Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обоснование необходимости решения задач, связанных с применением прогрессивных методов в проектньтх решениях по строительству, ремонту и содержании автомобильных дорог
1.1. Характеристика текущего состояния дорожного хозяйства Российской Федерации 9
1.2. Анализ развития применения прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве Российской Федерации 16
1.3. Обоснование использования прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве как одного из способов улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог 23
Выводы по главе I 32
Глава 2. Исследование факторов, препятствующих применению прогрессивных технологий дорожностроительными шедприятиями на основе проектных решений по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог 33
2.1. Анализ факторов, препятствующих применению прогрессивных технологий дорожно-строительными предприятиями на основе проектных решений по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог
2.2. Исследование влияния персонала дорожно-строительного предприятия на внедрение прогрессивных технологии 47
2.3. Экспериментальные исследования по внедрению технологии холодного асфальтобетона на предприятиях ОГУП «Волгоградавтодор» 51
Выводы по главе II
Глава 3. Разработка модели оценки влияния факторов, препятствующих процессу применения прогрессивных технологий
3.1. Исследование времени как фундаментального понятия, отражаю-щего влияние на выполнение дорожно-строительных работ
3.2. Расчет оптимального временного ресурса в условиях применения прогрессивных технологии 80
3.3. Исследование влияния внедрения прогрессивных технологий на затраты рабочего времени на основе сопоставления с традиционными технологиями 77
3.3.1. Применение антигололедного реагента на автомобильных дорог, мостах и аэродромах 79
3.3.2. Армирование асфальтобетонных покрытий геосетками 33
3.3.3. Применение георешетки для укрепления откосов
3.3.4. Применение щебеночыо-мастичного асфальтобетона в качестве верхних слоев дорожных покрытии 92
3.3.5. Устройство и ремонт дорожных покрытий с применением литого асфальтобетона
3.3.6. Применение технологии струйно-инъекционного метода ямочного ремонта асфальтобетонного покрытия с использованием передвижной установки БЦМ-24
3.4. Моделирование реакции производства на внедрение прогрессивных технологий предприятиями Федерального дорожного агентства 111
3.5. Оценка риска возникновения реакции производства на внедрение при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог 118
Выводы по главе III 32
Глава 4. Экспериментальные исследования по внедрению прогрессивной технологии сталефибробетона на основе прогнозирования реакции производства на внедрение 133
4.1. Внедрение на ОАО «Волгоградавтомост» сталефибробетона при реконструкции путепровода Волгограда
4.2. Оценка реакции производства на внедрение прогрессивной технологии сталефибробетона на предприятии ОАО «Волгоградавтомост»
4.3. Рекомендации по сокращению влияния реакции производства на внедрение сталефибробетона ОАО «Волгоградавтомост» 143
Выводы по главе IV 150
Заключение 151
- Анализ развития применения прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве Российской Федерации
- Исследование влияния персонала дорожно-строительного предприятия на внедрение прогрессивных технологии
- Применение щебеночыо-мастичного асфальтобетона в качестве верхних слоев дорожных покрытии
- Рекомендации по сокращению влияния реакции производства на внедрение сталефибробетона ОАО «Волгоградавтомост»
Введение к работе
Актуальность темы
Одним из важнейших направлений интенсивного развития дорожной отрасли является активное применение прогрессивных технологий при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Внедрение прогрессивных технологий ведется практически во всех предприятиях, однако, количество осваиваемых прогрессивных продуктов и объемы их освоения существенно отличаются. Как известно, внедрение прогрессивных технологий в определенной мере возмущает подвижное равновесие системы и в ней возникает реакция, стремящаяся свести к минимуму эффект внешнего воздействия. Определить величину реакции производства на внедрение на стадии разработки проекта и разработать рекомендации по нейтрализации ее значит существенно сократить затраты времени на решение задачи, связанной с применением прогрессивной технологии.
