогичной вместимостью построен в 2004 г. в г. Лянтор, он обслуживает 51 маршрут, на которых работает 220 автобусов различной вместимости. Всего по округу при численности занятого в экономике населения 880 тыс. чел. и ВТП в 7 поездок/тыс. жит. в сут. ежедневно ведомственный транспорт перевозит 125,7 тыс. пассажиров, при этом задействовано порядка 3 тыс. автобусов. При этом автотранспортом общего пользования по пригородным и междугородным маршрутам ежедневно перевозится 9,5 тыс. пассажиров, при этом задействовано порядка 200 автобусов. Таким образом, ведомственный автотранспорт в ХМАО осуществляет 93% перевозок пассажиров от суммарного.
В СибАДИ при участии автора в период 2001-2002 гг. по заданию администрации ХМАО и ОАО «Северавтотранс» разработано две региональные программы: «Развитие и модернизация пассажирского автомобильного транспорта на территории Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2004-2008 годы» и «Развитие сети автовокзалов в Ханты-Мансийском автономном округе до 2010 г.». Программы разработаны в соответствии с ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и др. нормативными документами [36, 38, 39, 41-43, 107]. В настоящее время они приняты и финансируется их реализация (прил. 4) [85, 108].
В ходе разработки программ стало ясно, что развитие общественного пассажирского транспорта целесообразно координировать с развитием ведомственного транспорта. Общего подхода требует решение ряда вопросов: обновление парка автобусов, снижение среднего возраста подвижного состава автобусов, выбор оптимальных по экономическим, техническим и экологическим параметрам моделей автобусов, организация ремонта автобусов и улучшение обслуживания пассажиров. В северных условиях доля транспортной составляющей в себестоимости продукции очень высока и составляет 60-70 %. Неэффективное использование ремонтной базы создаёт дополнительные затраты. Целесообразно изучить вопрос организации совместных перевозок - вахтовых и общественных, что удешевит процесс обслуживания пассажиров и повысит его качество и надежность.
Уточнение методики определения параметров автостанций и автовокзалов
В настоящее время параметры комплекса АС и АВ определяются по методике, разработанной в середине прошлого века. Она изложена в различных нормативных документах [4, 48, 49, 60-63, 93-95]. Большой вклад в ее создание внесли Блатнов М.Д., Голубев Г.Е., Гольденберг Ю.А., Грушке А.А., Давидович Л.Н., Дахно В.П., Максименко Н.В., Прахановский Б.М., Саболин В.А., Правдин Н.В., Федоров В.А., Артынов А.П. и др. [11, 17, 18,26,51].
По данной методике рассчитываются железнодорожные, морские, речные вокзалы и аэропорты, естественно при этом учитываются параметры транспортных средств и особенности видов транспорта, принимаются различные коэффициенты наполнения пассажирских залов, определяется состав специальных помещений и служб. Суть методики в следующем.
Основным исходным показателем для проектирования АС или АВ является количество отправляющихся пассажиров. Кроме того, для определения состава и площадей помещений необходимо знать количество людей, которые одновременно могут находиться в здании, а для расчета количества постов посадки и высадки пассажиров, размеров перронов отправления и прибытия и др. элементов должно быть известно количество прибывающих и отправляющихся автобусов.
Таким образом, для разработки проекта должны быть заданы три основных расчетных показателя: объем отправлений или пропускная способность комплекса; вместимость; пропускная способность перронов отправления и прибытия.
Эти показатели выражаются следующими величинами: пропускная способность комплекса - количество пассажиров, которое должно быть отправлено в течение суток; вместимость - количество людей, которое может одновременно находиться на АС или АВ при соблюдении нормативных условий; пропускная способность перрона - количество автобусов, которое может быть отправлено или принято на постах комплекса в течение 1 ч.
