Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности функционирования улично-дорожнои сети в крупных городах 9
1.1. Последствия роста численности населения. Урбанизация 10
1.2. Последствия роста уровня автомобилизации 19
1.3. Уровень развития улично-дорожной сети 39
1.4. Развитие планировочной и функциональной структуры улично-дорожной сети (на примере Москвы) 43
1.5. Состояния безопасности дорожного движения в крупных городах 57
Выводы по главе 1 62
Глава 2. Влияние скорости движения на проектирование улично-дорожной сети и условия дорожного движения 64
2.1. Виды скоростей движения, используемые в градостроительной деятельности 64
2.2. Расчётные скорости движения 66
2.3. Разрешённые скорости движения 72
2.4. Влияние скорости движения на условия движения и аварийность 83
Выводы по главе 2 96
Глава 3. Исследование скоростей движения на УДС городов (на примере Москвы) 98
3.1. Цели, задачи и методика проведения измерений 98
3.2. Анализ и обобщение материалов полевых измерений 106
3.2.1. Скорости сообщения 106
3.2.2. Средние скорости движения на общегородских магистралях непрерывного движения 117
3.2.3. Анализ кривых распределения фактических скоростей движения в сечениях на магистрали общегородского значения с режимом непрерывного движения 121
Выводы по главе 3 137
Глава 4. Предложения по параметрам расчетных и разрешенных скоростей движения в городских условиях 139
4.1. Предложения по параметрам расчётных скоростей движения на городских магистралях для использования в нормативной практике 139
4.1.1. Методика проведения и исходные данные для технико-экономического обоснования расчётной скорости 139
4.1.2. Выводы по результатам технико-экономического расчёта 149
4.2. Предложения по ограничению разрешенной скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях 150
Выводы по главе 4 157
Основные выводы 158
Список используемой литературы 160
Приложение 1. Справка о внедрении результатов исследования (Москомархитектура) 171
- Последствия роста уровня автомобилизации
- Влияние скорости движения на условия движения и аварийность
- Анализ кривых распределения фактических скоростей движения в сечениях на магистрали общегородского значения с режимом непрерывного движения
- Предложения по ограничению разрешенной скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях
Введение к работе
Актуальность работы
Резкий рост уровня автомобилизации в городах нашей страны, а также активное строительство жилищных, офисных, торговых и других объектов значительно опережающее темпы строительства улично-дорожной сети (УДС), предопределяют сложную транспортную ситуацию, которая выражается в образовании заторов, росте задержек, увеличении расхода топлива, ухудшении экологической обстановки.
В то же время строительство магистралей в условиях плотной застройки городской территории влечёт за собой большие финансовые затраты, связанные не только со строительством самих магистралей, но и со сносом строений, перебазированием предприятий, переселением жителей, изъятием территории, перекладкой инженерных коммуникаций, компенсацией зелёных насаждений. В условиях нехватки финансирования объектов дорожно-мостового строительства особо актуальным становится снижение стоимости строительства магистралей, которое может быть достигнуто в первую очередь за счёт снижения геометрических параметров магистрали, таких как радиусы вертикальных и горизонтальных кривых. Это достигается снижением расчётных скоростей движения.
В то же время снижение геометрических параметров улиц и дорог не должно привести к росту аварийности, в связи с чем необходимо иметь оптимальное по экономическим затратам решение, учитывающее стоимость строительства, автотранспортные затраты и потери от дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
Обоснование геометрических параметров УДС в городах должно базироваться на знании закономерностей городского движения транспортных потоков. А величины многих показателей, используемых при проектировании УДС в городских условиях, были получены в результате исследований, проводившихся либо в 60-80-х годах XX столетия в основном для загородных магистралей или для городских магистралей, когда уровень загрузки 0,7…0,8 был редкостью, либо заимствованы из зарубежного опыта без доказательства возможности их использования в отечественных условиях. В первую очередь это относится к расчётным скоростям, поскольку даже в ночное время уже не наблюдается движение одиночных автомобилей, на которое ориентирована расчётная скорость.