Цель диссертационной работы - разработать методику применения прогрессивных технологий на основе повышения полноты и достоверности информации, обосновывающей проектные решения при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
обосновать необходимость исследования факторов, влияющих на эффективность применения прогрессивных технологий при строительстве и ремонте автомобильных дорог и проанализировать особенности процесса применения прогрессивных технологий в различных предприятиях дорожного хозяйства РФ;
исследовать роль времени при выполнении строительно-монтажных работ как меры длительности производственного процесса в условиях реализации прогрессивных технологий в дорожном предприятии;
установить влияние реакции производства на внедрение на величину дополнительного рабочего времени, необходимого для применения прогрессивных технологий с учетом риска возникновения .реакции;
разработать методику прогнозирования-численного." значения' реакции производства на внедрение с целью снижения ее влияния на процесс применения прогрессивных технологий.
Объектом исследования являются прогрессивные технологии, внедряемые при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог в дорожностроительных предприятиях; предметом исследования - совокупность теорети-
ческих и практических данных по применению прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве.
Методика исследования. Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные задачам внедрения новых технологий, материалов методов и приемов работ, математический аппарат, позволяющий применять эффективные расчетные модели процесса внедрения и рационального использования ресурсов и компьютерное моделирование, а также новейшие методы информационного обеспечения.
В работе использованы программные и статистические данные Федерального дорожного агентства по вопросам планирования применения инновационных технологий в дорожном хозяйстве, проектные, аналитические и статистические материалы об уровне использования достижений научно-технического прогресса на дорожно-строительных предприятиях, официальные нормативные и справочные материалы.
Поставленные в диссертационной работе задачи реализованы с использованием многофакторного корреляционно-регрессионного анализа, системного анализа. Экспериментальные исследования выполнены на основе статистических данных о применении прогрессивных технологий, оценки результатов строительства и эксплуатации участка путепровода Волгограда. В основу исследования положено предположение о негативном влиянии реакции производства на внедрение на процесс применения прогрессивных технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог и отсутствие учета численной величины реакции производства на внедрение на стадии разработки проектной документации. Обработка значительной части информации, а также реализация моделей проводились на ЭВМ в системе Microsoft Excel.
Научная новизна работы состоит в разработке методики совершенство
вания применения прогрессивных технологий в дорожно-строительном произ
водстве на основе прогнозирования реакции производства на внедрение с уче
том фактора риска. .
Автором предложены: классификация факторов, препятствующих эффективному применению прогрессивных технологий в дорожных предприятиях; модель использования времени в технологическом процессе строительства дороги, как меры длительности и скорости его реализации;
методика прогнозирования величины реакции производства на внедрение
при реализации прогрессивных технологий.
Достоверность и обоснованность научных положений работы обеспечена использованием фундаментальных законов и зависимостей, применением современной вычислительной техники, согласованием полученных теоретических и экспериментальных результатов исследований в ходе дорожных экспериментов.
Практическая ценность. Разработанные в диссертации модели по прогнозированию величины реакции производства на внедрение прогрессивных технологий и рекомендации по сокращению ее влияния предлагаются для внедрения в федеральных и территориальных органах управления дорожным хозяйством, участвующих в освоении прогрессивных технологий при проектировании объектов строительства, ремонте и содержании автомобильных дорог. Предлагаемая методика позволяет, используя статистические данные о ранее реализованных прогрессивных технологиях, прогнозировать количественную величину реакции производства на внедрение и посредством разработанных рекомендаций снизить затраты дополнительного рабочего времени на освоение прогрессивных технологий.
Разработанная модель прогнозирования реакции производства на внедрение может быть рекомендована для использования в системе проектирования автомобильных дорог прогрессивных технологий в дорожных предприятиях и организациях.
На защиту выносятся:
закономерности и зависимости, характеризующие дополнительные затраты времени на применение различных прогрессивных технологий в дорожных предприятиях РФ;
математическая модель, характеризующая влияние времени в технологическом процессе строительства дороги при реализации прогрессивной технологии;
методика численной оценки величины реакции производства на внедрение при реализации прогрессивной технологии с учетом фактора риска.
