Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса в области управления качеством услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств (ТО и Р АМТС) 9
1.1 Анализ состояния аварийности на автомобильном транспорте 9
1.2 Понятия услуги по ТО и Р АМТС, безопасности и риска 13
1.3 Техническое регулирование в области подтверждения соответствия услуг по ТО и Р АМТС' . 16
1.3.1 Подтверждение соответствия услуг по ТО и Р АМТС 16
1.3.2 Услуги по ТО и Р АМТС в свете Закона «О техническом регулировании» 25
1.4 Выражение риска и ущерба 29
1.5 Взаимосвязь безопасности и риска с показателями надежности 31
Цель и задачи исследования 36
Глава 2. Разработка модели оценки риска услуг по ТО и Р АМТС 38
2.1 Выражение риска и ущерба услуг по ТО и Р АМТС 38
2.2 Анализ процессов ТО и Р АМТС 40
2.3 Формирование номенклатуры показателей риска услуг по ТО и Р АМТС 43
2.4 Выбор метода моделирования 50
2.5 Разработка модели оценки вероятности возникновения ущерба услуг по ТО и Р АМТС 58
2.6 Разработка модели оценки ущерба услуг по ТО и Р АМТС . 60
2.7 Разработка модели оценки риска услуг по ТО и Р АМТС 61
Выводы по главе 64
Глава 3. Разработка методики оценки риска услуг по ТОиРАМТС 65
3.1 Количественная оценка риска услуг по ТО и Р АМТС 65
3.2 Установление допустимого уровня риска 71
3.3 Методика оценки риска услуг по ТО и Р АМТС 74
3.4 Апробация методики оценки риска 76
Выводы по главе 86
Глава 4. Разработка экспертной системы для проведения сертификации услуг по ТО и Р АМТС 88
4.1 Общие сведения об экспертных системах 88
4.2 Архитектура экспертных систем 92
4.3 Этапы разработки экспертных систем 94
4.4 Экспертная система оценки риска услуг по ТО и Р АМТС 98
Выводы по главе 103
Глава 5. Разработка системы добровольной сертификации услуг по ТОиРАМТС 104
5.1 Алгоритм разработки системы сертификации 104
5.2 Цели Системы добровольной сертификации 104
5.3 Основные принципы деятельности Системы добровольной сертификации 106
5.4 Область распространения Системы 107
5.5 Организационная структура СДСУ и функции ее участников 108
5.6 Совет Системы 109
5.7 Центральный орган по сертификации 109
5.8 Орган по сертификации (ОС) ПО
5.9 Испытательные лаборатории 111
5.10 Взаимодействие СДСУ с организациями 112
5.11 Правила проведения сертификации в Системе 113
5.12 Предварительный анализ .' 116
5.13 Проверка и оценка соответствия уровня качества и безопасности услуги 117
5.14 Инспекционный контроль за соответствием сертифицированной услуги 119
5.15 Оплата работ по сертификации 121
5.16 Рассмотрение апелляций по сертификации 122
5.17 Область применения знака соответствия Системы 123
5.18 Описание знака соответствия Системы 124
5.19 Правила применения Знака Системы 124
5.20 Технические требования к знаку соответствия 125
5.21 Определение экономической эффективности от применения разработанной схемы сертификации с учетом риска услуг 125
Выводы по главе 127
Заключение 128
Список использованных источников
- Техническое регулирование в области подтверждения соответствия услуг по ТО и Р АМТС'
- Формирование номенклатуры показателей риска услуг по ТО и Р АМТС
- Методика оценки риска услуг по ТО и Р АМТС
- Этапы разработки экспертных систем
Введение к работе
Актуальность темы. Автомобильный транспорт является объектом повышенной опасности. За 2007 год количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на дорогах России выросло на 2 % по сравнению с 2006 годом: произошло 233 809 аварий, погибло 33 308 человека и 292 206 ранено. В 2008 году было зафиксировано 218 322 аварии. В них погибло 29 936 человек, 270 883 - получили увечья. Большое число ДТП происходит из-за технически неисправных автотранспортных средств. Кроме того, более половины всех выбросов вредных веществ в атмосферу приходится на автотранспорт.
