Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Литературный обзор 6
1.1. Характеристики токсичных выбросов автомобильных двигателей с искровым зажиганием 6
1.2. Выбросы бензола при эксплуатации автомобильного транспорта ...
1.3. Новые требования к экологическим характеристикам современных автомобильных бензинов, предъявляемые зарубежными и отечественными стандартами 13
1.4. Современное состояние производства автомобильных бензинов... 20
1.5. Особенности процесса каталитического риформинга 26
1.5.1. Влияние качества сырья на показатели каталитического рифор минга 26
1.5.2. Влияние давления и кратности подачи водорода 28
1.5.3. Влияние температуры и ее распределения по реакторам 31
1.5.4. Катализаторы и технологическое оформление процесса каталитического риформинга 33
1.6. Пути снижения содержания бензола в катализатах риформинга 36
Глава 2. Объекты и методы исследований 42
2.1. Описание схемы экспериментальной установки 42
2.2. Методика проведения опытов 42
2.3. Анализ сырья и продуктов реакции 44
2.4. Стандартные анализы 44
2.5. Характеристики сырья 45
2.6. Катализаторы 46
Глава 3. Анализ технического состояния и повышение эффективности установок риформинга Л-35-11-300/400, Л-35-8-300 Волгоградского НПЗ 48
3.1. Установка каталитического риформинга Л-35-11-300/400 (№11) 48
3,2. Установка каталитического риформинга Л-35-8-300 (№13) 62
Глава 4. Исследование технологии малоароматизированного компонента автомобильных бензинов на основе фракций риформата 73
4.1. Техническая сущность процесса РИГИЗ (риформинг + гидроизомеризация) 73
4.2. Исследование и подбор оптимальных параметров режима каталитического гидрирования бензола в составе фракции НК-85С ри-формата ВНПЗ 75
4.3. Исследование технологии гидроизомеризации ароматических углеводородов в составе фракции НК-115С риформата ВНПЗ 84
Глава 5. Технико-экономические показатели бензинового производства волгоградского нпз и пути их повышения 89
Выводы по работе 98
Список литературы 99
Приложение 112
- Выбросы бензола при эксплуатации автомобильного транспорта
- Влияние давления и кратности подачи водорода
- Методика проведения опытов
- Исследование и подбор оптимальных параметров режима каталитического гидрирования бензола в составе фракции НК-85С ри-формата ВНПЗ
Введение к работе
Автомобильный транспорт, мировой парк которого стремительно растет, является основпым источником загрязнения окружающей среды продуктами сгорания топлив, содержащими в своем составе до 300 ингредиентов [1]. Снижение токсичности автомобильных выбросов достигается двумя основными способами:. совершенствованием конструкций автомобилей и оптимизацей процесса сгорания топлива, установкой каталитических нейтрализаторов выхлопных газов, а также применением автомобильных топлив с улучшенными экологическими свойствами.
В страпах, где уровень автомобилизации превышает 300 автомобилей на 1000 жителей, более 50 % основных выбросов приходится на автомобильный транспорт [2,3].
В 1993 году с выхлопными газами автомобилей в атмосферу попало 14,7млн, т оксидов углерода 3,4 млн. т углеводородов, около 1 млн, т оксидов азота, более 5,5 тыс. т высокотоксичных соединений свинца [4].
В связи с ожидаемым вступлением Российской Федерации (РФ) в 2006 году в Европейское сообщество ужесточаются требования к производимым отечественным топливам по содержанию ароматических углеводородов (до 30 %), в том числе бензола (до 1 %), серы (до 0,003 %Х олефиновых углеводородов (до 14 %), кислорода (не менее 2,7 %), давлению насыщенных паров (не более 60 кПа), (Евро-4), базовым компонентом которых является катализат риформинга.
В компонентном составе суммарного фонда бензинов РФ содержание рифор-мата достигает 54 %.
