Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ традиционных методов проектирования организации работ по зимнему содержание ГУДС и путей их совершенствования 8
1.1. Методы и модели, применяемые при проектировании организации работ по зимнему содержанию ГУДС 8
1.2. Принципиальная схема традиционного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС и ее недостатки 14
1.3. Пути совершенствования методов проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС 21
1.4. Выводы. Цель и задали исследования 32
2. Теоретические основы разработки метода автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС 34
2.1. Системный анализ факторов, определяющих эффективность организации работ по зимнему содержанию ГУДС 34
2.2. Формализация критерия сравнения вариантов организации работ по зимнему содержанию ГУДС 42
2.3. Принципиальная схема автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС 49
2.4. Модель и алгоритм проектирования порядка производства работ по зимнему содержанию ГУДС 59
2.5. Математические модели процесса производства работ по зимнему содержанию ГУДС 64
3. Имитационное моделирование производства работ по зимнему содержанию ГУДЕ
3.1. Имитационные модели процессов зимнего содержания ГУДС 80
3.2. Исследование продолжительности выполнения технологических операций зимнего содержания на перегонах ГУДС 92
3.3. Проверка адекватности и пригодности имитационных моделей процессов производства работ по зимнему содержанию ІУДС 104
3.4. Исследование влияния параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС на принятый показатель эффективности 108
4. Рекомендации по автоматизированному проекти рована) организации работ по зимнему 120
4.1. Структура и функциональная связь информационного и программного обеспечения автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС 120
4.2. Методика проектирования параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС 129
4.3. Организация внедрения результатов исследования и оценка их экономической эффективности Г34
Общие выводы 138
Литература 141
- Принципиальная схема традиционного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС и ее недостатки
- Формализация критерия сравнения вариантов организации работ по зимнему содержанию ГУДС
- Исследование продолжительности выполнения технологических операций зимнего содержания на перегонах ГУДС
- Методика проектирования параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС
Введение к работе
Важная роль в единой транспортной системе страны принадлежит городскому транспорту [85,95] . Эффективность его работы в значительной степени определяется транспортно-эксплуатацион-ными показателями [44 J городской улично-дорожной сети (ГУДС). Дорожные условия (ДУ), сложившиеся в результате воздействия на сеть городских дорог и улиц зимних погодно-климатических факторов, вызывают снижение скорости движения и производительности городского транспорта, образование транспортных заторов и перебоев в движении, учащение дорожно-транспортных происшествий и случаев дорожного травматизма [11,13,14,33,89 J . Неблагоприятные зимние ДУ приводят к несвоевременной доставке народнохо -зяйственных грузов, влекут за собой дополнительные затраты времени пассажиров городского транспорта, повышение себестоимости перевозок, расхода топлива и смазочных материалов 1 12,14, 21,24,85,95 J . Движение автомобилей на пониженных передачах, частое их переключение, обусловленное зимними ДО, повьшают степень загрязнения городской среды выхлопными газами и транспортным шумом [12,14,76 J , В связи с этим в СССР и в ряде стран Азии, Америки и Европы проблема зимнего содержания автомобильных дорог традиционно считается одной из наиболее важных и сложных в теории и практике эксплуатации транспортных коммуникаций .
Повышение эффективности мероприятий, направленных на пре -одоление негативных явлений, вызываемых на городском транспорте зимними ДУ, может быть достигнуто, в частности, за счет тщательной организации работ по зимнему содержанию ГУДС. Проектирование организации работ, т. е. процесс, предшествующий осуществлению зимней деятельности дорожно - эксплуатационной
службы города СДЭС), позволяет установить рациональное пространственно - временное сочетание и необходимое количество привлекаемых для выполнения работ ресурсов. Методы проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС, применяемые в настоящее время, не позволяют находить организационные решения с учетом их сложной математической структуры и динамичного, вероятностного характера процессов производства работ. Отсутствует методическое обеспечение по выполнению трудоемких проектных процедур, позволяющих находить оптимальные организационные решения.