Ещё одним и наиболее существенным и негативным фактором для городов нашей страны является высокий уровень аварийности. В последние годы в стране в ДТП ежегодно погибает порядка 34 тыс. человек, а на долю городов и населённых пунктов приходится более 70% всех ДТП и 48% погибших. Такое положение обусловлено тем, что в городах наблюдаются плотные транспортные потоки и интенсивное движение пешеходов, которое практически отсутствует на загородных автомобильных дорогах. Одной из основных причин ДТП является превышение разрешённой скорости движения.
При проектировании улично-дорожной сети в современных городских условиях необходимо обоснование величин как расчётных, так и разрешённых скоростей движения, что и делает необходимым настоящее исследование.
Цель работы
Целью работы является разработка предложений по установлению величин расчётных и разрешённых скоростей движения в городских условиях.
Предмет исследования
Предметом исследования являются скорости сообщения, скорости движения и загрузка УДС в городских условиях.
Научная новизна
Научная новизна проведённых исследований состоит в определении связи скорости движения и плотности потока в городских условиях, а также в обосновании расчётных и разрешённых скоростей движения для городских улиц с учетом состава и плотности транспортных потоков.
Практическая значимость
Практическая значимость работы заключается в установлении значений расчётных и разрешённых скоростей движения, что позволит повысить обоснованность и качество принимаемых решений по проектированию улично-дорожной сети и организации дорожного движения (ОДД) в городах.
Реализация работы
Результаты исследования были использованы в проектной практике Москомархитектурой при разработке проектно-сметной документации на строительство объектов дорожно-мостового строительства в г. Москве.
Также результаты работы были использованы в 2006-2007 гг. в рамках выполнения Федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах" при разработке тем "Исследование проблемы ранжирования скоростных режимов на улично-дорожной сети городов и разработка методов оптимизации скоростных режимов движения транспортных средств на улично-дорожной сети" (приложение 4, пункт 5) и "Исследование проблемы безопасности дорожного движения пешеходов в городах" (приложение 6, пункт 9).
Апробация работы
Результаты работы доложены и обсуждены на I информационно-тематической конференции "Современные методы и средства управления дорожным движением в городах в условиях высокой транспортной загрузки улично-дорожной сети", проведённой 25.04.2008 Дирекцией по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах".
На защиту выносятся.
-
Обоснование расчётных скоростей движения для УДС городов в условиях высокого уровня автомобилизации.
-
Обоснование разрешённых скоростей движения на УДС городов.
Публикации по теме диссертации
Основные положения диссертации отражены в 5 статьях в научных журналах, один из которых рекомендован ВАК.
Структура и объём работы
Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы из 148 наименований. Общий объём работы составляет 171 страницу машинописного текста, включая 25 таблиц и 95 рисунков.
Последствия роста уровня автомобилизации
Наиболее важным вопросом, связанным с принимаемыми решениями по развитию транспортной системы крупнейших городов является уровень автомобилизации и прогноз его изменения.
Уже несколько десятилетий автомобильный транспорт развивается как качественно, так и количественно высокими темпами. Тенденции в развитии мирового автомобилестроения свидетельствуют о стабильном увеличении роста производства автомобилей. Ежегодно в мире изготавливается около 60 млн. автомобилей, и с учётом утилизации старых автомобилей мировой парк увеличивается на 10-12 млн. единиц. По прогнозам различных организаций, мировой парк автомобилей с нынешних 800 млн. увеличится к 2050 году до 1,6-2 млрд. ед. [41, 115]. Следует отметить, что доля легковых автомобилей составляет более 80% общего мирового парка, а большая часть легковых автомобилей принадлежит частным владельцам.