Все возрастающее потребление высокооктановых неэтилированных бензинов в России требует увеличения объема производства.высококачественных риформа-тов, что, в свою очередь, невозможно без совершенствования самого процесса каталитического риформинга.
Проблема производства автомобильных бензинов, удовлетворяющих перспективным экологическим требованиям, особенно актуальна на Волгоградском НПЗ (ВНПЗ или ООО "ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка")- Указанная проблема на
данном предприятии связана с существующим набором и техническими возможностями технологических установок топливного направления.
На ВНПЗ в настоящее время ощущается дефицит высококачественного ката-лизата риформинга, кроме того, отсутствуют высокооктановые неароматические разбавители (алкилат, изокомпонент) для доведения содержания бензола до требований стандарта в перспективных топливах.
Из вышеуказанного следует задача совершенствования существующих и разработка ДОПОЛНИТеЛЬНЫХ ПрОЦеССОВ Переработки риформата С ЦеЛЬЮ СНИЖЄНИЯ СО держанил бензола в нем и увеличения объема производства высококачествепных компонентов товарных автомобильных топлив,
В данной работе рассмотрено состояние топливного производства ВНПЗ, проанализированы и обобщены технические возможности существующих технологических установок каталитического риформинга предприятия, предложен метод снижения содержания бензола в риформате путем гидрирования его в составе фракций ка-тализата риформинга применительно к условиям ВНПЗ.
На основе результатов анализа разработаны и реализованы технические мероприятия, позволившие увеличить в 1,33 раза мощность установки риформинга Л-35-8-300 (№13), что способствовало улучшению технико-экономических показателей установки и повышению эффективности бензинового производства.
Выбросы бензола при эксплуатации автомобильного транспорта
Как уже было сказано выше, наибольшую опасность среди углеводородов представляют ароматические. Они опасны не только сами по себе, но и тем, что при их сгорании образуются канцерогенные полициклические соединения типа бензпи-ренов. В настоящее время с целью снижения токсичности выхлопов автомобилей во многих странах установлены ограничения на содержание бензола и суммарных ароматических углеводородов в бензинах.
Бензол - самый легкокипящий среди ароматических углеводородов (его температура кипения 80ДС), вреден для непосредственно работающих с ним людей. Действие высоких концентраций бензола [6] сказывается, главным образом, на центральной нервной системе (наркотическое и отчасти судорожное действие): при многократном воздействии низких концентраций на первом плане стоят изменения крови и кроветворных органов. Повреждающее действие на кроветворную систему усиливает накопление бензола в костном мозге. Нарушается синтез нуклеиновых кислот (главным образом ДНК), ведущий к угнетению продукции клеток, их неполноценности, нарушению хромосомных структур.
Бензол относится ко второму классу опасности, его ПДК в атмосфере населенных пунктов составляет 1,5 мг/м3, При эксплуатации автомобилей наблюдаются значительные выбросы бензола в атмосферу, в том числе в результате испарения бензина при работающем двигателе и с выхлопными газами [13].
На каждый процент увеличения содержания бензола в топливе его содержание в отработавших газах увеличивается на 0,7 - 0,8%, более 75% содержащегося в воздухе бензола поступает из отработавших газов автомобилей [14,15]. В зарубежных исследованиях отмечается пропорциональная зависимость между содержанием бензола в бензине и его концентрацией во всех видах выбросов углеводородов: отработавших газах, испарениях из топливной системы и при заправке автомобилей топливом. Данные о фактическом содержании ароматических углеводородов в автомобильных бензинах, производимых в Европе, приведены в таблице 1.3.