Современная концепция организации социалистического народного хозяйства, разработанная ХХУІІ съездом КПСС, предусматривает усиление социальной ориентации экономики страны, ее направленность на создание благоприятных условий для высокопроизводительного труда и гармоничного развития личности [ЗІ . Последовательное усиление режима экономии, рационального использования всех видов ресурсов и учет требований охраны окружающей среды обусловливают необходимость и актуальности разработки научнообоснованных методов проектирования организации работ по зимнему содержанию городских дорог и улиц. Учитывая, отмеченную в решениях ХХУІІ съезда КПСС, необходимость повышения качества проектной документации на основе внедрения автоматизированной системы проектирования целью исследо ваний является разработка метода автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию сети городских дорог и улиц.
Научная новизна работы состоит в том, что:
для поиска рациональных организационных решений разработана принципиальная схема автоматизированного проектирования, позволяющая повысить глубину их проектной проработки;
сложная комбинаторная задача проектирования порядка произ-
водства работ решена с помощью системы объективных показателей срочности обслуживания перегонов ГУДС и эвристического правила их компоновки в маршруты, обслуживаемые техническими ресурсами ДЭС;
установлены параметры закона распределения случайной продолжительности выполнения технологических операций зимнего содержания ГУДС;
влияние случайных факторов на ход выполнения работ по зимнему содержанию ГУДС учтено с помощью разработанных имитационных моделей процессов их производства;
установлен характер зависимости принятого критерия эффективности организации работ от порядка их производства и продолжительности цикла обслуживания маршрутов;
предложена методика проектирования рациональных параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС с использованием реализованной на ЭВМ человеко-машинной проектной процедуры (ЧШ),
Практическая ценность работы заключается в том, что:
разработанный метод автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию сети городских дорог и улиц позволяет уменьшать убытки народного хозяйства в зимний период из-за снижения скорости движения городского транспорта и задержек пассажиров в пути;
предложенная методика проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС и ЧМП позволяют повышать производительность труда проектировщика за счет автоматизации трудоемких и рутинных операций, выполняемых в процессе поиска рациональных проектных решений.
Апробация работы. Основные положения работы докладывались на Всесоюзной научно-технической конференции "Пути повышения
эффективности зимнего содержания автомобильных дорог", г.Калинин, 1987 г.; на 8-ой научно-технической конференции "Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР", г.Суздаль, 1985 г.; на конференции "Оптимизация развития дорожно-строительного комплекса в свете решений ХХУЛ съезда КПСС", г.Киев, 1987 г.; на 41 и 42 научных конференциях профессорско-преподавательского состава Киевского автомобильно-дорожного института, г.Киев, 1985-86 г.г.; на научно-технической конференции о передовых методах ремонта и содержания городских дорожно-транспортных сооружений секции благоустройства Киевского городского правления научно-технических обществ коммунального хозяйства и бытового обслуживания, г.Киев, 1985 г.; на научно-технической конференции молодых ученых и специалистов "Ускорение научно-технического прогресса в области проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог", г.Киев, 1987 г.
Публикации. По материалам исследований опубликовано б работ.
Реализация работы. Результаты исследования внедрены в эксплуатационно-линейном управлении автомобильных дорог Ленинского района г.Киева для составления проекта организации работ по зимнему содержанию районного участка улично-дорожной сети.
Объем диссертации. Работа изложена на 153 страницах, иллюстрирована 7 таблицами и 29 рисунками, состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы, включающего 124 наименований и приложения.
На защиту выносится метод автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС.
Принципиальная схема традиционного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС и ее недостатки
Задаче проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС является установление рационального пространственно-временного сочетания привлекаемых для выполнения технологических операции трудовых, материально-технических и денежных ресурсов. Для инженерно-технических работников, проектирующих организацию по маршрутно-цикличному методу в условиях ограниченности ресурсов, важно выяснить такие параметры как номенклатура, объемы, темпы и порядок производства работ. Рассмотрим процесс формирования этих параметров в условиях применения традиционных методов проектирования [55,56J .
Номенклатура работ формируется на основе утвержденных решением Исполкома местного Совета народных депутатов титульного списка дорог, улиц и проездов, подлежащих зимнему содержанию.
Объемы работ определяются с использованием методики, предложенное ГО.С.Ланцбергом [73 J , по величине площади покрытия и среднее расчетное толщине слоя выпавшего снега.
