Содержание к диссертации
Введение
1 Постановка задачи и цели исследования 7
1.1 Железные дороги как одна из важных составляющих транспортной системы 7
1.2 Объект исследования 13
1.3 Анализ научных исследований по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог 17
1.4 Цели и задачи исследования 23
2 Особенности развития сети железных дорог в малоосвоенных районах 24
2.1 Основные факторы, оказывающие влияние на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах 24
2.2 Усиление мощности существующей сети железных дорог региона 27
2.3 Развитие сети железных дорог при освоении очагов природных ресурсов малоосвоенного региона 37
2.4 Экспертная оценка вариантов прогнозирования развития топологии сети 43
2.5 Выводы и результаты по главе 2 54
3 Методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах 57
3.1 Основные положения методики 57
3.2 Теоретическое обоснование методов и принципов разрабатываемой методики 59
3.3 Прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах 71
3.4 Выводы и результаты по главе 3 з
4 Практическая реализация методики прогнозирования развития сети на примере полигона железных дорог Дальневосточного региона 92
4.1 Формирование топологии полигона сети железных дорог 92
4.2 Формирование информационной базы при прогнозировании развития сети
4.2.1 Структурная схема и технические параметры элементов полигона 103
4.2.2 Вероятность осуществления параметра технической эффективности 111
4.2.3 Доминирующая последовательность параметров технической и экономической эффективности
4.3 Прогнозирование развития сети железных дорог 121
4.4 Результаты прогнозирования развития сети железных дорог 130
Заключение 134
Список литературы
- Анализ научных исследований по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог
- Развитие сети железных дорог при освоении очагов природных ресурсов малоосвоенного региона
- Прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах
- Вероятность осуществления параметра технической эффективности
Введение к работе
Актуальность исследования. Геополитическое положение России, расположенной между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.
Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Железнодорожный транспорт был и остается основой транспортной инфраструктуры для обеспечения этих связей. Особого внимания заслуживает строительство железных дорог в районах освоения природных ресурсов, т.к. в сложных природно-климатических условиях железнодорожный транспорт является надежным и в итоге более дешевым видом транспорта. В отличие от западных территорий, железнодорожная сеть востока страны недостаточно развита. Необходимость ее развития отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Поэтому исследования по данной тематике являются актуальными.
Одним из перспективных регионов для таких исследований является Забайкалье и Дальний Восток Российской Федерации. Этот регион ещё в 2000 году Правительство России, характеризуя свою региональную политику, отметило среди четырех приоритетных. Он интересен, во-первых, благодаря своему географическому положению, отвечающему геополитическим и стратегическим интересам страны, во-вторых, наличию двух крупнейших широтных магистралей - Транссибирской и Байкало-Амурской, в-третьих, из-за крупнейшего сырьевого потенциала и, в-четвертых, из-за присущей региону малоосвоенности.
Объект исследования. В работе рассматривается сеть железных дорог малоосвоенного района с учетом возможностей ее перспективного развития.
Цель научной работы состоит в исследовании и обосновании основных факторов и тенденций развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, разработке научно-обоснованной методики прогнозирования развития сети железных дорог.
Методы исследования. В работе использованы основные положения теории информации, теории вероятностей, теории графов, теории прогнозирования, теории предпочтения, комбинаторики, методов системного анализа и принятия решений, а также неформальные процедуры, близкие к человеческому мышлению - типа экспертных.
Научная новизна работы характеризуется следующими результатами:
исследованы основные факторы, влияющие на развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах;
выявлены основные тенденции развития сети железных дорог с учетом освоения природных ресурсов Дальневосточного региона;
разработана научно-обоснованная методика прогнозирования развития сети железных дорог.
Практическая ценность. Разработанная в диссертации методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах, учитывающая как усиление существующих железнодорожных линий, так и появление новых железных дорог, может использоваться при технико-экономическом обосновании инвестиционных проектов развития сети железных дорог, в первую очередь, на предпроектном этапе.
Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:
анализ существующих подходов и методов по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог;
классификация факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети малоосвоенного района;
методика прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах;
экспертный подход к технико-экономическому обоснованию вариантов развития сети железных дорог.