Выбросы бензола в результате испарения бензина при работающем двигателе пропорциональны его содержанию в бензине и общим выбросам углеводородов, определяемым давлением насыщенных паров. При равном давлении насыщенных паров кислородсодержащие соединения (МТБЭ, ЭТБЭ) способствуют снижению выбросов бензола. Выбросы бензола в результате испарения для горячего двигателя можно рассчитать по формуле; EBE=BZ/100 ЕТЕ (1448-00684 МТВЕ/2-0080274 PVR) где, ЕВЕ - выбросы бензола при испарении бензина, г/миля; BZ - содержание бензола в бензине; ЕТЕ - общие выбросы углеводородов при испарении бензина, г/миля; PVR - давление насыщенных паров по Рейду, фунт/кв. дюйм; МТВЕ - содержание кислорода в бензине, %масс, в пересчете на МТБЭ; ЕТЕ - рассчитывают по формуле: ЕТЕ=А-В (PVR)+C (PVR)2 где, А, В, С - константы. Таблица 1,3 Содержание ароматических углеводородов в неэтилированных автомобильных бензинах в отдельных странах Европы, % об. Страны Содержание АУ Содержание бензола среднее максимальное среднее максимальное Бенилюкс 38 49 1,9 2,8 Франция 42 54 2,1 4,4 ФРГ 43 50 2,6 4,6 Великобритания 31 46 2,0 3,9 Испания/Португалия 40 51 2,3 3,3 Италия 33 40 1,9 2,7 Страны центральной и восточной Европы 40 47 2,5 4,2 Скандинавия 32 39 2,1 3,5 Таким образом, можно предложить два способа для того, чтобы уменьшить выбросы бензола при испарении бензина. Первый способ состоит в снижении содержания бензола в бензине, а второй - в снижении давления насыщенных паров с добавлением или без кислородсодержащих соединений. В первом случае остаются неизменными общие выбросы углеводородов, во втором они снижаются. Выбросы бензола с выхлопными газами зависят от содержания бензола в бензине и содержания других ароматических углеводородов. Так, для бензина, содержащего 3% об. бензола, при общем содержании ароматических углеводородов в бензине 20%, содержание бензола в выбросах углеводородов составляет 2,25%, а при содержании ароматических углеводородов - 50%, содержание бензола в выбросах углеводородов достигает 3,5%. Содержание бензола в выбросах растет с увеличением содержания бензола и общего содержания ароматических углеводородов в бензине. Французским институтом нефти предложена следующая модель выбросов бензола: ЕВ=НС [L884+0.949 BZ+0113 ( ARO-BZ)]/l 00 где, ЕВ и НС - выбросы бензола и общие выбросы углеводородов, мг/миля; BZ и ARO — содержание бензола и других ароматических углеводородов в бензине, % об. Исходя из сказанного, снижения выбросов бензола с выхлопными газами можно достичь тремя способами: уменьшением содержания, бензола в бензине; снижением общего содержания ароматических углеводородов; уменьшением общего содержания углеводородов и введением кислородсодержащих соединений, причем в случае замены ароматических углеводородов кислородсодержащими соединениями наблюдается суммарный эффект [13]. Значительный вклад автомобильного транспорта в общий объем загрязнения окружающей среды, при постоянно увеличивающейся численности автомобильного парка в мире, обусловил существенное ужесточение требований к экологическим характеристикам моторных топлив, в том числе автомобильных бензинов [16,17]. В первую очередь это ужесточение коснулось законодательств США, стран Западной Европы и Японии.
В 80-х годах в США, Канаде и Японии были приняты законодательные акты, запрещающие производство этилированных бензинов, В настоящее время как в этих так м во многих других странах, а также в Бразилии и Колумбии применяются только неэтилированные бензины.