Темпы выполнения работ по зимнему содержанию определяются на основе директивных сроков обслуживания составляющих маршрут улиц, дорог и проездов. Директивный срок обслуживания устанавливается для каждой городской дороги (улицы, проезда), включенной в титульный список, в соответствии с ее категорией. Анализ показал, что под категорией режима обслуживания исследователи [12,73,118] и инструктивная литература [55,56J подразумевают некоторый обобщенный критерий, всесторонне характеризующий народно-хозяйственное значение дороги (улицы) в транспортной системе города, ее административное, общественное, культурное и бытовое назначение, а также ряд ее транспортно-эксплуатационных показателей (интенсивность движения транспорта и пешеходов, продольный уклон, радиус кривой в плане, наличие моста или путепровода и т.д.). Каждой категории ставится в соответствие режим обслуживания, рассматриваемый в качестве комплексного показателя совокупности таких характеристик марщрутно-цикличного метода организации как частота, объем и продолжительность выполнения определенного вида работ, а также степень соответствия переменных параметров ДУ дороги (улицы) после обслуживания условиям нормальной эксплуатации.
Порядок производства работ на объединяемых в маршруты дорогах (улицах) также устанавливается на основе категорий режима обслуживания.Ю.СДанцбергом, обобщившим опыт работы Мосинжпроекта по проектированию комплексной системы снегоудаления в городах, предложены [73 ] четыре категории режимов обслуживания. В разработках АКХ им.К.Д.Памфилова [55,56] рекомендуются к использова нию три категории. Сравнение различных рекомендаций позволило выявить две тенденции в вопросе о категориях и режимах обслуживания дорог (улиц):стремление к упрощенному решению данного вопроса за счет уменьшения выделяемых в отдельные категории дорог (улиц);стремление к компенсации ограничения по ресурсам и сложности организации работ за счет увеличения сроков, устанавливаемых для обслуживания дорог (улиц) данной категории.
Выявленные тенденции обусловлены недостатками существующих методов проектирования организации зимнего содержания в части обоснования сроков обслуживания городских дорог (улиц).
Требования, предъявляемые к маршрутам и их формированию, достаточно полно изложены в инструктивных материалах [ 55,56J по организации и технологии содержания ГУДС. В работах [lI9,..,, 121,123J содержатся некоторые дополнительные, основанные на материалах последних исследований, требования, предъявляемые к оптимальным маршрутам в США, ФРГ и Югославии. Относительно самой процедуры проектирования, позволяющей в результате выполнения некоторых формальных правил за конечное число шагов компоновать искомую систему маршрутов, рекомендация не приводится. Б настоящее время эта важная задача проектирования организации зимнего содержания ГУДС решается, как правило, методом перебора интуитивно выбираемых проектировщиком вариантов, хотя вычислительная сложность такой комбинаторной задали очевидна.
Проведенный анализ позволил установить, что применяемые в настоящее время методы проектирования организации зимнего содержания ГУДС могут быть представлены принципиальной схемой, приведенной на рис. 1.3. Технология традиционного проектирования сводится к выполнению следующих операций:сбор исходных для проектирования данных; назначение категорий дорог (улиц), а также сроков и режимов их обслуживания, оценка объемов работ и расчет необходимого количества ресурсов;разработка маршрутных графиков производства работ и маршрутных карт;выдача проектной документации.