"Многие специалисты придерживаются мнения, что существует определенный предел насыщения индивидуальными автомобилями, при достижении которого уровень автомобилизации стабилизируется и происходит только ротация парка. Другими специалистами высказывается мнение, что до достижения уровня насыщения ещё далеко, так как наблюдается феномен, получивший название «multy-motorisation» (владение семьёй несколькими легковыми автомобилями)" [46].
Для изучения данного вопроса автором рассмотрена динамика изменения уровня автомобилизации США и стран Западной Европы, которые значительно раньше столкнулись с процессами автомобилизации.
В США резкий рост уровня автомобилизации начался в 20-30-е годы прошлого столетия, а бурная автомобилизация Западной Европы началась после второй мировой войны. В настоящее время в европейских странах на тысячу жителей приходится порядка 500 легковых автомобилей, а в США общий уровень автомобилизации достиг уровня более 840 всех автомобилей на тысячу жителей (включая детей) и 787 легковых автомобилей. Здесь следует отметить, что в США и в Японии при регистрации пассажирские автомобили делятся на легковые и легкие грузовики, которые включают в себя "пикапы", "вэны" и "внедорожники". В других странах, а также и в России, данные автомобили относятся к категории легковых, в связи, с чем для корректной оценки уровня автомобилизации следует рассматривать перечисленные выше категории.
В таблице 1.2.1 приведены данные по изменению уровня автомобилизации легковых автомобилей на тысячу жителей в отдельных странах мира [29, 38, 41, 43, 46, 67, 85, 94, 108-111, 114, 119, 122].
В целом в развитых странах происходит снижение темпов роста автомобильного парка, который в последние годы составляет не более 1 -2% в год. В этих странах количество автомобилей ограничивается, в основном, плотностью транспортных потоков и постоянно увеличивающимися ценами на топливо и расходами на "пользование" автомобилем.
В то же время за последний десятилетний период уровень автомобилизации вырос в США на 17%, в Европейских странах в среднем на 15%, в Японии на 8%. Уровень автомобилизации легковых автомобилей в Японии, представленный в таблице несколько ниже, чем в других развитых странах потому, что данные не включают категорию "легких грузовиков". Тем не менее, суммарный уровень автомобилизации, включая все категории автомобилей в Японии, составляет уже более 600 ед. на тысячу жителей. В Китае ежегодный прирост автомобилей составлял последнее время порядка 30%, а уровень автомобилизации с 1995 г. увеличился в 5 раз.
Следует отметить, что в США и в странах Западной Европы отмечается рост числа семей, имеющих два автомобиля и более. Так, например, в Великобритании за период 1980-2004 г.г. произошли следующие изменения: доля семей без автомобилей снизилась с 41 до 26 %; доля семей с одним автомобилем практически не изменилась - 44 и 45 %; доля семей с двумя автомобилями возросла с 13 до 24 %; и доля семей с тремя и более автомобилями возросла с 2 до 5% (рис. 1.2.1) [46, 142].
Аналогичная картина наблюдается и в других странах Западной Европы, а в США, доля семей, имеющих два автомобиля и более, достигла уже 58% [46].
Уровень автомобилизации косвенно отражает экономическое состояние страны или региона и уровень дохода и потребительских возможностей населения этой страны или региона. Так, если в советское время автомобили имели не более 1% всего населения страны, то сейчас уже в крупнейших городах их доля составляет 25-35%. Искусственно сдерживаемый рост парка легковых автомобилей в России резкое развитие получил в середине 90-х годов прошлого века. До 1998 г. темпы роста составляли 9-10%, после дефолта - 3-4%, а в последние годы 5-6%. Уровень автомобилизации в 2006 г. достиг 176 автомобилей на тысячу жителей, но, несмотря на высокие темпы роста автомобилизации, Россия пока не достигла уровня стран Восточной Европы, таких как Венгрия и Польша, а также стран Балтии (рис. 1.2.2) [43].