Влияние давления и кратности подачи водорода
В состав сырья, направляемого на установки каталитического реформинга, входят пяти- и шестичленные нафтеновые углеводороды, нормальные и изопарафи-новые, а также ароматические углеводороды. Реакции дегидрирования шестичленних и дегидроизомеризации пятичленных нафтеновых углеводородов сопровождаются выделением трех молей, а дегидроциклизация алканов — четырех молей водо- рода, т, е. - с увеличением объема. Согласно правилу Ле-Шателье, повышение общего давления в реакционной зоне и кратности подачи водорода должно препятствовать ароматизации этих групп углеводородов [63,64],
Снижение давления, а следовательно и парциального давления водорода, приводит к увеличению выхода бензина, при этом снижается выход газообразных продуктов, а следовательно увеличивается селективность процесса [30,33]. Характерно, что с увеличением жесткости режима, снижение рабочего давления вызывает все возрастающую разницу в выходе бензина [58,65]. При снижении давления с 4,0 до 2,0 МПа выход бензина с октановым числом ИМ 80 увеличивается на 2,6 %, в то время как для бензина с октановым числом ИМ 100 - на 6,5 % масс. Однако, при снижении давления резко увеличивается скорость закоксовывания катализатора, а следовательно сокращается рабочий цикл установки.
При работе на пониженном давлении происходит ускоренное образование тяжелых ароматических углеводородов, являющихся предшественниками кокса, что приводит к повышенному закоксовыванию катализатора и, соответственно, снижению длительности межрегенерационного периода. В работе [66] найдена корреляция между содержанием нафталинов в риформате и степенью закоксовывания катализатора. Для монометаллических катализаторов было исследовано влияние давления на образование тяжелых ароматических углеводородов - предшественников кокса. Было установлено, что граница стабильности работы монометаллических катализа-торов находится в области 2,7 - 2,8 МПа,
Повышение парциального давления водорода благоприятствует протеканию реакций гидрирования, подавляющих реакции поликонденсации на поверхности катализатора [67]. Кроме того, повышение соотношения Н2;СН Б системе способствует снижению скорости дезактивации катализатора.
Преимущества низкого давления при производстве автобензинов реализуются благодаря применению би- и полиметаллических катализаторов [35,65,68]. Применение би- и полиметаллических катализаторов, медленнее закоксовывающихся и хорошо регенерирующихся, позволило проводить процесс под давлением 1,5 - 2,0 МПа с периодической регенерацией. Это также позволило снизить соотношение водород : сырье, определяющее парциальное давление водорода. Так» при использовании моноплатшювых катализаторов, необходимо соотношение водорода и сырья в пределах 1600 -1800 нм3/м3 сырья, а при использовании би- и полиметаллических катализаторов этот показатель был снижен до 1000 — 1400 нм / м сырья [30].
Внедрение процесса каталитического риформинга с непрерывной регенерацией несколько снизило остроту проблемы закоксовывания катализатора и позволило снизить давление водорода.
Данные по влиянию давления на закоксовывание алюмоплатинового катализатора приведены в работе [69]. Повышение давления от 0,1 до 1,0 МПа приводит к снижению содержания кокса в 2,2 - 3,6 раза. Сообщается, что для установки риформинга с непрерывной регенерацией катализатора повышение давления с 0,35 до 3,5 МПа приводит к снижению содержания кокса более, чем в 7 раз. Влияние давления на различные параметры процесса каталитического риформинга с непрерывной регенерацией катализатора представлено на рис. 1.2 и 1.3,
Повышение температуры в процессе риформинга вызывает интенсификацию реакций дегидроциклизации парафиновых углеводородов, что приводит к увеличению содержания ароматических углеводородов в риформате. Однако, при этом уменьшается выход риформата и содержание водорода в циркулирующем водород-содержащем газе. Вследствие усиления реакций гидрокрекинга возрастает выход легких углеводородов - пропана, бутана и изобутана [30,33].
Промышленный процесс риформинга осуществляется в нескольких последовательных реакторах. Многоступенчатое проведение процесса и необходимость промежуточного подогрева между ступенями вызваны большим отрицательным тепловым эффектом реакций риформинга.