Анализ принципиальной схемы традиционного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС позволил установить ряд ее недостатков. Первый из них состоит в том, что традиционная схема проектирования позволяет использовать для поиска организационных решений лишь ограниченный объем исходной информации. При этом такие важные параметры дорог (улиц), как геометрические (радиусы кривых в плане, продольные уклоны и т.д.) опосредствовано учитываются при проектировании. Это значительно снижает качество проектных решений, так как главная трудность проектирования на которую указывает анализ [43] , состоит в том, что проектировщик должен на основании известных в настоящий момент даннных прогнозировать некоторые будущие состояния системы, которые наступят лишь в том случае, если его прогнозы верны. Второй недостаток заключается в том, что при проектировании организации работ по зимнему содержанию ГУДС традиционная схема не инициирует вариантное проектирование. Из-за отсутствия четко сформулированного критерия сравнения вариантов, а также методического обеспечения по достаточно трудоемким проектным процедурам вариантное проектирование организационных решений практически исключено, так как глубина проектной проработки ограничивается I...2 вариантами, что не позволяет находить оптимальные решения. В качестве третьего недостатка следует указать использование для проектирования порядка и сроков производства работ нечеткой системы приоритетов городских улиц и дорог. Система категорий режимов обслуживания,
Формализация критерия сравнения вариантов организации работ по зимнему содержанию ГУДС
Для практического использования показателя \{L) , характеризующего степень эффективности организации работ по зимнему содеркакию ГУДС, необходимо конкретизировать функциональные зависимости f д» Тд и In » K0T0P"e в соответствии с (2,2) являются составляющими при его вычислении. Интерпретируя T\Zj как сумму затрат ДЭС на выполнение работ по обслуживанию перегонов ГУДС, ущерба, ожидаемого на городском транспорте из-за ухудшения ДУ в течение воэдействия неблагоприятного метеорологического фактора и потерь, связанных с задержками в пути пассажиров городского транспорта, можно записать выражение для его вычисления в общем виде рА - приведенные затраты в подсистеме ДЭС, руб.; к д рд - дополнительные приведенные затраты на городском транспорте, вызванные неблагоприятными ДУ, руб. д р - дополнительные потери народного хозяйства, связанные с задержками в пути пассажиров городского транспорта, РУб. С учетом необходимости определения величины hU/ за период іду для всех перегонов ГУДС рассмотрим последовательно все составляющие (2.3). где н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений; где !\ , 1\ - количество типов, соответственно, машин и материалов, используемых при обслуживании перегонов І7ДС; rim с)п, Г - количество, соответственно, машин m -го типа, технологических материалов Д. -го типа и рабочих, привлекаемых для обслуживания перегонов ГУДС при ликвидации последствий очередного метеорологического фактора; Cm, Ьп, иґ - соответственно, стоимость I маш.-ч работы одну машину m -го типа» руб./наш; [Р.гп - среднее время работы за год одной машины Ш-го типа, ч. Таким образом, выражение для вычисления приведенных затрат в подсистеме ДЭС можно переписать в виде народного хозяйства, вызванные задерж А К где Д С - удорожание стоимости проезда транспортных средств по перегону при неблагоприятных ДУ в течение часа, Т , руб./ч; - дополнительные капитальные вложения в городской транспорт, вызванные снижением производительности подвижного состава из-за неблагоприятных ДУ в течение часа Т на одном перегоне ГУДС, руб./ч. Исходя из того, что снижение скорости движения городского транспорта из-за неблагоприятных ДУ ведет к удорожанию себестоимости перевозок, запишем соотношение для его вычисления в виде Д С$ = С? - С, «.ID) где С t - себестоимость проезда городского транспорта по перегону ГУДС при неблагоприятных ДУ в течение часа U t - то же, при нормальных 32 дорожных условиях, руб./ч В развернутом виде соотношение (2.10) перепишем как гДе L 6 " ллина го перегона, км; Н\ - интенсивность движения потока городского транспорта _ по (-му перегону в час t , авт./ч; ОПЕР, - средняя величина переменных затрат, зависящих отпробега транспортного средства соответствующей мо-_ дели на I ткм, руб./авт.км;ПОСТ. - средняя, с учетом состава движения, величина посто янных, не зависящих от пробега, расходов в расчете на I авт.ч, руб./авт.ч; Я - средняя часовая тарифная ставка водителя одного АЧ транспортного средства, руб./авт.