Реализация результатов исследования. Методика прогнозирования величины реакции производства на внедрение прогрессивных технологий и рекомендации по сокращению ее численного значения (на примере применения ста-лефибробетона) использована предприятием ОАО «Волгоградавтомост». Отдельные положения и рекомендации диссертационной работы приняты к
использованию в учебном процессе Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета и внедрены на ФГУП «РОСДОРНИИ».
Публикации и апробация работы. Основные положения
диссертационной работы доложены на ежегодных научно-практических
конференциях ВолгГАСУ в 2007 - 2009 г.; на ежегодной научно-практической
конференции МАДИ в 2007 г.; на Региональной конференции молодых
исследователей Волгоградской области в г. Волгограде (2007 г.); на
Международной научно-практической конференции «Строительство - 2006» в г. Ростове (2006 г.); на Международной научно-практической конференции «Совершенствование управления научно-техническим прогрессом в современных условиях» в г. Пензе (2007 г.); на всероссийских научно-практических конференциях в г. Казани в 2007 - 2008 гг.
Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах, из них две в источниках, включенных в перечень ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения и содержит 167 страниц компьютерного текста, 17 таблиц, 40 иллюстраций, библиографию в 150 наименований.
Анализ развития применения прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве Российской Федерации
Основная задача дорожной отрасли - развитие дорожной сети и обеспечение комфортного высокоскоростного и безопасного движения транспортных средств по автомобильным дорогам. Обеспечить необходимые потребительские свойства сети автомобильных дорог, возможно, путем своевременного проведения комплекса строительных, ремонтных профилактических работ. Современный уровень решения этих задач предполагает широкое использование достижений науки, внедрения прогрессивных технологий, новейшей техники, конструкций и материалов. К основным задачам развития деятельности, связанной с освоением прогрессивных экономического роста [118].
Работы по развитию технологий в дорожном хозяйстве, относятся: - повышение технологического уровня проектирования, строительства и эксплуатации дорог и инженерных сооружений; - обеспечение конкурентоспособности и выхода передовой продукции нового поколения на внутренний и внешний рынки дорожных работ и услуг; - замещение импортной передовой продукции на внутреннем рынке, снижение на этой основе затрат на дорожные работы, повышение сроков служ бы дорог и инженерных сооружений [62]. В Стратегии развития науки и инноваций в Российской Федерации на период до 2015 года указано, что только формирование сбалансированного сектора исследований и разработок и эффективной инновационной системы страны, обеспечит технологическую модернизацию экономики и повысит ее конкурентоспособность, на основе использования передовых технологий и превращения научного потенциала в один из основных ресурсов устойчивого деятельности, связанной с освоением прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве, ведутся по целому ряду направлений и организованы таким образом, чтобы, с одной стороны, вовлечь в этот процесс как можно большее число органов дорожного управления и, соответственно, научных, проектных и производственных дорожных организаций, а с другой стороны, предложить организациям, задействованным в инновационном процессе, широкую номенклатуру прогрессивных технологий и достаточно понятную и эффективную систему организации мер по стимулированию их массового освоения.