Как было отмечено выше, основными реакциями процесса риформинга, влияющими на октановые характеристики и выход получаемых бензинов, являются реакции ароматизации и гидрокрекинга. Регулирование соотношения реакций ароматизации и гидрокрекинга в процессе каталитического риформинга может осуществляться изменением температуры по реаісгорам [70]. Влияние профиля температур на процесс риформинга было изучено с помощью математического моделирования процесса [71].
Содержание ароматических углеводородов в катализате и его выход при ри-форминге с дифференцированием температуры по реакторам выше, чем при ри-форминге с постоянной температурой соответственно на 3,8 и 1,4 % масс. Для варианта с дифференцированием температуры по реакторам характерно более равномерное изменение выхода конечных продуктов, расходование циклопентановых и циклогексановых углеводородов, изо- и нормальных парафинов по реакторам.
Для жесткого риформинга характерно интенсивное протекание реакций изомеризации и гидрокрекинга алканов в первом реакторе, степень их ароматизации здесь незначительна. При дифференцировании температуры по реакторам максимальный выход изопарафинов наблюдается во второй реакционной зоне, а роль реакций гидрокрекинга в головных реакторах вследствие пониженных температур заметно меньше.
Методика проведения опытов
В реактор-2 (рис.2.1) загружали 25г катализатора и начинали его восстановление. При давлении 2,0-4,0 МПа и расходе водорода 1000 нм3/м3 катализатора температуру в реакторе поднимали со скоростью 50 С/ч до 500 С. Катализатор при этой температуре выдерживали в течение четырех часов, затем температуру со скоростью примерно 50 С/ч снижали до требуемой рабочей.
Идентификация компонентов анализируемой смеси проводилась сравнением времени удерживания с эталонными индивидуальными веществами. Расчет хрома-тограмм проводился методом внутренней нормализации [124, 125].
Разгонка риформата проводилась в аппарате АРН-2 по ГОСТІ 1011-84 и колонке четкой ректификации с эквивалентным числом теоретических тарелок равным 20. Фракционный состав определялся по ГОСТ 2177-82- Октановые числа продуктов определялись на установке УИТ-6-9 по ГОСТ 511-82 (моторный метод) и 8226-82 (исследовательский метод).
В качестве исходного сырья при проведении исследований использовались ка-тализаты установок риформинга Л-35-11-300/400 и Л-35-8-300 Волгоградского НПЗ. Характеристики риформатов и выделенных из них фракций приведены в таблицах 2.1,2.2.
Установки каталитического риформинга Л-35-11-300/400, Л-35-8-300 с блока ми гидроочистки прямогонного сырья Волгоградского НПЗ эксплуатируются для получения высокооктановых компонентов автомобильных бензинов. В реактора установок риформинга был загружен отечественный полиметаллический катализатор КР-108, который проработал семь лет.
За время эксплуатации катализатор KP-10S при соблюдении правил пуска установок и требований к качеству перерабатываемого сырья обеспечивал получение стабильного бензина с октановым числом 80,5-82,0 пункта по моторному методу при температуре процесса, не превышающем 495 С. В последние годы эксплуатации у катализатора КР-108 произошло снижение межрегенерационного периода, что обусловлено, в первую очередь, техническими и технологическими причинами, как-то: ошибки обслуживающего персонала в период пуска (чаще всего удлинение периода времени между осернением катализатора и приемом сырья или же самого процесса осернения), попадание в сырье необлагороженных вторичных бензинов с повышенным содержанием азотсодержащих соединений, повышенная влажность системы отремонтированного оборудования и аппаратов после опрессовки водой и невозможности полного ее удаления.
Перепад давления по блоку гидроочистки, МПа не более 1,8 1,4 1,5 1,6 1,6 1,6 1,6 Из данных таблицы ЗЛ видно, что достаточно высокая активность и стабильность катализатора S-12 обеспечивает требуемую глубину гидроочистки прямогон-ного сырья, остаточное содержание серы в гидрогенгоате - сырье риформинга не превышает 0,32 ррт при норме не выше 0,5 ррт. Узким местом в схеме блока гидроочистки, как известно, являются кожухот-рубчатые теплообменники подогрева прямогонного сырья в смеси с водородсодер-жащим газом, которые периодически выходят из строя из-за роста перепада давления Б СИСТеме.