ч; УЙ Vg - скорости движения ТП по { -му перегону, соответ ственно, при неблагоприятных и нормальных ДУ, км/ч; In - средняя продолжительность простоя ТП из-за перерывов в движении при особо неблагоприятных ДУ на к -м перегоне, ч. Учитывая, что величину задержки ТП можно обозначить через транспортных средств составляющих ТП; поет. - расчетный норматив постоянных затрат на эксплуатацию транспортных средств і -й модели, руб./авт.ч; (Л І, - расчетный норматив затрат на заработную плату водителя за I маш.ч работы, руб./авт.ч; Ч : - удельный вес транспортных средств I -й модели в общем составе движения, доли единицы; - номинальная грузоподъемность транспортного средства І-й модели, т. Дополнительные капитальные вложения, вызванные компенсацией снижения производительности транспортных средств І-ой модели из-за задержки по причине неблагоприятных ДУ в течение часа t могут быть определены из соотношения где \1 - капитальные вложения в одно транспортное средство і -й модели, руб./авт.; tp. і - среднее время работы одного транспортного средства I -й модели в течение года, ч. Таким образом a Потери народного хозяйства, связанные с задержками пассажиров в пути, могут быть вычислены по зависимости где Дг с - потери, связанные с задержками пассажиров городского транспорта в течение часа t из-за где L/ftt, et - народнохозяйственные потери, связанные с увеличением затрат времени на проезд пассажиров по і-му перегону ГУДС при неудовлетворительных и нормальных ДУ, соответственно, руб. руководствуясь соображениями, аналогичными тем, которые были изложены при записи соотношения (2.13), выражение для вычисления потерь народного хозяйства, связанных с увеличением затрат времени на проезд по 1-му перегону пассажиров в течение часа Т запишем в виде где LnAct. - средняя величина потерь народного хозяйства, приходящаяся на 1ч пребывания пассажира в пути,руб,/чел.ч ІА, іт?.? [ЛЕГ, - удельный вес, соответственно, автобусов, троллейбусов и легковых автомобилей в ТП, движущемся по v -му перегону, доли единицы; Параметры At , In , -AY функционала (2.23) являются случайными величинами, зависящими как от параметров метеорологических факторов ( »6 , чб ), так и от параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС ( V , Г , Ц ), а также типа и количества привлекаемых ресурсов ( w ,Мщ,П , on , Г ). Эти обстоятельства обусловливают многомерный характер поверхности отклика, описываемой функционалом (2.23). Ввиду того, что задача проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС носит комбинаторный характер, а значения параметров Mm и Г могут принимать лишь дискретные целочисленные значения, поверхность отклика, описываемая функционалом (2.23) не обладает свойством непрерывности во всех точках Таким образом, в результате формализации критерия сравнения
Исследование продолжительности выполнения технологических операций зимнего содержания на перегонах ГУДС
Описания математических моделей и моделирующих алгоритмовпроцессов производства работ по зимнему содержанию ГУДС включают случайные величины продолжительности обработки перегонов реагентами ), сгребания ( g, ) и удаления с них снега Фактическая продолжительность величин , V , ъ зависит от объемов работ, характеристик транспортных потоков и ресурсов ДОС, наличия светофоров, физических характеристик снега и иных факторов, вызывающих изменение их значений относительно нормативной продолжительности. Для адекватного отражения в имитационных моделях реальных производственных ситуаций необходимо, чтобы генерация перечисленных выше случайных величин выполнялась в соответствии с реальными законами их распределения. При этом более предпочтительным по целому ряду причин [20,II4J является использование теоретических, а не эмпирических законов распределения.
Приведенные в [55,56,104] результаты исследования закономерностей изменения величин 5д и sT не могут быть непосредственно использованы в имитационных моделях, т.к. изложены в виде типовыхнорм времени на выполнение соответствующих технологических опера-ций, а исследования « ранее не проводились. Данные обстоятельства обусловили необходимость проведения экспериментов с целью установления віща и параметров законов распределения этих величин. Особое внимание по причинам, указанным в З.І., обращено на процесс удаления снега с перегонов ГУДС методом вывозки его на свалки с помощью автосамосвалов. Ввиду того, что это процесс является цепью элементарных событий типа "ожидание - погрузка - транспортировка", происходящих в системе "снегопогрузчик - автосамосвалы", для исследования случайной величины Ті целесообразна разработка имитационной модели, позволяющей установить зависимость видагде « - объем работ по снегоудалению, м ; о »Тв и т " случайные продолжительности, соответственно, ожидания, погрузки автосамосвала и транспортировки им снега на