Влияние скорости движения на условия движения и аварийность
Исследованиям режимов движения потока автомобилей и влияния скорости движения на условия движения и уровень аварийности посвящено много работ, как в нашей стране, так и за рубежом. Сюда можно отнести работы Д.П. Великанова [9], В.Ф. Бабкова [3], М.Б. Афанасьева, В.В. Новизенцева, А.И. Булатова [2, 30, 49, 50], Е.М. Лобанова [37], В.В. Сильянова [68], В.П. Залуги, С.К. Кашкина [27, 28] Н.Ф. Хорошилова, Р.В. Горбанёва, А.Н. Красникова [14, 32, 33, 34], А.А. Полякова [53], А.П. Шевякова [95], В.М. Трибунского [87], Романова А.Г. [64], и др. За рубежом этими вопросами занимались ученые и инженеры США, Франции, Великобритании, ФРГ, Швеции, Австрии и др. стран. Среди зарубежных авторов, исследовавших влияние скорости на аварийность, следует отметить Д. Соломона, И. Бросса, Ц. Приска (США), С. Гольдберга (Франция), М. Тейлора, Д. Финча (Великобритания) и др. [3, 104, 131, 138].
Следует отметить, что большинство отечественных исследований было выполнено в 60-80-е годы прошлого столетья, когда уровень загрузки магистралей 0,7-0,8 был редкостью, и в основном для загородных автомобильных дорог. Что касается исследований режимов движения в городских условиях и, особенно в условиях плотных транспортных потоков, то надо отметить отсутствие в нашей стране работ, направленных на изучение данного вопроса. Использование результатов зарубежных исследований также требует дополнительных исследований и обоснований из-за различия в составе движения, динамических качествах автомобилей, дисциплине и поведении водителей на дороге.
Зарубежные и отечественные исследования показывают, что "высокие скорости движения, а также частое изменение скорости при движении в реальных условиях повышают вероятность возникновения ДТП. Кроме того, при высоких скоростях движения значительно возрастает тяжесть последствий ДТП. Рост количества происшествий при высоких скоростях можно объяснить тем, что водители испытывают дефицит времени для оценки дорожно-транспортных ситуаций и не всегда успевают своевременно принять правильное решение. Возникновению ДТП при высоких скоростях способствует также повышенная опасность заноса автомобиля и увеличенный тормозной путь, особенно на влажных покрытиях" [58].
С увеличением скорости движения увеличивается и динамический габарит автомобиля, под которым подразумевается участок дороги, минимально необходимый для безопасного движения автомобиля с заданной скоростью. Динамический габарит включает в себя длину автомобиля и дистанцию безопасности, которая зависит от времени реакции водителя и тормозных характеристик автомобиля. Исследования, выполненные в Австрии и Германии, свидетельствуют, что с увеличением скорости с 60 до 100 км/час требуемая для полной остановки длина пути автомобиля увеличивается в среднем в 2,5 раза, составляя для сухих покрытий соответственно 36 м и 86 м, для влажных покрытий — 55 м и 145 м соответственно. "Опыт, однако, показывает, что в условиях плотных транспортных потоков водители склонны уменьшать дистанцию до крайне опасных пределов. В результате происходят так называемые "цепные" попутные столкновения, в которые вовлекаются иногда десятки автомобилей" [8].
Влияние высоких скоростей на безопасность движения связано с физиологическими особенностями человека (устойчивость внимания, время реакции, "пропускная способность" зрения). Исследования показывают, что на автомагистралях оптимальная скорость, с позиции устойчивости внимания водителей, составляет 80-100 км/ч в зависимости от плотности потока, на двухполосных автомобильных дорогах - 60-80 км/ч, на городских улицах -40-50 км/ч в зависимости от количества полос движения и плотности потока [37]. Другие исследования, проводившиеся в различных дорожных условиях, показывают, что водители, попадая в сложные ситуации движения, прежде всего, снижают скорость, благодаря чему резко повышается объём воспринимаемой и перерабатываемой информации, что позволяет более полно оценить обстановку и принять правильное решение [60].