Заданным исходным эксплуатационным показателем является пропускная способность (суточное отправление пассажиров), а вместимость (величи на единовременного пребывания людей) является вторым показателем, производным от первого. Соотношение между этими показателями имеет большие колебания и зависит от многих факторов, влияющих на величину единовременного пребывания. При одном и том же суточном отправлении пассажиров число людей, одновременно находящихся на АС или АВ, может быть совершенно различным [18].
Объем внегородского суточного отправления по городу рассчитывается по формуле: Q = NrTnB,. (2.8) где Q - суточный объем перевозок, пасс./сут.; Np - население города, тыс. жит.; Тцд - внегородская транспортная подвижность населения, поездок/тыс. жит. в сут.
При прогнозе ВТП аргументами функции Тпв являются численность населения, уровень легковой автомобилизации и плотность АД: TnB = F(Nr AJ1,PT), (2.9) где Тпв — внегородская транспортная подвижность населения, поездок/тыс. жит. в сут.; Np - численности населения города, тыс. жит.; А„ - уровень легковой автомобилизации, авт./тыс. жит.; Pj- плотность АД с твердым покрытием, км на тыс. км2
На изменение численности населения оказывает влияние коэффициент миграционного прироста и коэффициент постоянно проживающего населения. Nr = NrTKMKN (2.10) где Nr - численности населения города на расчетный период, тыс. жит.; Np - численности населения города на текущий период, тыс. жит.; Км - коэффициент миграционного прироста, чел. на 10 тыс. населения; Кы — коэффициент постоянно проживающего населения,
Суточный объем внегородских перевозок рассчитывается по формуле: Q=NncQcpMk, (2.11) где Q - суточный объем перевозок, пасс./сут.; Nnc - выпуск ПС на линию, ед.; Qcp -средняя вместимость ПС, пасс; М- количество рейсов в сутки; &- коэффициент сезонной неравномерности.
Количество подвижного состава (ПС) для внегородских перевозок рассчитывается по формуле: Nnc = Q/ QCP МКВ К„ у, (2.12) где Nnc — выпуск ПС на линию, ед.; Q — суточный объем перевозок, пасс./сут.; Qcp -средняя вместимость ПС, пасс; М— количество рейсов в сутки; Кв - коэффициент использованной вместимости; Кц - коэффициент сезонной неравномерности; у - коэффициент выпуска ПС на линию.
Люди, находящиеся на АС или АВ, могут быть подразделены на следующие семь категорий: отправляющиеся пассажиры, прибывшие пассажиры, встречающие, провожающие, приобретающие билеты, получающие справки, получающие разные услуги, не связанные с поездкой (посетители предприятия общественного питания, магазинов, почты, телеграфа, телефона и т. д.). Величина единовременного пребывания зависит от количества указанных категорий посетителей и от длительности их нахождения на АС или АВ. Это в свою очередь зависит от характера перевозок, местоположения АС или АВ в городе, удобства внутригородских транспортных связей, форм продажи билетов и пр.
Таким образом, систему АС или АВ целесообразно исследовать на основе теории массового обслуживания. В качестве обслуживаемой системы здесь выступает население, обслуживающей системой являются объекты АС или АВ. Система массового обслуживания (СМО) пассажиров в комплексах АС и АВ характеризуется определенной структурой (рис. 2.9).
Обоснование параметров автостанций и автовокзалов
Проектирование АС и АВ начинается с выбора площадки для строительства. Пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами [35, 90, 91, 100]. Допускается предусматривать объединенные или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта [93, 101,103].
АВ в малых и средних городах следует размещать в центре внутригородских транспортных сообщений; в больших, крупных и крупнейших городах - преимущественно в периферийных районах, обеспеченных внутригородскими транспортными сообщениями и удобными выходами на АД [59, 60, 95].
Размещение в городе АС и АВ может иметь следующие варианты. 1. В городе имеются конечные или транзитные остановочные пункты только междугородных автобусных линий: сооружается АС или АВ в центре города. 2. В городе имеются конечные или транзитные остановочные пункты междугородных и конечные пункты пригородных линий: а) сооружается в центре города единая АС или АВ для обслуживания всех междугородных и пригородных линий; б) сооружается в центре города АС или АВ для обслуживания всех меж дугородных и части пригородных линий и одна или несколько АС или АВ на периферии города для обслуживания остальных пригородных линий; в) сооружается в центре города АС или АВ для обслуживания только междугородных линий, а на периферии - для обслуживания пригородных линий.