Организация развития применения прогрессивных технологий в дорожном хозяйстве реализуется на основе системного подхода и включает следующие основные компоненты: - ежегодное планирование и отчетность о результатах инновационной деятельности органов управления дорожным хозяйством, включая экспертизу, мониторинг и оценку эффективности применяемых технологий; - техническое регулирование в сфере инновационной деятельности на основе организации НИОКР, связанных с разработкой значительного числа методической документации, регламентирующей применение конкретных дорожных технологий, техники и материалов на отраслевом уровне; - информационного обеспечения инновационной деятельности на основе ежегодного формирования и обновления отраслевого банка данных о прогрессивных технологиях, выпуска каталогов новых технологий, сборников о завершенных отраслевых НИОКР для их практического применения в дорожном хозяйстве [62]. В последние годы удалось успешно внедрить в практику более 20 инновационных решений, которые получают-в настоящее время дальнейшее распространение в различных регионах Российской Федерации. Так, на автомобильной дороге Тобольск-Южный Балык выполнены работы по устройству новых водопропускных труб на эксплуатируемых автомобильных дорогах методом продавливания стальным футляром. При высоте насыпи 12 м сметная стоимость работ по устройству водопропускной трубы традиционным методом составила бы 1,0 млн. р. В результате внедрения новой технологии методом продавливания сметная стоимость работ составила всего 480 тыс. р. и экономия от применения данной технологии превысила 500,0 тыс. р. Хорошие результаты получены в ходе апробации технологии повышения несущей способности дорожных одежд методом холодной регенерации. Работы по этой технологии, выполнены на федеральных автомобильных дорогах «Москва-Архангельск», «Азов-Староминская», «Гуково-Донецк». Экономический эффект от внедрения технологии холодной регенерации только в этих регионах суммарно составил 3,3 млн. р. Внедрение технологии очистки полосы отвода автомобильных дорог от нежелательной растительности с применением препарата «Раундап» осуществлялось на федеральных автомобильных дорогах «Тюмень - Ханты-Мансийск», «Южно-Сахалинск-Холмск». Применение данной технологии позволило снизить эксплуатационные затраты по содержанию автомобильных дорог на сумму 410,0 тыс. р. В настоящее время технологию освоили и применяют 17 дорожных организаций. Работы по ремонту асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог с применением технологии терморегенерации в условиях Сибири были выполнены на автомобильной дороге II технической категории М 53 «Байкал». Ремонт с помощью технологии терморегенерации позволил восстановить асфальтобетон старого покрытия до требуемого качественного уровня путем омоложения вяжущего и улучшения зернового состава смеси с одновременным изменением профиля покрытия.
К новым технологиям и материалам, разработанным за последние годы следует отнести конструкции средств инженерного оборудования дорог из многокомпозиционных материалов, противогололедную добавку в асфальтобетон «Грикол», базальтовые сетки для укрепления земляного полотна и дорожных одежд, новые конструкции- шумозащитных экранов. Указанные технологии применяются не только при строительстве дорог в России, но и экспортируются в страны СНГ, Азии, Западной Европы. Значительные перспективы имеют также разработанные отечественными специалистами методы применения добавок на основе отходов целлюлознобумажной промышленности в асфальтобетон, значительно повышающие трещиностойкость дорожных покрытий, биологические методы снижения воздействия дорог на окружающую среду [150].
Если говорить о динамике развития применения прогрессивных технологий, материалов, конструкций, машин и механизмов на объектах строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог, то следует отметить, что количество освоенных прогрессивных при производстве дорожных работ имеет тенденцию ежегодного роста и за период с 2002 по 2008 год увеличилось с 10...15 до почти 300 наименований. Этот процесс в целом положительно характеризует технологическое развитие дорожного хозяйства.
Исследование влияния персонала дорожно-строительного предприятия на внедрение прогрессивных технологии
Существует множество мнений о том, что применение прогрессивных технологий, жизненно необходимы любой современной форме производства. В стратегии развития науки и инноваций Российской Федерации упоминается: «...характерной чертой современного мирового хозяйственного развития является переход ведущих стран к новому этапу формирования инновационного общества - построений экономики, базирующейся преимущественно на генерации, распространении и использовании знаний. Уникальные навыки и способности, умение адаптировать их к постоянно меняющимся условиям деятельности, высокая квалификация становятся ведущим производственным ресурсом, главным фактором материального достатка и общественного статуса личности и организации» [118]. По мнению С. Нарышкина, основная задача инновационной политики - пронизать инновационными процессами все отрасли и сферы экономики, сделать экономику и всех субъектов хозяйствования инновационно-генерирующими и инновационно-восприимчивыми [92].
Значительные трудности, сопутствующие реализаций прогрессивных технологий вызывают необходимость детального рассмотрения этой проблемы.