Ввиду того, что » в и % характеризуют абсолютные ве личины продолжительности выполнения технологических операций зим него содержания ГУДС на перегонах с конкретными транспортно-эксп луатационными характеристиками, законы их распределения будут от ражать процесс выполнения работ лишь на данных перегонах. Для вы явления общего характера воздействия случайных факторов на ход производства работ целесообразен переход к относительным показате лям. Используя подход, предложенный А.Ф. Шкляровым [115] , отнесем полученные продолжительности выполнения работ к их нормативным значениям, осуществив тем самым переход к вероятностным коэффици где Lg - нормативная продолжительность выполнения работ на I -ой дуге; т« - случайная продолжительность этих работ, полученная в результате наблюдений. В соответствии с изложенным, экспериментальные исследования выполнялись в следующем порядке: выбор метода наблюдения и определение требуемого объема статистических выборок случайных сбор и первичная обработка информации по перечисленным факто рам; конструирование и проверки работы имитационной модели процесса снегоудаления на перегоне ГУДС; переход от абсолютных значений величин Т$ , л і Ч » п и Sf к вероятностным коэффициентам; построение гистограмм распределения вероятностных коэффициентов по перечисленным факторам; проведение имитационного эксперимента для получения выборки значений величины х ; переход к вероятностным коэффициентам по данному фактору; построение гистограммы распределения вероятностных коэффициентов по данному фактору; подбор теоретических кривых распределения вероятностных коэф проверка сходимости эмпирических и теоретических функций распределения по критериям согласия. Ввиду того, что сплошные наблюдения с целью получения первичного статистического материала по факторам г# , т , 0 , Vn и 1 нецелесообразны из-за больших затрат средств и труда, предпочтение отдано выборочным наблюдениям. Объемы выборок N (табл.1), гарантирующие заданную точность результатов наблюдений и их достоверность, определялись в соответствии с положениями математической статистики о доверительных интервалах и доверительных вероятностях [92] . В данном исследовании принята величина доверительной вероятности Рг0Д?, соответствующий ей коэффициент отклонения Т= »""", а допустимая величина отклонения среднего значения исследуемых величин от истинного среднего 0- 1с , В табл. 3.1 данные в графах L и приведены в пересчете на участок городской улицы длиной 100 м. Выборочные наблюдения за выполнением работ по зимнему со ул. Якуба Коласа I 800 1325 15,0 держанию проводились на перегонах улиц г. Киева (табл. 3.2). Учитывая то обстоятельство, что наблюдения выполнены на различных объектах и не в одно и то же время, полученные выборки проверены на принадлежность одной генеральной совокупности. Результаты проверки показали, что для отклонения гипотезы о принадлежности случайных выборок одной генеральной совокупности нет оснований.
Модель имитации работы снегопогрузчика и автосамосвалов на перегоне ГУДС построена в соответствии с принципами, изложенными в 2.5 и 3.1. Схема алгоритма моделирования работы отряда (снегопогрузчика и автосамосвалов) на перегоне приведена на рис. 3,3. Работ алгоритма заключается в следующем: блоком 2 осуществляется формирование очередного варианта исходных данных (марки и количество машин, объемы работ, дальность возки снега и количество прогонов модели); в блоке 3 формируется начальное состояние агрегатов; блок 4 осуществляет проверку окончания работ на дуге. Если весь снег погружен и вывезен, то осуществляется переход к1 блоку ІЗ, в противном случае управление передается блоку 5; блок 5 определяет очередной (ранний) опорный момент функционирования системы "ресурсы - объекты работ"; блок б осуществляет продвижение модельного времени к очередному опорному моменту; если снегопогрузчик находится в состоянии "ожидание", то осуществляется переход к блоку 10, иначе - к блоку 8; если состояние снегопогрузчика "погрузка", то управление передается блоку II, в противном случае - блоку 9; если у снегопогрузчика есть очередь автосамосвалов, то осуществляется переход к блоку 12, иначе в блоке 10 производится
Методика проектирования параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС
Автоматизированное проектирование организации работ по зимнему содержанию ГУДС осуществляется в три этапа: подготовительный; поисковый; заключительный. Подготовительный этап предназначен для сбора или корректировки справочных или исходных данных, а также информационного обеспечения для функционирования ЧШ, включающего оценку срочности обслуживания перегонов. Поисковый этап состоит собственно в выполнении проектной процедуры необходимое число раз для выявления оптимальных или рациональных значений параметров организации работ по зимнему содержанию ГУДС. Каждое выполнение проектной процедуры состоит в формировании очередного варианта исходных данных; проектирова ния порядка производства работ с расчетом необходимых ресурсов и маршрутных графиков; моделировании процесса производства работ на проектируемых маршрутах с целью оценки влияния на их ход дестабилизирующих факторов; вычисление показателя эффективности рассматриваемого варианта организации работ; оценки социально-экологических последствий принятия рассматриваемого варианта организации работ и принятие решения о его целесообразности. Проектировщик в зависимости от поставленной цели имеет возможность опускать выполнение тех или иных подэтапов, что позволяет вести эскизное проектирование порядка производства работ или при одном и том же порядке оптимизировать продолжительность цикла обслуживания маршрутов. Заключительный этап предназначен для оформления проектной документации. Ниже приведены методические рекомендации по всем этапам автоматизированного проектирования организации работ по зимнему содержанию ГУДС. Подготовительный этап. Для хранения в памяти ЭВМ данных о перегонах ГУДС в соответствии со структурой приведенной на рис. 4.1, а также конфигурации сети городских дорог и улиц последняя представляется в виде граф-схемы (рис. 2.4). Для перехода от плана участка ГУДС к его граф-схеме следует осуществить следующее: составить перенумерованный список улиц, площадей и городских дорог, подлежащих зимнему содержанию. Номер каждого объекта трехзначный, а наименование содержит не более 25 символов, например 1 ул. Крещатик 2 пл. Льва Толстого 024 бульв. Тараса Шевченко XXX XXX ... не более 25 символов перекрестки представить на граф-схеме окружностями диаметром 10 мм, площади - 15 мм;соединить узлы линиями-дугами, обозначающими возможность движения по перегону в прямом и обратном направлении, в том порядке, в котором реальные перекрестки соединены перегонамиГУДС;узлы перенумеровать произвольным образом, например, последовательно слева направо, или от перекрестка к перекрестку от начала к концу улицы;каждому перегону присвоить шифр, состоящий из пяти цифр. Три первые цифры - это номер улицы в списке улиц, подлежащих зимнему содержанию, а четвертая и пятая цифры - номер перегона на данной улице. Например, шифр перегона, лежащего между узлами 15 и 27 на рис. 2.4 - 04302, т.е. это второй перегон улицы номер 043.
После перехода от плана участка ГУДС к его граф-схеме данные о каждом элементе в оответствии со структурой, приведенной на рис. 4.1 могут быть сведены в ведомость данных об элементах ГУДС и перенесены на машинные носители с одновременным вычислением показателя срочности обслуживания с помощью специального программного обеспечения по схеме, приведенной на рис. 4.4. Готовятся также данные о ресурсах и базах ДЭС по структуре (рис. 4.3) и данные о метеорологических характеристиках региона (рис. 4.2). Поисковый этап. При формировании очередного варианта исходных данных для проектирования порядка производства работ и соответствующих ему маршрутных графиков, отвечая на вопросы, генерируемые ЧИП, проектировщик сообщает ей: код технологической операции; директивный срок обслуживания перегонов, компонуемых в маршрут (по необходимости); объект, на котором производятся работы (проезды или тротуары) ; признак, определяющий полноту сопровождающей проектирование порядка производства работ протокола; фамилию и инициалы выполнившего расчет. В процессе проектирования порядка производства работ проектировщик, отвечая на запросы ОДП сообщает: норму распределения реагентов, если она отличается от нормы, рекомендуемой технологией; толщину слоя снега на покрытии или площадь поперечного сечения снежного вала (в зависимости от выполняемого вида работ); номера узлов, ограничивающих дуги, объединяемые в очередной маршрут; вид прохода машин, выполняющих технологическую операцию на очередной дуге (рабочий или холостой). Для оптимизации продолжительности цикла обслуживания активизируется соответствующая виду выполняемых работ по зимнему содержанию ТУДС имитационная модель. Вначале проектировщик подготавливает 2-3 варианта исходных данных и вводит их в модель. По результатам моделирования строится график зависимости Гьіл) от Гц . Определив характер построенного участка кривой, проектировщик выбирает параметр, изменение которого, по его мнению, позволит достичь оптимума, а также величину и знак приращения этого параметра. После корректировки исходных данных имитация