Апробация результатов исследования. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на Московской городской научно практической конференции «Вузы - наука - город» (г. Москва, МИИТ, 2005 г.), научно-практической конференции «Неделя науки - 2005. Наука транспорту» (г. Москва, МИИТ, 2005 г.), научно-практической конференции (г. Екатеринбург, УрГУПС, 2006 г.), научно-практической конференции «Неделя науки - 2006. Наука транспорту» (г. Москва, МИИТ, 2006 г.), Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, ВУЗов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки «Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в XXI веке» (г. Чита, ЗабИЖТ, 2006 г.), на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТа (2005-2006 г.).
Публикации. Основные результаты исследования изложены в 7 печатных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, содержащего 115 наименований, и 24 страниц приложений. Объем работы составляет 174 страницы, в том числе 135 страниц основного текста, содержащего 47 рисунков и 43 таблицы.
Анализ научных исследований по проблеме прогнозирования развития сети железных дорог
Объектом исследования в диссертации является сеть железных дорог, расположенная в Дальневосточном регионе. В работе [39] под Дальневосточным регионом предложено понимать территорию России от Тайшета до Тихоокеанского побережья, в которую входят Иркутская, Читинская, Амурская, Сахалинская, Магаданская и Камчатская области, Хабаровский и Приморский края (включая Еврейскую автономную область) и Республика Саха (Якутия). Эти границы соответствуют принятому в работах бывшего Института комплексных транспортных проблем (ИКТП) экономическому районированию [51, 64]. Часто этот регион называют Забайкалье и Дальний Восток.
Для общности восприятия основных положений работы приведем формулировки некоторых понятий и терминов.
Транспортная система - комплекс объектов (одного или нескольких видов транспорта), предназначенных для выполнения перевозок и находящихся во взаимодействии. Транспортная система включает транспортную сеть, подвижной состав, систему управления и трудовые ресурсы.
Транспортная сеть - совокупность всех путей сообщения и связанных с ними постоянных устройств различных видов транспорта.
Железнодорожная сеть - совокупность железнодорожных путей сообщения и связанных с ними постоянных устройств.
Железнодорожный полигон - транспортная система, выделенная из общей системы на основе некоторых принципов. Полигон, соответствующий сложившимся транспортно-экономическим связям, должен быть такого раз 14 мера и, следовательно, такой степени адекватности с моделью, которые позволяли бы выполнить конкретные технико-экономический анализ решения поставленной задачи.
Узел полигона - крупные грузообразующие и грузопоглащающие раздельные пункты (станции).
Элемент полигона - линии, соединяющие узлы полигона. Топология полигона - начертание железнодорожной сети, многообразие линий и элементов полигона в пределах его границ.
При анализе транспортной сети региона учтем как существующие железнодорожные магистрали, так и проектируемые и строящиеся (рис. 1.2), а также морские пути. Сеть существующих железных дорог региона включает Восточносибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги, входящие в состав Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Из сети существующих железных дорог в работе выделен полигон, ограниченный на западе станцией Тайшет, на востоке - ст. Бамовская (см. рис. 1.2). Результаты анализа технического оснащения элементов полигона приведены в приложении 1 и 2.