Предприятие - производственная система, имеющая ряд особенностей: изменчивость отдельных параметров системы и стохастичность ее поведения; уникальность и непредсказуемость системы в конкретных условиях, а также наличие у нее предельных возможностей, определяемых имеющимися ресурсами; способность изменять свою структуру, сохраняя целостность, и формировать варианты поведения; способность адаптироваться к изменяющимся условиям [64]. Ряд исследований показывают, что при процессе внедрения прогрессивных технологий проявляется такое свойство системы как способность системы адаптироваться к изменяющимся условиям [113], [120], [129], [138]. Практика внедрения достижений НТП показывает, что нововведения нарушают равновесие в системе. Меняясь в чем-то одном, она должна сохраниться в других, обычно основных, своих качествах. Суть возникающего здесь напряжения - изменения в постоянном. Отсюда идет одна из линий «отчуждения» нововведений в организационных и иных системах [45].
Одним из этапов исследования сложных производственных систем становится их декомпозиция, т.е. анализ систем по различным целям, функциям, способам достижения целей и др. С точки зрения С. Янга, декомпозицию производственной системы необходимо производить до уровня ее основных компонент. Существуют различные подходы к выделению подсистем внутри производственной системы. Согласно подходу М.Х. Мексана, М. Альберта, Ф. Хедоури внутри производственной системы существуют две взаимосвязанные подсистемы - техническая подсистема и социальная подсистема. Несколько дополняет данный подход позиция В.А. Спивака, который пишет: «Во внутренней среде хозяйственной организации очевидно наличие трех взаимосвязанных подсистем: технологической — включающей материальные элементы производства; организационно-экономической, включающей финансовые, организационно-структурные и управленческие элементы; и социально-психологической, включающие живой труд» [ 135], [ 139].
Для достижения целей и решения задач настоящего исследования необходимо и достаточно выделение внутри предприятия трех подсистем: технической, экономической и социальной.
Рассматривая предприятие как систему, характеризуемую некоторой степенью организованности, следует отметить, что условием ее существования, является степень устойчивости к воздействиям, которым она постоянно подвергается. В. П. Ворожцов, А. А. Копытов, рассматривают три вида устойчивости системы — объективная устойчивость, детерминированная непосредственными закономерностями развития системы, структурными взаимосвязями и характером функционирования подсистемы, организационно-институциональная устойчивость, основанная на определенных принципах управления системой и социально-психологической устойчивость, которая является производной, способна оказывать самостоятельное и подчас весьма существенное воздействие на процессы восприятия и внедрения инноваций [32], [38]. По мнению B.C. Боровика: «внедрение нововведений в определенной мере возмущает подвижное равновесие в системе и естественно предположить, что возникает реакция, стремящаяся сохранить параметры в определенных, допустимых для соответствующей системы границах». Поэтому более детального рассмотрения требует проблема внедрения, а в частности, факторы, препятствующие внедрению прогрессивных технологий в системе [25].
Специалисты по-разному смотрят на проблему внедрения. Некоторые считают, что сопротивление нововведению — это естественный и оправданный в рамках функционирования определенной системы процесс, являющийся формой ее самозащиты. Без сохранения некоторой инерционности стандартных способов деятельности, закрепленных на всех или большинстве уровней системы, последняя фактически не может существовать [38]. И. В. Иловайский придерживается мнения, что «отторжение инноваций - это отклонение научных разработок промышленностью, простаивание десятилетиями крупных изобретений, хождение новаторов по мукам» [57]. По мнению Г. Андрощук, прогресс, ломает стабильность текущего производства, производство отталкивает нововведения, из которых складывается прогресс. Количество противостоит качеству. Статистика невнедрения хорошо показывает, как эта первопричина превращается в конкретные поводы для отторжения новшеств. Почти половина новшеств погибает, не доходя до стадии внедрения. Остановка происходит на этапе подготовки рабочих чертежей, согласования конструкции, но особенно часто на переходе к изготовлению опытных образцов или промышленным испытаниям [б]. Для любой системы прямая инерционность, консервативность и неприятие прогрессивных технологий означают, в конечном счете, ее стагнацию и разрушение. Поэтому возникает необходимость выделить критерий степени сопротивления прогрессивных технологий. По мнению специалистов, степень сопротивления превышает оптимальную, если при переходе определенной границы меры сопротивления нововведению тормозит ее прогрессивное развитие, а внедрение данной технологии принципиально осуществимо ресурсами данной системы или смежными с ней. Уровень оптимальности сопротивления находится в непосредственной взаимосвязи с типами устойчивости подсистем, к которым прилагается нововведение. Учет специфики каждого из видов устойчивости во многом облегчает оценку уровня сопротивления системы той или иной технологии и позволяет предлагать пути и средства преодоления данного явления. Выход системы за приемлемые границы устойчивости происходит в основном за счет функционально не оправданного увеличения воздействия отдельных факторов - экономических, производственных, социальных - в ущерб остальным.