Одним из важнейших инструментов управления качеством в сфере услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств (ТО и Р АМГС) является подтверждение соответствия услуг. Необходимо отметить, что объектом обязательного подтверждения соответствия может быть только продукция, выпускаемая в обращение на территории Российской Федерации, т.е. услуги, включая услуги по техобслуживанию и ремонту автотранспорта, переходят в сферу распространения добровольного подтверждения соответствия в форме добровольной сертификации. Однако, очевидно, что услуги по техобслуживанию и ремонту автотранспорта оказывают большое влияние на безопасность жизни и имущества граждан и окружающую среду. На сегодняшний день безопасность является основным фактором, определяющим спрос потребителя на тот или иной товар или услугу. Отсюда можно сделать вывод о том, что конкурентоспособным объектом на рынке может быть товар или услуга, удовлетворяющая потребности потребителей в первую очередь по показателям безопасности. Поэтому становится явной необходимость добровольного подтверждения соответствия не только потребительских свойств качества услуги, но и показателей безопасности. Кроме того, при оценке безопасности услуги по техобслуживанию и ремонту автотранспорта необходимо учитывать, что любой отказ автомобиля вследствие некачественного оказания услуги влечет за собой материальный ущерб для потребителя, что также входит в сферу охвата понятия «безопасность».
На сегодняшний день установлен принципиально новый подход к определению минимально необходимых требований, обеспечивающих безопасность - с учетом степени риска причинения вреда. Другими словами, существует необходимость прогнозирования возникновения ситуаций, которые могут повлечь за собой негативные последствия, а также необходимость установления максимально допустимого уровня риска. На данный момент отсутствуют методики нормирования уровня риска услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта. Поэтому для эффективной реализации новых подходов к подтверждению соответствия необходима разработка таковых методик.
Цель работы - повышение уровня безопасности эксплуатации автомототранспортных средств за счет оценки риска услуг по техническому обслуживанию и ремонту.
Задачи исследования, обусловленные целью работы:
1. Разработать модель риска услуг по техобслуживанию и ремонту
автотранспорта.
2. Разработать методику количественной оценки риска услуг.
Количественно установить допустимое значение риска услуг.
Разработать программное обеспечение для оценки риска услуг.
5. Разработать систему сертификации услуг с использованием схемы
сертификации на основе оценки риска.
6. Апробировать и доказать эффективность использования схемы сертификации
на основе оценки риска в целях подтверждения соответствия услуг по
техобслуживанию и ремонту автотранспорта.
Объектом исследования являются услуги по техобслуживанию и ремонту автотранспорта.
Предметом исследования является безопасность услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта на основе оценки риска.
Научная новизна работы заключается в следующем:
разработана номенклатура показателей риска услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта;
разработана логико-вероятностная модель риска услуг;
разработана методика количественной оценки риска услуг;
установлено допустимое значение риска услуг.
Практическая значимость работы заключается в следующем: разработана система сертификации услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта с использованием схемы, основанной на инструментарии оценки действительного значения риска услуг; спроектирована и программно реализована экспертная система, которая может быть использована как автоматизированное рабочее средство в системе сертификации услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта, проведена количественная оценка риска услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта.
На защиту выносятся:
- номенклатура показателей риска услуг по техобслуживанию и ремонту
автотранспорта;
модель риска услуг,
методика установления допустимого значения риска;
методика оценки риска услуг;
результаты апробации методики оценки риска услуг по техобслуживанию и ремонту автотранспорта и установления действительного значения риска.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались, обсуждались и были одобрены на: VI российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург: ГОУ ОГУ, 2003); VII российской научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург: ГОУ ОГУ, 2005); VIII российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург: ГОУ ОГУ, 2007); на НТС кафедр «Автомобили и безопасность движения» и «Метрология, стандартизация и сертификация».
Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 12 печатных работ общим объемом 55 стр.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников из 121 наименования, изложена на 158 страницах, включая 10 таблиц, 43 рисунка, 32 формулы, 4 приложения на 18 страницах.
Техническое регулирование в области подтверждения соответствия услуг по ТО и Р АМТС'
Одними из причин снижения показателей называются позднее наступление зимы в этом году, улучшение состояния дорог и др. По отношению к ужесточению административных наказаний и увеличению размеров штрафов высказываются опасения в том, что через полгода возникнет «эффект привыкания» и количество ДТП снова возрастет [6]. Это уже доказывают данные официальной статистики - только за январь 2009 года в Российской Федерации произошло 12 663 дорожно-транспортных происшествия (рост по сравнению-с аналогичным периодом прошлого года - 3,1 %),„в результате которых погибло 1 693 человека (снижение - 3,6 %), а 16 306 человек получили ранения (рост - 7,4 %). В "Оренбургской области ситуация намного хуже - за тот же период в области произошло 181 дорожно-транспортное происшествие (рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — 41,4 %), в результате которых погибло 24 человека (рост- 118,2 %), а 227 человек получили ранения (рост- 38,4 %).
Объектом данного исследования являются услуги поТО и Р АМТС. Кроме того, в рамках данной работы исследование объекта проводится с учетом риска. Однако, необходимо отметить, что в нормативной и технической документации в РФ не существует определения понятиям «услуга по ТО и Р АМТС», «безопасность услуги по ТО и Р АМТС», «риск услуги по ТО и Р АМТС». Поэтому возникает необходимость в их детерминировании.
На основании анализа определений термину «услуга», приведенных в [7-16], наиболее точным представляется определение, даваемое в ГОСТ Р 50646-94 «Услуги населению. Термины и определения» [12]. В соответствии с этим документом услуга - результат непосредственного взаимодействия исполнителя и потребителя, а также собственной деятельности исполнителя по удовлетворению потребности потребителя. Здесь услуга определяется уже не как действие, но как результат. Поэтому. в соответствии с данным документом процесс оказания услуги исполнителем потребителю можно определить в виде следующей структуры:
1) технологический процесс исполнения услуги — основная часть процесса предоставления услуги, связанная с изменением состояния объекта услуги;
2) предоставление услуги — деятельность исполнителя услуги, необходимая для обеспечения выполнения услуги. Предоставление услуги можно подразделить на отдельные этапы:
3) непосредственно услуга, как результат.
Кроме того, если в процессе предоставления услуги исполнитель контактирует с потребителем, в этом случае употребляется термин «обслуживание» - деятельность исполнителя при непосредственном контакте с потребителем услуги [8,9,12-16].
Из вышесказанного становится очевидно,-что непосредственно понятие «услуга» необходимо рассматривать как результат определенной деятельности исполнителя, которая может либо сопровождаться, либо не сопровождаться непосредственным взаимодействием исполнителя и потребителя. По отношению к услугам по ТО и Р АМТС можно сказать, что в данном случае непосредственное взаимодействие исполнителя и потребителя отсутствует.
Исходя из этого понятие «услуга по ТО и Р АМТС» можно определить следующим образом: это результат собственной деятельности исполнителя по удовлетворению потребностей потребителя в ТО и Р АМТС. При определении понятия «безопасность услуги по ТО и Р АМТС» рассмотрим определение термина «безопасность» из Федерального закона «О Техническом регулировании» [17]: «безопасность продукции, процессов производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации как «состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений».
Однако определение безопасности через «отсутствие недопустимого риска» не совсем верно [18, 19].
Основываясь на результатах анализа источников [13-33], термин «безопасность услуги по ТО и Р АМТС» можно определить следующим образом — это совокупность свойств объекта, оказывающих влияние на риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений, вызванный вероятной угрозой безопасности дорожного движения с возможным возникновением транспортной аварии и (или) дорожно-транспортного происшествия в процессе нормальной эксплуатации транспортного средства, не превышающий допустимые нормы.