Основной причиной роста перепада давления в теплообменной аппаратуре блока гидроочистки являются отложения хлористого аммония на внутренних стенках трубного пучка из-за повышенного содержания хлорорганических соединений в перерабатываемых на заводе нефтях, при этом одновременно наблюдается повышенная коррозия оборудования. Для защиты оборудования блока гидроочистки, эксплуатируемого при низких температурах, от коррозии, внедрена схема водной промывки, в результате отложений хлористого аммония в теплообменной аппаратуре не наблюдается.
Исследование и подбор оптимальных параметров режима каталитического гидрирования бензола в составе фракции НК-85С ри-формата ВНПЗ
Повышение давления, водородсодержащего газа в системе по термодинамике способствует сдвигу равновесия реакции в сторону гидрирования бензола, однако, при этом возрастают энергетические затраты, что снижает экономические показатели.
Снижение давления в системе менее 1,2 МПа нежелательно, так как при этом не гарантируется стабильность при эксплуатации применяемых катализаторов.
Температура процесса гидрирования должна выдерживаться не ниже 250 С или при рассматриваемых давлениях, что обеспечивает протекание экзотермичной реакции в газовой фазе в традиционном адиабатическом реакторе.
Протекание реакции гидрирования бензола в жидкой фазе при низких (120-220 С) температурах на платиновых катализаторах возможно, однако, при этом из-за высокой экзотермичности осложняется регулирование температуры процесса в адиабатическом реакторе.
Увеличение температуры процесса выше 380-400 С приводит к снижению выхода гидрогенизата, что в конечном итоге уменьшает объем выработки компонента топлива.
При увеличении объемной скорости подачи сырья выше 5 ч" снижается глубина превращения бензола, то есть эффективность его гидрирования, а при снижении - менее 3 ч"1 уменьшается выход целевого продукта и производительность по сырью.
Кратность подачи водородсодержащего газа и концентрация водорода в нем при гидрировании бензола исследованы в диапазоне от 400 до 1000 нм /м и 75-90% соответственно в зависимости от марки катализатора, выбор вышеуказанных значений обоснован промышленными рекомендациями при эксплуатации платиносодержащих катализаторов. Таким образом, практически без снижения октанового числа бензина риформинга процессом РИГИЗ удается уменьшить на 4-6% в целевом продукте содержание ароматических углеводородов, в том числе до ноля процентов бензола. Оптимальными условиями гидрирования бензола в составе фр. НК-85 С риформата являются: - в присутствии катализатора КР-108: температура 330С, давление 1,7 МПа, объемная скорость подачи сырья 3 ч"1, кратность подачи ВСГ 800 нм /м\ концентрация водорода в ВСГ 83%; - в присутствии катализатора АП-64: температура 300С, давление 2,5 МПа, объмная скорость подачи сырья 3 ч"1, кратность подачи ВСГ 600 нм /м3, концентрация водорода в ВСГ 83%; - в присутствии катализатора R-56: температура 330С, давление 1,7 МПа» объемная скорость подачи сырья 3 ч19 кратность подачи ВСГ 800 нм3/м3, концентрация водорода в ВСГ 83%,
Известно, что октановое число пятичленных нафтеновых углеводородов выше, чем у изомерных им шестичленних нафтеновых, поэтому для снижения потери антидетонационных свойств целесообразно добиваться превращения циклогексановых углеводородов в циклопентановые.