Применение щебеночыо-мастичного асфальтобетона в качестве верхних слоев дорожных покрытии
В составе факторов организационной группы, препятствующих применению прогрессивных технологий, наибольшее влияние оказывает отсутствие эффективных механизмов внедрения. Дорожное хозяйство сегодня не располагает отлаженным и действенным механизмом практической реализации нововведений. В нем почти не действует технологическая цепочка, связывающая научные исследования и реализацию их результатов: разработка - проверка на практике и опытное внедрение - мониторинг и закрепление в нормативно-технических документах - широкая реализация с научным сопровождением. Во многих случаях отсутствует цепочка применения инноваций: научный работник - ученый - специалист по нормированию - постановщик задач - экономист-нормировщик - специалист по автоматизации -дорожный специалист-потребитель продукции. Реализация этого направления требует в настоящее время совершенствования системы организации и управления процессом внедрения научно-технических достижений. Существенными факторами, сдерживающими широкую реализацию новых технологий, является недостаточно проработанная законодательная база в области инноваций, неразвитость инновационной инфраструктуры. Слабые адаптивные способности к модернизации проявляются в несоответствии уровня производства, внедряемому новшеству. Уровень и темпы научно-технического прогресса определяются не только изобретением, разработкой и созданием отдельных высоко эффективных образцов новой техники, но и скоростью и объемом их внедрения вдорожное хозяйство.. Структура народного хозяйства в целом или в рамках отдельных отраслей, на которые распространяет свое влияние новшество, может действовать в разных направлениях. Распространение ускоряется, если хозяйство к началу внедрения было подготовлено к его принятию, и замедляется, если предъявляемые новшеством требования не соответствуют сложившейся структуре хозяйствования [75].
Возможно 3 варианта реализации новшества: 1. Новшество не соответствует сложившейся структуре хозяйствования и его распространение ограничено и прекращается на начальных этапах процесса. Особенно заметно это при освоении нового оборудования. Рабочие и руководители положительно воспринимают прогрессивную технику, но при внедрении выясняется ее несоответствие с квалификацией тех, кто должен с ней работать. Оказывается, что для эффективного ее использования необходима замена людей, их перемещение, переподготовка производства и т. Д. Поскольку это не проектируется как часть внедрения прогрессивных технологий, довольно скоро у пользователей возникает реакция «отторжения» [104]. 2. Хозяйство находит резервы на быструю структурную перестройку для внедрения эффективного новшества, и после промедления на первых этапах распространения процесс развивается в полную силу, полностью отдавая свой экономический эффект в пределах эффективной среды использования. Например, ГУ «Управление автомобильной магистрали Нижний Новгород - Уфа» применило устройство поверхностной обработки асфальтобетонного покрытий с использованием битумной катионной эмульсии и кубовидного щебня. Данная технология повысила производительность работ в 2 раза, снизила расход битума в 1,4 раза, экономия щебня составила 25 %. Аналогичная работа была проведена в федеральном управлении автомобильных дорог «Северный Кавказ», где экономический эффект от своевременного внедрения прогрессивной технологии составил 4000 тыс. р. [117]. 3. Происходит постепенное,, замедленное, распространение новшества, взаимоприспособление его и структуры хозяйствования по-мере расширения внедрения. .