3. В городе имеются конечные пункты пригородных линий: а) сооружается в центре города одна АС или АВ для обслуживания всех линий; б) сооружается в центре города АС или АВ для обслуживания части ли ний, а на периферии - одна или несколько - для обслуживания остальных линий; в) сооружается только на периферии одна или несколько АС или АВ. Генеральный план В состав комплекса сооружений АС или АВ входят: для пассажирской автостанции: а) пассажирское здание с перроном посадки и высадки пассажиров пе ред главным фасадом; б) полоса съезда с городского проезда или АД, проезд перед перроном для движения и маневрирования автобусов, полоса выезда на городской про езд или АД; в) площадки для стоянки автобусов между рейсами, легковых и грузо вых автомобилей. Для автовокзала: а) пассажирское здание; б) внутренняя транспортная территория с перронами посадки и высадки пассажиров, площадкой для стоянки автобусов между рейсами, проездами для движения и маневрирования, прибывающих и отправляющихся автобу сов и при необходимости устройствами для осмотра и мойки автобусов; в) привокзальная площадь в части подъездов городского транспорта к АВ и площадок для стоянки легковых автомобилей и посадки в автомобили такси. а) полная изоляция внутренней транспортной территории от движения посторонних транспортных средств и пешеходов; б) исключение пересечений путей движения людей и транспортных средств; в) разделение потоков отправляющихся и прибывающих пассажиров. Пассажирские автостанции
Все процессы, связанные с обслуживанием пассажиров, полностью сосредоточены на территории АС. Эта территория отделена от АД (или город ского проезда) зеленой полосой, оставляющей незамкнутыми только въезд к АС с АД и выезд от нее на АД.
Обеспечивается раздельное движение пассажиров на посты посадки и с постов высадки по тротуарам с двух сторон территории. Пути движения пассажиров и автобусов в пределах блока здания и перрона не имеют пересечений. Площадка для стоянки автобусов между рейсами размещается в глубине территории, въезд на нее организован с правым поворотом и не препятствует движению автобусов, уходящих в рейс, со стоянки автобусы проходят к перрону под посадку по специальному проезду в тылу территории с правыми поворотами, не пересекаясь с движением автобусов, прибывающих из рейсов.
Услугами АС (питание, обогрев, телефонная связь, санузлы) пользуются также водители и автотуристы, они могут поставить свои автомобили на ту же площадку, где стоят автобусы между рейсами. Эта площадка может быть расширена до пределов, обеспечивающих фактическую потребность, без нарушения транспортной схемы АС.
Для рассмотрения планировок АС можно разделить на два основных типа по эксплуатационным признакам: на транзитных остановочных пунктах и на конечных пунктах автобусных линий. Такое деление является условным, так как на первых могут быть конечные пункты одной - двух автобусных линий, а на вторых могут иметь остановку транзитные автобусы. Но выбор типа АС для строительства определяется потребностью (или отсутствием таковой) в специальных эксплуатационных службах, необходимых для конечных пунктов автобусных линий. Таким образом, с планировочной точки зрения принципиальное различие между двумя указанными типами заключается в наличии или отсутствии специального блока служебных помещений. Можно считать, что оказанному разделению на два типа по эксплуатационным признакам соответствует и разделение по вместимости.
Расчет стоимости строительства автовокзалов
Для оценки стоимости строительства сети АС и АВ в ХМАО на период до 2015 г. использован набор типовых проектов, разработанных в специали зированных проектных организациях и используемых в строительной практике страны. Экономика строительства была рассчитана на базе действующих нормативных документов, учитывающих систему коэффициентов для северных регионов. Методика расчета объемов финансирования развития сети АС и АВ вместимостью 25; 50; 75; 100; 200; 300 человек в условиях Крайнего Севера следующая.