Понятие «риск услуги по ТО и Р АМТС» на основании анализа источников [13-33] можно определить как вероятность причинения вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений в результате оказания услуги по ТО и Р АМТС с учетом тяжести этого вреда (ущерба).
Формирование номенклатуры показателей риска услуг по ТО и Р АМТС
Применительно к опасным объектам целесообразно рассматривать безопасность как надежность по отношению к здоровью и жизни людей, состоянию окружающей среды. Во-первых, при определенных условиях эти понятия тесно связаны (например, когда нарушение работоспособного состояния может привести к аварийным или катастрофическим последствиям). Во-вторых, такой подход позволяет использовать количественные показатели безопасности, аналогичные в математическом отношении показателям в теории надежности, методы которой разработаны достаточно полно и широко используются на практике [57].
К параметрам, характеризующим способность выполнять требуемые функции, относят геометрические, кинематические и динамические параметры, показатели конструкционной прочности, показатели точности функционирования, скорости и т. п. С течением времени значения этих параметров могут изменяться, характеризуя то или иное состояние объекта.
К показателям надежности и безопасности относят количественные характеристики надежности, которые вводят и определяют согласно правилам статистической теории надежности, теории вероятностей и математической статистики.
Рассматривая отказ как. случайное событие, удобной мерой надежности технических объектов следует признать вероятность безотказной работы системы (и соответственно мерой безопасности - вероятность безаварийной работы) [59]:
В технической литературе функцию P(t) называют функцией надежности. Аналогично можно определить вероятность работы без возникновения ущерба: S(t) = S{T t), (1.2) рассматривая возникновение ущерба как отказ из-за перехода объекта в предельное состояние, а наработку (или время) от начального момента до достижения предельного состояния как ресурс Т (или срок службы). Функцию S(t) в этом случае называют (по аналогии с функцией надежности) функцией безопасности [60].
Функция безопасности S(t) связана с функцией распределения H(t) и плотностью распределения h(t) случайной величины Т соотношениями: H(t) = l-S(t), h(t) = l)=- ). (,.3) Дополнение функции безопасности S(t) до единицы (т.е. функция распределения случайной величины Т в теории вероятностей) l-S(t) = H(t) (1.4) в теории безопасности и риска называется функцией риска или техническим риском.
Эту функцию особенно удобно использовать применительно к отказам или совокупностям отказов, последствия которых представляют опасность для людей, окружающей среды, а также связаны с материальным и/или моральным ущербом.
Использование вероятностных оценок риска для анализа состояния безопасности - одно из наиболее дискуссионных направлений в теории безопасности [57, 61, 62].
Применение вероятностных и статистических подходов к проблеме технического риска встречает серьезные технические и социально-психологические препятствия. Трудности и сложности заключаются в получении достоверных статистических данных, необходимых для расчетных моделей. Все это становится проблемой, когда проводится анализ безопасности систем, и оценки риска требуют применения методов экстраполяции результатов в "область маловероятных значений.
К этому добавляется определенное предубеждение некоторых представителей руководящих и контролирующих органов и даже инженерно-технических работников против оценок безопасности с позиций допустимого или приемлемого риска. Это предубеждение основано на следующих как объективных, так и субъективных факторах: - неприятие специалистами и ответственными лицами, принимающими решения, факторов неопределенности и отсутствие желания рисковать; - недостаточно глубокие знания инженерами теории вероятностей и математической статистики. Риск - категория рыночной экономики, и необходимость учета случайностей и неопределенностей при анализе безопасности признается в настоящее время не только специалистами в этой области, но и работниками государственных структур [57].
Кроме того, имеется еще ряд обстоятельств, препятствующих применению теорий надежности и вероятности к анализу и оценке риска. Существующие методики оценки вероятности наступления ущерба сложны, громоздки и трудоемки в основном из-за отсутствия, неточности и неопределенности исходных данных [57, 61, 62].