Третий вариант может оказаться более дешевым и-менее эффективным, чем второй, так как быстрая перестройка хозяйства оказывается дорогостоящей, а медленное внедрение новшеств приводит к существенной потере эффекта вследствие временного фактора и появления более новых продуктов. Примером может служить применение гофрированной водопропускной трубы арочного типа в Управлении федеральных автомобильных дорог на территории Республики Бурятия и в ГУ «Управление автомобильной магистрали Невер — Якутск». В первом случае экономический эффект составил 1193,59 тыс. р., во втором 13886,3 тыс. р. Одной из причин менее эффективного результата явилось медленная перестройка хозяйства к внедрению новшества. К группе социальных факторов нами отнесены социальная необеспеченность перехода к прогрессивным технологиям и низкий инновационный потенциал страны в целом. Период экономических преобразований, сопровождаемый резким спадом производства и платежеспособного спроса на фоне высоких темпов инфляции, ознаменован неуклонным падением уровня инновационной активности. Если в конце 1980-х годов удельный вес предприятий, разрабатывавших и внедрявших новые либо усовершенствованные продукты и технологические процессы, в промышленности бывшего СССР колебался в пределах 60-70%, то уже в начале 1990-х годов эта величина снизилась более чем втрое. В 1992 - 1994 гг. удельный вес инновационно-активных предприятий не превышал 20 % от общего их числа в промышленности. Столь стремительный спад объясняется трудностями переходного периода, однако впоследствии экономические проблемы предприятий только усугубились. В результате второй пик снижения уровня инновационной активности пришелся на 1995 г., когда эта доля составила 5,6 %. Затем впервые, с начала экономических реформ, наблюдалось некоторое оживление инновационной активности и в . промышленности ее уровень составил - 6.2 %. Для сравнения отметим, что эта величина примерно-в 4-5 раз ниже, чем в Португалии (26%) и Греции (29%) j отличающихся минимальными показателями инновационной активности среди стран Европейского Союза, а разрыв с лидирующими в этом отношении государствами, такими как Нидерланды (62%), Австрия (67%), Германия (69%), Дания (71%) и Ирландия (74%), достигает 10-12 раз [59]. Значительными организационными факторами являются различие интересов участников инновационного процесса и информационный барьер между академической и отраслевой наукой. Для выполнения научных исследований по проблемам дорожного хозяйства необходима систематизация и согласование достижений не только дорожной науки, но и смежных областей естественных и прикладных наук. В настоящее время в дорожной науке существуют классификационные, терминологические, методические, нормативно-технические и метрологические расхождения — особенно с фундаментальной наукой и уровнем автоматизации научных исследований и автоматизированного расчета и проектирования. Практически не используются современные статистические методы обработки и анализа информации при мониторинге стохастических процессов (например, базисный и эконометрический анализ). Практически не стоят задачи создания адекватных теорий и содержательных математических моделей применительно к различным аспектам дорожного хозяйства. Имеется риск отказа от используемых теоретических и методических подходов и возврат к эмпирическому и опытно-описательному обоснованию решения дорожных задач.
Рекомендации по сокращению влияния реакции производства на внедрение сталефибробетона ОАО «Волгоградавтомост»
Процесс внедрения прогрессивной технологии, как и любой инновационный процесс, всегда влечет за собой изменения. Понятие «изменение» подразумевает, что между двумя последовательными моментами времени имеются заметные различия в ситуации, человеке, персонале, организации и пр. Также под изменением можно понимать процесс смены одного состояния другим. Чем значительнее стоящие перед организацией изменения, тем сильнее заявляют о себе психологические охранительные механизмы многих ее сотрудников. Эти механизмы запускают процесс, противоположный изменению, - процесс сопротивления [90].
Сопротивление персонала внедрению прогрессивных технологий - это любое поведение члена организации, направленное на срыв и дискредитацию осуществляемых преобразований. Внедрение прогрессивных технологий дифференцирует структуру реципиента нововведений и формирует две подсистемы - потенциального сторонника и агента сопротивления новшеству. Данный феномен является прямым следствием фактора неопределенности, заключающегося в новшестве и воспринимаемого определенной частью персонала как угрозу их стабильному положению в рамках существующей производственной системы [60]. Рассмотрим процесс внедрения прогрессивной технологии устройства покрытия из холодного асфальтобетона дорожно-строительными предприятиями Волгоградской области.