С целью определения влияния технологических параметров гидроизомеризации ароматических углеводородов (бензола, толуола) на детонационные показатели гидроизомеризата и бензина была использована при исследовании в качестве сырья фракция НК-115С риформата; Во всех опытах выход гидроизомеризата близок к количественному, то есть гидрокрекинга углеводородов не происходит. Расход водорода при гидрировании 10% ароматических углеводородов составляет примерно 0,6% на риформат- Анализ углеводородного состава гидроизомеризатов показал, что в исследуемых условиях реакции раскрытия нафтенового кольца и изомеризации н-парафиновых углеводородов несущественны. С повышением температуры степень конверсии толуола снижается более значительно, чем бензола (рис.4.2).
При температурах до 320С содержание циклопентанов в продуктах незначительно, что свидетельствует о гидрировании только ароматических углеводородов. При более высоких температурах начинает протекать изомеризация образовавшихся в результате гидрирования шестичленних нафтеновых углеводородов в пятичленные (рис. 4.3).
На рис. 4.4 показано влияние температуры на удельное изменение октанового числа при гидроизомеризации, которое характеризуется отношением ДОЧ/ДАУ, где ДОЧ - изменение октанового числа (по моторному методу); ДАУ - изменение содержания ароматических углеводородов, %масс„
В предыдущих главах диссертационной работы были показаны технические возможности предприятия для повышения качества и увеличения объема производства базового компонента: (риформата) автомобильных бензинов с улучшенными экологическими свойствами.
Для оценки экономической эффективности реализованных технических решений проведено сопоставление фактических данных производства товарных бензинов до и после реконструкции установки каталитического риформинга Л-3541-300 (№13).
В таблицах 5.1, 5.2 приведены результаты компаундирования товарных бензинов на ВНПЗ за 2002 год (до реконструкции) и после реконструкции установки риформинга №13 (2003 год).
Из таблиц 5.1 и 5.2 видно, что увеличение объема производства и повышение октанового числа риформата соответственно на 57417 т/г и 5 пунктов обеспечили прирост выпуска автомобильного бензина марки Регуляр-92 (АИ-92) на 4592 т при неизменном количестве топлив Нормаль-80 (АИ-80) и Преми-ум-95.
Необходимо отметить, что экономический эффект образуется как за счет увеличения объема выпуска бензина Регуляр-92э так и за счет полного отказа от высокооктановых добавок (бензольной высокооктановой добавки на 16629 т и высокооктановой присадки АДА на 213т, стоимость которых 29400 руб/т и 37100 руб/т соответственно), вовлекаемых при компаундировании товарных бензинов.
С учетом затрат на реконструкцию экономический эффект, как показывают расчеты (табл.21 Приложения) составит 295,5 млн.руб. Характеристики товарных бензинов ВНПЗ и требования государственных стандартов приведены в таблицах 5,3, 5.4, 5.5, Из таблиц 5.3 5.5 видно, что качество товарных бензинов ВНПЗ соответствует требованиям отечественных стандартов. Для снижения содержания ароматических углеводородов, в том числе бензола, в перспективных бензинах, удовлетворяющих требованиям зарубежных стандартов, необходимо на ВНПЗ уменьшить или отказаться полностью от бензольной высокооктановой добавки и реализовать процесс РИГИЗ (табл.5.6). При этом содержание ароматических углеводородов, в том числе бензола, в товарных бензинах соответственно составит: АИ-80 (25% и 0,9%), АИ-92 (49,9% и 0S5%), АИ-95 (47,1% и 0,6%). Объемы производства и другие показатели качества топлив остаются без изменения. Для получения высокооктанового бензина Премиум-95 в объеме 68159т в год, удовлетворяющего по качеству требованиям Евро-4 (содержание ароматических углеводородов не более 30%, бензола - не более 1%), необходимо вовлечь в компаундирование 57935т бензина процесса РИГИЗ (смесь гидроизо-меризата с фракцией 115 С - КК риформата, табл.4.10) и 10224т метилтретбу-тилового эфира. Содержание ароматических углеводородов, в том числе бензола, в товарном топливе соответственно составит 30% и 0,1%.