В СССР в 60-80-е годы ВНИИБД МВД СССР проводились многочисленные исследования на различных участках загородных автомобильных дорог, которые заключались в установлении локальных ограничений скорости движения и последующего замера фактических скоростей движения и анализа ДТП на этих участках дорог.
Так, в 1967 г. на территории Московской области на участках загородных дорог на Симферопольском и Рязанском шоссе, было введено местное ограничение скорости движения 80 км/ч и 70 км/ч соответственно. В процессе исследований выяснилось, что средняя скорость сообщения до и после ограничений практически не изменилась, и составила для Симферопольского шоссе — 51,3 км/ч, а для Рязанского — 47,6 км/ч. Данные исследования доказали, что ограничение скорости не сказывается на производительности автомобильного транспорта. В то же время скорость транспортного потока стала более однородной, т. к. существенно уменьшилась разница между максимальной и минимальной скоростью движения отдельных автомобилей. На Симферопольском шоссе, где скорость движения была ограничена до 80 км/ч средняя скорость осталась неизменной - 61 км/ч, а скорость 85%-ной обеспеченности уменьшилась с 80 до 71 км/ч, или на 11%. На Рязанском шоссе, при уровне ограничения 70 км/ч - средняя скорость уменьшилась с 57,5 до 53,5 км/ч, или на 7%, а 85%-ное её значение снизилось с 69,5 до 66,5 км/ч, (на 4%) [58].
В 1975 г. на ряде автомобильных дорог страны были проведены исследования по влиянию ограничения скоростей движения на безопасность дорожного движения. Так в частности были установлены следующие значения разрешённых скоростей: 70 км/ч для грузовых автомобилей и 90 км/ч для легковых автомобилей. После анализа статистики ДТП выяснилось, что общее количество ДТП сократилось на 8,3%, число погибших - на 33%, а число раненых - на 7,5%. Кроме того, в результате исследований было установлено, что в результате ограничений скорости движения уменьшилось число наиболее опасных ДТП, и значительно снизилась тяжесть их последствий (табл. 2.4.1) [58].
В период 1975-1982 гг. были проведены более масштабные исследования на 3500 км автомобильных дорог II и III категорий. Исследования ставили перед собой цель выявления опасности движения на различных скоростях. На выбранных участках дорог измерялись мгновенные скорости, интенсивность движения и распределение ДТП по часам суток и причинам их возникновения. Анализ измерений позволил установить зависимость количества ДТП и числа погибших от скорости движения. Для одних дорог было характерно, что, начиная со скорости выше 70 км/ч, увеличивается опасность возникновения ДТП и заметно возрастает тяжесть последствий (рис. 2.4.1). Для других - минимальное число ДТП, погибших и раненых, наблюдалось в диапазоне скоростей 50-70 км/ч (рис. 2.4.2) [30].
"Большое количество ДТП при малых скоростях связано главным образом с малой осторожностью пешеходов при переходе дороги перед автомобилями, едущими со скоростями, которые кажутся им неопасными" [3].
Исследования, изучающие влияние ограничения скоростей движения на изменение фактических скоростей движения и на изменение уровня аварийности, проводимые в нашей стране схожи с исследованиями, проводимыми за рубежом.
Анализ кривых распределения фактических скоростей движения в сечениях на магистрали общегородского значения с режимом непрерывного движения
В настоящее время в Москве существуют только две магистрали, полностью имеющие режим непрерывного движения транспорта — это МКАД и ТТК. Кроме того, имеется ряд магистралей, имеющих режим преимущественно непрерывного движения. К ним относятся Можайское шоссе - Кутузовский пр-т, Ленинградское шоссе - Ленинградский пр-т, участки Ярославского шоссе, Каширского шоссе, Нахимовского пр-та.