Одно из возможных решений создавшейся проблемной ситуации — оценка вероятности возникновения происшествия путем имитационного моделирования процесса возникновения происшествия в системе (построение логико-вероятностных моделей) [57, 61, 62]. Такое моделирование в известной степени — компромиссное решение между неопределенностью исходных данных и точностью получаемых оценок. Кроме того, с помощью имитационного моделирования можно оптимизировать комплекс мероприятий безопасности по уменьшению вероятности аварии, т.е. по ее предупреждению [63, 64].
Некорректность применения теории надежности проявляется в том, что она [63, 64], как и любая другая теория, имеет свою область применения, которая ограничена успешным решением поставленных задач только для отдельных простых элементов и технических узлов, но никак не для сложных систем [57, 61, 62]. Во-первых, сложная система не есть простая сумма отдельных элементов [63, 64], а во-вторых, даже если в первом приближении представить систему как простую сумму отдельных узлов, то закономерности возникновения отказов для системы и составляющих ее элементов будут качественно различаться, поскольку вид функции распределения суммы случайных величин стремится к нормальному, независимо от вида функций распределения составляющих случайных величин. [57,61,62].
Другая субъективная причина некорректного использования вероятности возникновения происшествия при оценке риска аварии — «привычка» некоторых специалистов использовать «знакомые» и «удобные» им количественные характеристики из теории надежности — надежность, безотказность, наработка на отказ и др. Как уже отмечалось выше, эти показатели строго применимы только для анализа «простых» (бинарных: есть-нет отказа) систем [63, 64]. Подытоживая вышеизложенное, можно сказать:
Методика оценки риска услуг по ТО и Р АМТС
Центральным философским вопросом в проблеме безопасности стоит выбор между концепцией «абсолютной» безопасности и концепцией «приемлемого» риска [63, 84, 85]. Последняя впервые изложена в работах И. А. Рябинина [64].
Вначале принимали более гуманистическую концепцию «абсолютной» безопасности, которая служит основой для определения соответствующих стандартов в различных отраслях техники. Вредность концепции нулевого риска заключается в том, что ошибочно считается практически возможным исключить любую опасность для населения и среды, если не пожалеть сил и средств для создания инженерных систем безопасности и серьезных организационных мер, обеспечивающих высокий уровень дисциплины [64] . ,
Однако даже использование самых эффективных систем безопасности, самых современных методов контроля за технологическими процессами не обеспечивает - и в принципе не может обеспечить — абсолютную надежность работы, исключающую аварийные ситуации. Нулевая вероятность аварии достигается лишь в системах, лишенных запасенной энергии, химически и биологически активных компонентов. На остальных же объектах аварии все равно возможны, их не исключают даже самые дорогостоящие инженерные меры. Концепция «абсолютной» безопасности стала неадекватна внутренним законам природы, которые имеют вероятностный характер [64].
Концепция приемлемого риска имеет много противников. Однако, вероятностный анализ риска, используемый за рубежом десятки лет, позволил принять множество новых мер для повышения безопасности потенциально опасных объектов [64]. В качестве яркого примера можно привести применение принципа ALARP (As Low As Reasonably Practicable), т.е. принципа снижения риска до практически разумного [84, 85].
Концепция приемлемого риска позволяет более разумно концентрировать и распределять средства не только на предотвращение аварий, но и на заблаговременную подготовку к действиям в экстремальных условиях [64].
При установлении значения допустимого уровня индекса риска Кдоп необходимо учитывать следующее обстоятельство. Возникновение ущерба может вызвать как отклонение от одного показателя безопасности услуги, так и от двух и более. Следовательно, значение индекса риска будет зависеть от суммарного значения индексов вероятности наступления ущерба Ру в соответствии с (2.8) и (2.9). Поэтому для упрощения процедуры определения допустимого значения индекса риска Кдоп целесообразно оперировать средними значениями получаемых величин по каждому из показателей безопасности.