Помимо существующих железнодорожных линий, в регионе возможно появление ряда новых перспективных линий. Новые железные дороги имеют большое значение для экономического и социального развития региона и страны в целом, как возможные составляющие системы МТК, а также как транспортные коммуникации при разработке природно-сырьевого потенциала. К перспективным железнодорожным линиям можно отнести: крупные широтные магистрали, не связанные с узлами опорной сети, составные части мировых транспортных коридоров; так, например, в работах [83, 85, 86] отмечается Полярная магистраль (см. рис. 1.2): Салехард - Уренгой - Норильск - Хатанга - Тикси - Черский - Певек - мыс Дежнева - тоннель (мост) через Беренгов пролив - Аляска - Канада - США; магистраль позволит получить выход к потенциальным потребителям/отправителям продуктов мирового товарообмена, связав Запад и Восток страны; она будет выступать основой транспортной инфраструктуры при освоении природно-сырьевого потенциала региона и позволит укрепить рубежи страны;
Существующие и перспективные железные дороги региона магистрали, расширяющие топологию опорной сети региона (см. рис. 1.2); необходимость и возможность появления таких дорог отмечена в [24, 101]; это железные дороги: Якутск - Хатанга - Сусуман - Анадырь - мыс Дежнева; Бамовская - Тында - Беркакит - Алдан - Якутск - Верхоянск - Зырянка - Черский, Второй железнодорожный выход к Якутскому узлу (Тайшет - Усть-Кут - Киренск - Мирный - Вилюйск -Якутск). В [101] отмечается: «...появление Трансконтинентальной транспортной магистрали Америка - Евразия: Алдан - Нижний Вестях - Уэлен, строительство данных линий позволит расширить и укрепить транспортную сеть региона, подвести транспортные коммуникации к запасам природных ресурсов региона...»; железные дороги (подъездные пути) к многочисленным запасам полезных ископаемых (см. рис. 1.2) - возможность появление такого рода дорог отмечена в [23, 24]; концентрация запасов полезных ископаемых в виде очагов и их расположение может повлиять на топологию существующей сети и перспективы её развития при необходимости их освоения, что необходимо учитывать при прогнозировании развития топологии существующей железнодорожной сети.
Прогнозы и перспективы появления новых железнодорожных линий в регионе рассмотрены в гл. 2.
Оценивая существующее и возможное начертание топологии сети региона, на которое оказывают влияние такие факторы как перспектива строительства новых широтных магистралей, входящих в систему МТК; появление параллельных направлений существующей опорной сети для разгрузки существующих магистралей от части транзитных грузовых потоков и освоения больших необжитых территорий; усиление мощности существующих железных дорог для обеспечения возрастающих объемов транзитных грузов, в том числе и экспортных; строительство подъездных путей и развитие станций примыкания при освоении очагов природных ресурсов региона, необходимо отметить целесообразность учета перечисленных факторов в разрабатываемой методике прогнозирования развития сети железных дорог.
Развитие сети железных дорог при освоении очагов природных ресурсов малоосвоенного региона
Приведенные примеры практического применения тяжеловесного движения, а также выполненные расчеты для реализации данного мероприятия подтверждают целесообразность и возможность его реализации. Таким образом, усиление мощности элементов полигона сети железных дорог региона за счет увеличения веса поезда - эффективная мера для освоения растущих объемов перевозок. Например, в работе [47] отмечено, что увеличение провозной способности двухпутных линий за счет организации движения соединенных поездов может достигнуть 35-40%. На специализированных для грузового движения линиях объединение поездов может увеличить провозную способность до 40 %. Для среднесетевых условий, т. е. когда 35—37 % пропускной способности используется пассажирским движением и поездами, обслуживающими местную работу участков, организация движения соединенных поездов может увеличить провозную способность участка на 5—8 %.
Применение рассмотренных мероприятий требует технико-экономического обоснования. Их использование на отдельных элементах полигона наиболее целесообразно в каждой конкретной ситуации, что позволит эффективно реализовывать растущие объемы перевозок и экономить материальные ресурсы.
Проблема увеличения массы и длины поезда должна решаться комплексно, в увязке с основными техническими параметрами элементов и узлов полигона, а следовательно, требует четкой и скоординированной работы не 37 скольких железных дорог, сбалансированности их инфраструктурных, технологических и технических возможностей. Комплексность проблемы заключается и в том, что она касается практически всех основных хозяйств железнодорожного транспорта: путевого, локомотивного, электрификации и электроснабжения, сигнализации и связи, вагонного и др. [4, 87], что, несомненно, должно учитываться в разрабатываемой методике прогнозирования развития сети.
Наряду с обеспечением транзитных перевозок, в том числе и экспортных, при усилении мощности опорной сети полигона необходимо учитывать увеличение грузооборота за счет возможного освоения очагов природных ресурсов данного региона и появления новых железных дорог, а также подъездных путей. Рассмотрим вопрос развития сети с учетом прогнозируемого освоения очагов природных ресурсов.