В качестве аналогов для расчета стоимости автовокзалов приняты паспорта и сметы к типовым проектам [197].
В расчетах использованы следующие коэффициенты: 1,565 - коэффициент перехода от стоимости СМР по паспорту к типовому проекту в уровне цен 1984 г. к фактической стоимости СМР в условиях строительства в г. Омске. 3,14 -то же для оборудования.
Данные коэффициенты получены путем деления коэффициентов 1,81 и 3,45 на индексы изменения сетной стоимости СМР и оборудования в уровне цен 1984 г. по сравнению с уровнем цен 1969 г. согласно постановлениям Сов. Мина СССР № 94 от 11 мая 1983г. и № 5 от 4 января 1981 г., где: 1,81 - коэффициент перехода от стоимости СМР по паспорту к типовому проекту в уровне цен 1969 г. к фактической стоимости СМР в условиях строительства в г. Омске. Выведен по аналогу, за аналог принят объект «Автовокзал вместимостью 25 человек в р.ц. Азово» по т.п. 503-5-13.85. 3,45 - то же, для оборудования.
2,384 и 1,07 - коэффициенты перехода от стоимости СМР и оборудования соответственно в г. Омске к стоимости СМР и оборудования в условиях строительства Крайнего Севера. Выведены на основании приложения № 1 «Нормативов удельных капвложений по отрасли «Строительство» на 86-90 г.
Стоимость благоустройства и озеленения учтена в данных расчетах. Начисления в расчетах приняты согласно «Методических указаний по определению стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации» (МДС 81-1.99): 1) временные здания и сооружения - 1,5 % - согласно СНиП 4-9-82; 2) зимние удорожания и снегоборьба - согласно СНиП 4-7-82 (НДЗ-84); 3) отчисления в дорожный фонд 1 % - Согласно закона Российской Федерации от 26.05.97 № 82-ФЗ; 4) отчисления на добровольное страхование, в т.ч. строительных рисков 1 % - Письмо Минстроя России от 10.12.96 № ВБ-20-409/12; 5) технадзор 1 % - Постановление Госстроя России от 21.08.02 г. № 33; 6) авторский надзор 0,2 % - согласно постановления Госстроя № 29 от 24.04.86 г.; 7) непредвиденные затраты 2 % - согласно МДС 81-1.99. Для пересчета стоимости строительства в уровень цен 1991 г. приняты следующие коэффициенты: 1,57, 1,09 - к стоимости СМР и прочих затрат согласно письму Госстроя СССР М14-Д от 13.09.90 г. 1,4 - к стоимости оборудования согласно письму Госстроя СССР № 115-Д от 12.09.90 г.
Для пересчета стоимости СМР и оборудования в уровень текущих цен принят коэффициент 35,516, согласно ежеквартального сборника «В помощь сметчику» № 2(6), 2002 г. Департамента тарифной и ценовой политики ХМАО.
На основе этих расчетов определена общая стоимость строительства автовокзалов для всего ряда вместимостей, необходимых для реализации программы, табл. 4.2. На базе этих данных определен суммарный объем финансирования на реализацию всей программы по строительству автовокзалов, табл. 4.3. Общая стоимость строительства автостанций и автовокзалов в количестве 15 ед. с учетом проектно-изыскательских работ и НИР составляет 531,5 млн. руб. Для удешевления стоимости зданий целесообразно вести строительство комплексно, одновременно на всей территории округа и в сжатые сроки. При этом следует использовать типовые проекты, перерабо 114 тайные с учетом местных условий. Большой эффект приносит строительство совмещенных многофункциональных вокзалов, объединяющих несколько видов транспорта - автомобильный, железнодорожный, речной и воздушный. В современном строительстве целесообразно для удешевления строительства и при строительстве временных АС (для вахтовых поселков) применение сборно-разборных легких конструкций.