Регрессия средних значений индексов риска носит экспоненциальный характер и соответствует уравнению (3.2) с коэффициентами, определяемыми по формулам (3.3) и (3.4). Индекс риска является логико-вероятностным выражением функции риска H(t) теории безопасности и риска. В соответствии с (1.4) функция риска дополняет функцию безопасности S(t) до единицы, т.е. до ее максимального значения. Кроме того, максимальное значение H(t) также равно единице.
Учитывая, что значения индексов риска и безопасности носят дискретный характер, за допустимое значение степени риска можно принять значение индекса риска, соответствующее среднему значению индекса риска показателя безопасности «Уровень автоматизации»:
В ходе исследования была разработана методика оценки риска услуг по ТО и Р АМТС, которая состоит из следующих основных этапов: 1) определение вида услуги в соответствии с кодом ОКУН; 2) определение индекса вероятности возникновения ущерба (FTA-анализ модели безопасности услуг по ТО и Р АМТС); 3) определение действительного значения индекса риска услуги по ТО и Р АМТС (ЕТА-анализ модели безопасности услуг по ТО и Р АМТС); 4) сравнение полученного действительного значения индекса риска с предельно допустимым уровнем риска; 5) принятие решения о безопасности услуги; 6) разработка и осуществление мероприятий по уменьшению риска (корректирующие воздействия) в случае отрицательного результата. Методика оценки риска в виде алгоритма представлена на рисунке 3.4.
В качестве примера- проводилась оценка риска оказания услуги 017219 «Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей» автомобиля КрАЗ — 6510 на предприятии ООО «Авторемекс» г.Орска.
Для проведения FTA-анализа (построение «дерева неисправностей») были использованы требования, заложенные1 в, следующей нормативной и технологической документации: ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки [102]; - РД 46448970-1040-99. Номенклатура параметров диагностирования автомобилей и автобусов [103]; РД 46448970-1041-99. Перечень основного технологического оборудования, рекомендации для оснащения предприятий, выполняющих работы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств [104]; - Положение о техническом,обслуживании и-ремонте подвижного состава автомобильного транспорта [105]; - технологическое содержание услуг по техническому обслуживанию- и ремонту автомототранспортных средств [106]; - РТ-200-РСФСР-15-0048-80. Руководство по текущему ремонту автомобилей МАЗ, КрАЗ (цеховые работы) [107].
Дерево неисправностей представлено на рисунках 3.5-3.20. Анализ выявил следующие нарушения: - ремонт ТНВД производится рабочими - слесарем 2 разряда, слесарем 6 разряда, что является нарушением требований РТ-200-РСФСР-15-0048-80, предъявляемых к персоналу. Ремонт ТНВД должен осуществляться слесарями 2, 3, 4, 5 разрядов; - для испытаний до и после ремонта- ТНВД применяется морально и физически устаревший стенд КИ-22205, не позволяющий испытывать ТНВД в связи с отсутствием высокоточной измерительной системы, что делает невозможным определение углов срабатывания секций насоса, т.е. равномерность чередования подачи. Физический износ определяется наличием механических повреждений, которые не позволяют обеспечивать требуемые режимы испытаний. Кроме того, данный стенд длительное время не подвергался техническому обслуживанию и ремонту, а также не поверялся.
Этапы разработки экспертных систем
Система добровольной сертификации не преследует в качестве основной цели извлечение прибыли. Финансовые отношения с участниками и заказчиками работ строятся на договорной основе. Оплата работ по сертификации производится на договорной основе между Заявителем и ОС, осуществляется
Заявителем в виде предоплаты.(100%) и не зависит от результатов сертификации. Внеплановый инспекционный контроль проводится за счет средств ОС. Если проведенный инспекционный контроль подтвердит сведения о снижении уровня качества и безопасности услуг, то ОС приостанавливает действие сертификата на данную продукцию и обращается к Держателю сертификата с требованием возместить затраты на проведение внепланового инспекционного контроля. Возобновление действия сертификата возможно только после проведения повторных испытаний, подтверждающих соответствие продукции указанным, требованиям и оплаты повторного инспекционного контроля. В противном случае сертификат аннулируется.