Одним из путей снижения энергозатрат в дорожном строительстве является применение холодных асфальтобетонов для ремонта дорожных покрытий. Холодные асфальтобетоны можно готовить на одной базе и перевозить на большие расстояния без риска потери или изменения их потребительских свойств. Ремонтный сезон продлевается до температуры минус 20 иС, при этом обеспечиваются высокая мобильность и оперативность ремонтных работ. Сокращается энерго- и механовооруженность ремонтных бригад. В странах СНГ холодные асфальтобетоны практически не прріменялись с 50-х гг. Утерян опыт работы с ними и практически отсутствуют требования к материалу и технологии его приготовления. Однако, в странах Европейского союза, в США и Канаде в последние годы появились высокотехнологичные и качественные холодные асфальтобетоны.
Классический холодный асфальтобетон является разновидностью асфальтобетона, приготавливаемого в горячем состоянии, но укладываемого в холодном виде. В СССР подобные асфальтобетоны начали применять в 50-х гг. Для их приготовления использовали средне- и медленногустеющие битумы марок СГ 70/130 или МГ 70/130 по ГОСТ 1195582. Получали подобные битумы в основном путем разжижения вязких битумов дизельным топливом, керосином или маслами. Для предотвращения слеживания готовой смеси содержание битума было на 20 % меньше оптимального, а для повышения прочности готовой смеси вводили повышенное количество минерального порошка (на 15-20 % больше оптимального).
Все это в результате позволяло получать смеси, способные храниться до 6 месяцев в штабелях высотой не более 1,5 м. Холодная смесь укладывалась в покрытие и уплотнялась движущимся транспортом в течение 1...1,5 месяцев. Низкая плотность подобных бетонов и малый расход битума приводили к недостаточной долговечности и разрушению, особенно в зонах избыточного увлажнения, а возрастающие нагрузки и интенсивность движения при высоких температурах к появлению пластических деформаций. Применение холодных смесей в осенне-зимний период ограничивалось температурой ниже 5 С. Все это привело практически к отказу от холодного асфальтобетона в 70-х гг. XX в. Ускорить сроки формирования холодного асфальтобетона и повысить его качество можно путем замены медленногустеющих битумов быстрогустеющими. Впервые холодный асфальтобетон на быстрогустеющих битумах был получен в США. В качестве разжижителя битума использовался газолин в количестве 0,2...1,5 % от общей массы смеси. Расход битума составлял 4,5 - 7 %. Минеральный материал содержал 0,5 - 1 % гашеной извести. Смесь формировалась в течение нескольких суток. Однако, подобные асфальтобетоны также не нашли широкого распространения ввиду небольшого срока их хранения.
В настоящее время стали применять холодные асфальтобетоны на битумных эмульсиях. Наибольшее распространение такие асфальтобетоны нашли во Франции, Германии, Польше. Для повышения качества бетона эмульсии готовят на разжиженном легкими растворителями битуме, кроме того, в состав эмульсии входят 2-3 % латекса натурального каучука. С целью повышения срока хранения готовая смесь также затаривается в полиэтиленовые мешки. Запатентована холодная смесь на битумных эмульсиях анионного или катионного типа, содержащая минеральный заполнитель крупностью 0-14 мм непрерывной гранулометрии, синтетические волокна (0,05 - 0,5 %) и добавки, регулирующие сроки формирования (цемент или водные растворы катионных ПАВ). В Польше для снижения температуры замерзания воды в состав эмульсии вводят хлористый кальций. В результате эмульсионная смесь используется и для зимнего ямочного ремонта. Несмотря на широкое применение холодных асфальтобетонов на битумных эмульсиях в ряде стран с теплым климатом, к их применению в условиях России, особенно для ведения осенне-зимних ремонтов, следует относиться с осторожностью. Холодный асфальтобетон на битумных эмульсиях может сформироваться только после испарения воды, поскольку при ямочном ремонте другого пути отвода нет. Замерзшая вода будет разрушать структуру асфальтобетона, в результате его долговечность, несмотря на высокую стоимость, может оказаться низкой.