В настоящей работе в качестве магистрали непрерывного движения было рассмотрено ТТК - магистраль общегородского значения I класса, которая имеет на большем протяжении 4 полосы движения в каждом направлении. Магистраль проектировалась на расчётную скорость движения — 100 км/ч, однако из-за градостроительных особенностей территории на отдельных участках были запроектированы радиусы горизонтальных и вертикальных кривых на более низкие расчётные скорости. Разрешённая скорость движения на ТТК, в общем, составляет 60 км/ч, но на отдельных участках введены местные ограничения, понижающие скорость до 50 км/ч.
В восточной, южной и западной частях магистраль проходит в искусственных сооружениях, по границам производственных территорий и полос отвода железных дорог. В северной части города магистраль проходит по существующим улицам (Беговая ул., ул. Сущевский Вал).
Определение сечений, в которых необходимо было провести измерения, было связано в первую очередь с безопасностью проведения обследований. Так как на ТТК в основном отсутствуют тротуары, то при выборе места замера скоростей движения в основном были определены искусственные сооружения - путепроводы, проходящие над рассматриваемой магистралью или перекрытые части тоннельных сооружений. В то же время ряд измерений был проведён с технических или пешеходных тротуаров. После проведённого анализа были определены несколько характерных сечений, в которых были проведены измерения фактических скоростей движения транспорта. Автор выражает огромную благодарность за оказание помощи в проведении данных обследований УГИБДЦ и 7 отделу ГИБДД ГУВД г. Москвы.
После проведения измерений автором был проведён сбор и анализ рабочей проектно-сметной документации, выполненной ГУЛ "Мосинжпроект", с целью определения в этих местах радиусов вертикальных и горизонтальных кривых и продольных уклонов, и соответствующих им расчётных скоростей движения.
Замеры скоростей движения проводились в разное время суток, при различных уровнях загрузки: 0,2-0,8.
Изменения характеристик движения транспортных потоков, проиллюстрированы на примере пересечения ТТК с Кутузовским проспектом.
Непосредственно в тоннеле под Кутузовским проспектом ТТК имеет по 3 полосы движения в каждом направлении. Измерения проводились на выезде из тоннеля. В данном сечении ТТК имеет 3 полосы движения в основном направлении и 1 дополнительную полосу для организации съезда с Кутузовского проспекта.
Измерения в ночной период времени суток (1 — Ъ ), показывают, что магистраль в этом сечении работает с коэффициентом загрузки 0,2. При этом скорости и интенсивности движения по полосам существенно различаются. В крайней левой полосе развиваются наибольшие скорости, а во второй полосе - наименьшие. Наибольшая интенсивность движения наблюдается в 3-й полосе (рис. 3.2.19 - 3.2.20).
Следует отметить, что в ночные часы практически отсутствует движение грузовых автомобилей и их доля в общем потоке составляет не более 2-3%. Интенсивность движения в 1-ой полосе равна нулю, так как за время наблюдения отсутствовало поворотное движение с Кутузовского пр-та на ТТК.
Замеры скоростей движения, также в ночное время (0— - 1—) при коэффициенте загрузки 0,3-0,4 свидетельствуют о схожем с предыдущем характере движения транспортных потоков (рис. 3.2.21 - 3.2.22).
При увеличении интенсивности движения в утренние часы (6— - 8—).
Уровень загрузки увеличивается до 0,5-0,6, а скорости движения снижаются.
Скорости на 1, 2 и 3 полосах выравниваются. На левой полосе автомобили по-прежнему развивают наибольшие скорости (рис. 3.2.23).
При этом в левой полосе наблюдается наибольшая интенсивность движения - близкая к пропускной способности полосы, а в крайних правых наименьшая. Доля грузовых автомобилей в движении по средним полосам составляет 25-35%. (рис. 3.2.24).
Практически во все дневное и вечернее время суток (9— - 21—) на ТТК в данном сечении наблюдается уровень загрузки 0,8-0,9 при котором интенсивности движения по всем полосам выравниваются и в левой полосе она несколько снижается. Скорости движения уменьшаются, и также выравниваются по полосам (рис. 3.2.26 - 3.2.26).