Как уже отмечалось, на перспективное развитие сети железных дорог в малоосвоенных районах, а главное, на её топологию оказывает влияние такой важный фактор как наличие и местоположение полезных ископаемых и их запасы - балансовых и утвержденных.
В рамках научно-исследовательской работы [78] было проанализировано наличие ресурсов в пределах рассматриваемого региона. В результате этой работы были выделены около 80 месторождений из массы разведанных полезных ископаемых, каждое из которых при его освоении образует годовой грузооборот не менее 1 млн т.
В зоне экономического тяготения БАМа, в которую входит прилегающая территория площадью более 1 млн км2, уже разведанные запасы полезных ископаемых позволяют организовать производство по выпуску более чем 42 млн т высококачественного железорудного концентрата, 9 млн т коксующегося угля, более 3,6 млн т фосфатных удобрений, 1,7 млн т хлористого калия, 400 тыс. т в год рафинированной меди, разнообразного минерального сырья, лесных ресурсов [40].
Как уже отмечалось в гл. 1 диссертации, природные ресурсы сосредоточены во многих случаях в виде отдельных очагов. Всего выделено 24 очага крупнейших природных ресурсов (рис. 2.6). Около 10 очагов находятся в непосредственной зоне БАМа и более 10 очагов расположены северо-восточнее магистрали [23].
Очаги природных ресурсов на территории региона Географическое положение рассматриваемых очагов природных ресурсов позволяет наметить ряд возможных новых железнодорожных линий для их освоения, которые подразделяются на три основные категории (рис. 2.7) [24]: островные железные дороги с выходами к морским портам; железные дороги значительной протяженности, примыкающие к существующим железнодорожным магистралям; железные дороги - выходы к месторождениям, расположенным в непосредственной близости от существующих железнодорожных магистралей.
Выполненное в [78] эскизное проектирование с анализом основных технико-экономических показателей позволило дать предварительную характеристику перспективным новым железным дорогам к 24 рассмотренным очагам природных ресурсов (табл. 2.1). В основном строительная длина железных дорог составляет 50-200 км, что свидетельствует о технической и экономической целесообразности их строительства, но отдельные железнодорожные выходы достигают 500 и даже 700 км [24].
Прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах
Железные дороги, как и многие территориально распределенные объекты (системы), имеют сетевую структуру [92]. Для таких сетей характерным является то, что все включенные в их состав объекты могут быть подразделены на два класса: терминальные (станции отправления) и транзитные пункты (промежуточные станции), а также коммуникационные каналы - линии связи между различными терминальными транзитными пунктами (железнодорожные перегоны) [39]. Для железных дорог характерным является то, что система коммуникационных каналов имеет определенную материальную структуру - пути сообщения. Для математического описания таких систем удобно использовать математические модели, опирающиеся на теорию графов [92].
Представление структуры системы в виде графа является первым этапом составления математической модели. Применительно к сети железных дорог граф - это совокупность узлов и линий, связанных между собой. Для такой сети можно принять за вершины графа раздельные пункты, за ребра -перегоны. Ненаправленное ребро — это, например, перегон однопутной железнодорожной линии, так как по нему можно организовать движение в обоих направлениях, при рассмотрении двухпутной линии можно говорить о наличии двух направленных в разные стороны дугах.
С позиции теории графов в качестве железнодорожной сети могут рассматриваться такие объекты как железная дорога, сеть железных дорог и, наконец, вся железнодорожная сеть страны. Основным отличием этих сетей будет то, что с возрастанием «сложности» сети изменяется количество и «качество» вершин графа и ребер соответственно. Например, для сети железных дорог страны за вершину графа можно принять узловые станции, а за ребра -основные железнодорожные направления. А для железнодорожного направления перегоны между промежуточными станциями (вершинами графа) -ребра графа. Сети железных дорог неоднородны по техническому оснащению их линий и узлов. В частности, линии могут различаться числом главных путей, видом тяги, полезной длиной приемо-отправочных путей, системой автоблокировки и другими показателями; узлы могут различаться видом погрузочно-разгрузочных систем, типом сортировочных горок, числом станционных путей. Естественно, что для эффективной работы сети в целом со временем потребуется улучшение технических показателей её элементов.
Развитие мощности сети железных дорог может проводиться по двум направлениям: за счет изменения технического оснащения (состояния) линий и узлов сети (строительство вторых путей, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, оборудование линий автоблокировкой, увеличение численности станционных путей, повышение мощности сортировочных горок и др.); за счет усиления связности сети (строительство новых линий и узлов). Для создания математической модели сети железных дорог используем следующие положения [39]: Узлы сети надежны. Каждая линия сети может находиться только в двух состояниях: работоспособности и отказа.
Состояние сети определяется совокупностью состояний её линий, что позволяет множество состояний сети разделить на два подмножества: работоспособность и отказ.
Перейдем к общему формальному описанию сетей железных дорог, независящему от их структуры, с использованием булевых переменных [6]. Пусть железнодорожная сеть (далее «сеть») состоит из п линий хг Число линий сети п назовем порядком сети. Состояние сети может быть описано п -мерным вектором X — {ДГ],Л2,...Х(,...АЛ) . yj.lj Для обозначения состояния /-ой линии сети введем бинарную булеву переменную х. такую, что [і,если і-я линия работоспособна, , ,,,. [ 0,если і-ялиния не работает. Множество возможных состояний сети составляет 2". В зависимости от конкретного вида структуры сети множество её состояний может быть разделено на два подмножества: работоспособности и отказа сети в целом. Для обозначения состояния сети введем бинарную булеву функцию Ф(Х) такую, что .. ч 1, если сеть работоспособна, ґп ч Ф( ) = \—п z (3-3) [ 0, если сеть не работает.
Функция Ф{Х) в математической теории надежности называется структурной функцией. Знание такой функции сети эквивалентно знанию структуры сети, т.е. знанию подмножества состояний работоспособности сети и подмножества состояний отказа сети: Если Х = 1, т.е. все х( =1,тоФ(1) = 1. Если X = О, т.е. все X; = 0, то Ф(1) = 0. Первое свойство означает, что если все элементы сети работоспособны, то и сеть работоспособна; второе свойство означает, что если все элементы сети отказали, то сеть в целом находится в состоянии отказа. Аналогичный подход применительно к сети транзитных путей рассмотрен в работе [81]. Рассмотрим более подробно виды структур железных дорог. Структуры сетей железных дорог разделяют на приводимые и неприводимые [92]. Приводимые структуры в свою очередь делятся на последовательные, параллельные, последовательно-параллельные, параллельно последовательные и приводимые к ним структуры. Сеть с последовательной структурой - это сеть, которая работоспособна только тогда, когда работоспособны все ее линии. Структурная функция для сети с последовательным соединением линий имеет вид Ф{Х)={]х,. (3.5) Ійійп Здесь через п обозначено логическое произведение булевых переменных Пхі=х1Лх2Л з...Лхи (3.6) 1ЙЇЛ где л - знак логического произведения (конъюнкция) соответствует союзу "И". Структурная формула представляет собой конъюнкцию. Примером простейшей сети с последовательной структурой является совокупность перегонов железных дорог (рис. 3.2).
Вероятность осуществления параметра технической эффективности
Проанализировав существующее техническое оснащение железнодо рожной сети полигона с учетом возможного перспективного развития топо логии железных дорог региона, наметим три возможных варианта перспек тивного очертания топологии сети региона. Охарактеризуем эти варианты. Вариант 1 - существующая топология сети в перспективе неизменна, при прогнозировании развития сети железных дорог необходимо решение вопросов усиления мощности существующих элементов и узлов полигона для обеспечения возрастающего объема транзитных грузов, в том числе и экспортных, а также местной работы (рис. 4.3). Топология варианта 1 развития полигона Вариант 2 - перспективное развитие топологии сети при освоении очагов природных ресурсов - строительство подъездных путей незначительного протяжения близ опорной сети полигона, появление дополнительных узлов и элементов. При прогнозировании развития сети железных дорог необходимо решение вопросов усиления мощности существующих элементов и узлов полигона для обеспечения возрастающего объема перевозимых грузов, вызванного разработкой очагов природных ресурсов, а также обеспечения доставки транзитных грузов, в том числе и экспортных (рис. 4.4).