Предложения по ограничению разрешенной скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях
Для разработки предложений по ограничению разрешённой скорости движения на магистралях непрерывного движения в городских условиях автором была проведена оценка, при какой скорости движения начинается резкий рост числа ДТП. Эту скорость и можно считать максимально допустимой - т.е. уровнем ограничения для данной магистрали.
В качестве магистрали непрерывного движения было рассмотрено ТТК Москвы.
Для достижения данной цели в настоящей работе автором было выполнен анализ ДТП на рассматриваемой магистрали. Общее количество ДТП на 3-ем транспортном кольце за три года увеличилось с 7,8 до 10,6 тысяч. Исследованию подлежали как отчётные ДТП - с пострадавшими, так и неотчётные ДТП - с материальными потерями. Общие количество ДТП и структура представлены в таблице 4.2.1.
По видам ДТП на ТТК доминируют ДТП "столкновения" - 43% для отчётных ДТП и 88% - для неотчётных; на втором месте "наезд на препятствие" и "наезд на стоящее транспортное средство"; в сумме 27% - для отчётных ДТП и 11% - для неотчётных; ДТП "с участием пешеходов" для данной магистрали не столь характерны и составляют для отчётных ДТП 13% (рис. 4.2.1).
Основной причиной ДТП на ТТК является неправильный выбор дистанции - 38-60%. Превышение скорости и несоответствие скорости движения конкретным дорожным условиям является причиной 36% отчётных ДТП и 18% неотчётных ДТП. На ТТК нет мест наземного регулируемого пешеходного перехода, в то же время 13% тяжелых ДТП связано с переходом пешеходами проезжей части 3-го кольца (рис. 4.2.2).
Исследование позволило установить, что неотчётные и отчётные ДТП имеют различные закономерности распределения: по месяцам в течение года (рис. 4.2.3), по дням в течение недели, (рис. 4.2.4), по часам в течение суток (рис. 4.2.5).
Для достижения поставленной цели автором были сопоставлены данные по отчётным и неотчётным ДТП с интенсивностью движения и фактическим скоростям движения на ТТК 85% обеспеченности при разных уровнях загрузки.
На основе полученных данных была выполнена парная корреляция количества ДТП, интенсивности транспортных потоков, скоростей движения.
Анализ выявил, что количество неотчётных ДТП увеличивается с увеличением интенсивности движения транспорта и уменьшается с увеличением скорости (рис. 4.2.6 и 4.2.7).
Количество отчётных ДТП увеличивается при росте интенсивности движения на полосу до 500-600 приведённых автомобилей - с дальнейшим ростом интенсивности движения число крупных ДТП уменьшается. С ростом скорости - растет и количество отчётных ДТП (рис. 4.2.8 и 4.2.9).
Полученные зависимости подтверждают, что количество и тяжесть отчётных ДТП обусловлены скоростью движения, а неотчётных плотностью транспортных потоков.
Совмещённый график зависимостей отчётных и неотчётных ДТП от скорости представлен на рис. 4.2.10.
Критическое значение скорости после которого начинает резко увеличиваться количество отчётных ДТП лежит в диапазоне 65-70 км/ч и автором рекомендуется установить скорость 70 км/ч, как уровень ограничения скорости движения на магистралях непрерывного движения, расположенных в срединной части города.
Уровень ограничения скорости движения на магистралях и улицах других категорий связан с организацией движения. На общегородских магистралях II класса - с режимами работы светофорных объектов, на улицах районного значения и местных улицах - с организацией движения пешеходов. Исходя из зарубежной практики и собственных исследований предлагается установить уровень ограничения скорости движения 50 км/ч для общегородских улиц с регулируемым движением и 30 км/ч для сети местных улиц. При этом расчётные скорости для этих категорий улиц целесообразно принять на 10-15% выше установленного уровня ограничения.
Проведённые исследования позволяют рекомендовать следующие значения расчётных и разрешённых скоростей движения при проектировании УДС в городских условиях (табл. 4.2.2)