Топология варианта 2 развития полигона Вариант 3 - перспективное развитие топологи сети для освоения необжитых территорий, освоения очагов природных ресурсов - строительство новых железнодорожных линий значительной протяженности на базе опорной сети, подъездных путей незначительного протяжения. При прогнозировании развития сети железных дорог необходимо решение вопросов усиления мощности существующих и планируемых к постройке элементов и узлов полигона для обеспечения возрастающего объема перевозимых грузов, вызванного разработкой очагов природных ресурсов, а также обеспечения доставки транзитных грузов, в том числе и экспортных (рис. 4.5).
Отметим, что вариантов развития топологии сети данного региона может быть значительно больше. При апробации методики в качестве примера ограничимся тремя возможными вариантами развития топологии сети.
Для выбора окончательной возможной топологии сети предложим группе экспертов (в состав которой должны входить специалисты железно 97 дорожного транспорта, ученые транспортной науки, представители администрации края, т.е. люди, в той или иной мере заинтересованные в одном или нескольких из предложенных вариантов) на основе многокритериальной оценки выбрать возможный вариант развития топологии сети. В качестве критериев, которым должно удовлетворять решение по выбору варианта, рассмотрим стратегический, экологический и экономический критерии. Стратегический критерий - насколько для государства важен вариант как участник мировой системы товарообмена, а также для социального развития региона, обеспечения транспортных связей, укрепления обороноспособности рубежей страны. Под экологическим критерием подразумевается степень экологической безопасности региона при том или ином варианте развития сети. Под экономическим критерием подразумевается экономический эффект, полученный при эксплуатации полигона в тех или иных границах. В разработанной методике при многокритериальной оценке принимаемого решения рекомендован метод анализа иерархий, рассмотренный в гл. 2. С целью выбора варианта возможной топологии сети выполним декомпозицию задачи с учетом числа вариантов возможной топологии сети и назначенных критериев выбора, как это рекомендовано МАИ (рис. 4.6) [93, 94].
Декомпозиция задачи в иерархию Составим матрицы для сравнения относительной важности критериев с использованием шкалы относительной важности (см. рис. 2.3), проведя парные сравнения элементов на каждом уровне. Для текущих условий необходимы четыре матрицы (одна для 2-го уровня иерархии и три - для 3-го) (табл. 4.1-4.2).
Принятие решения: матрица попарных сравнений для уровня Критерии Стратегический критерий Экологический критерий Экономический критерий В табл. 4.1 дано парное сравнение критериев выбора варианта. Приведенные в таблице значения - величины интенсивности относительной важности критериев. К примеру, по мнению экспертов, стратегический критерий по отношению к экономическому имеет легкое превосходство, поэтому в таблице, на пересечении строки «экономический критерий» и столбца «стратегический критерий» отмечено значение «3» (см. табл. 4.1). По такому же принципу определены значения величины интенсивности относительной важности для 3-го уровня, где возможные варианты попарно сравниваются по отношению к выбранным критериям (табл. 4.2). Значения могут быть получены экспертами либо голосованием, либо путем математического вычисления, например, вычислением среднеарифметического значения экспертных оценок.
В нашем случае \пах =3,074 - высокая степень согласованности суждений. Отметим, что чем ближе X тах к числу сравниваемых элементов, тем более согласован результат. Величина ИС равна 0,037 - мера оценки степени отклонения от согласованности. Полученное значение ОС, равное 0,063 (6%) подтверждает высокую степень согласованности (ОС должна быть не более 20%, чтобы быть приемлемой) [94].
Выполним аналогичные вычисления, проведя парные сравнения для 3-го уровня иерархии, иллюстрирующие сравнительное предпочтение вариантов 1, 2, 3 по отношению к критериям 2-го уровня (табл. 4.4).
Похожие диссертации на Совершенствование методов прогнозирования развития сети железных дорог в малоосвоенных районах