Рассмотрение апелляций по сертификации
При возникновении спорных ситуаций, связанных с сертификацией услуг в Системе, заявители и участники Системы (их представители) могут обратиться с жалобой на принятые решения в Совет Системы. Жалоба подается в секретариат Совета Системы. После извещения о жалобе всех заинтересованных сторон, в течение 3 дней формируется Апелляционная комиссия.
Апелляционная комиссия состоит из 9 членов, 3 из которых вводятся в комиссию по предложению участника Системы, подавшего жалобу, 3 члена - от ЦОС и 3 члена — от Совета Системы.
В том случае, если предметом спора являются результаты или методы испытаний, в Апелляционную комиссию вызывается представитель испытательной лаборатории, в которой проходили сертификационные испытания или инспекционный контроль. При этом представители этой испытательной лаборатории не могут быть членами Апелляционной комиссии. Для участия в работе Апелляционной комиссии могут привлекаться независимые эксперты на возмездной основе. Апелляционная комиссия рассматривает полученные материалы в течение 7 дней с момента их получения; При необходимости,
Апелляционная комиссия может запросить у сторон дополнительную информацию. В результате работы Апелляционной комиссии могут быть приняты следующие решения: - удовлетворить жалобу и отменить оспариваемое решение; - оставить решение, принятое участником Системы, без изменений, а жалобу без удовлетворения; - провести дополнительные исследования или повторные испытания за счет участника Системы, подавшего жалобу.
Если проведенные дополнительные исследования или повторные испытания выявят необоснованность ранее принятых оспариваемых решений, то ОС полностью возмещает участнику Системы, подавшему жалобу, затраты на проведение дополнительных исследований или повторных испытаний.
В случае подтверждения обоснованности решений, оспариваемых участником Системы, затраты на проведение дополнительных исследований или повторных испытаний ему не возвращаются. Решение, принятое Апелляционной комиссией, является окончательным и направляется лицу, подавшему жалобу. В случае его несогласия с решением Апелляционной комиссии, спорный вопрос разрешается в соответствии с действующим законодательством.
В приложении В приведена документация Системы.
Область применения знака соответствия Системы Областью распространения Знака соответствия Системы является маркирование сопроводительной документации к результатам услуг, представленных на потребительском рынке и сертифицированных в Системе.
Право на маркирование продукции Знаком Системы предоставляется держателю сертификата на основании Разрешения на применение знака соответствия, выдаваемого органом по сертификации одновременно с сертификатом соответствия. Держатель сертификата, получивший разрешение, может применять знак соответствия только на основании и условиях этого разрешения. Разрешение на применение знака соответствия выдается на срок, не превышающий срока действия сертификата соответствия.
Держатель сертификата, получивший разрешение: - обеспечивает соответствие сертифицированных услуг требованиям нормативных документов, на соответствие которым они сертифицированы; - применяет знак соответствия по правилам, установленным в Системе; - приостанавливает (прекращает) применение знака соответствия в случае приостановки (прекращения действия) сертификата соответствия.
Описание знака соответствия Системы
Изображение Знака соответствия- Системы представляет собойг схематичное изображение автомобиля (вид спереди), символизирующего собой автомототранспортные средства. Вокруг изображения автомобиля выполнено две окружности, между которыми по кругу нанесена надпись «Качество и безопасность». Знак соответствия Системы черно-белый (может быть выполнен в негативе).
Правила применения Знака Системы
Применением Знака Системы является маркирование им сопроводительной документации на услуги, включая рекламную продукцию. На сопроводительную документацию Знак соответствия наносят на свободном поле рядом с товарным знаком изготовителя, либо в месте, где приведены сведения о сертификации услуги.
Знак Системы, наносится полностью согласно его изображению (приложение Г). Не допускается использование или нанесение отдельных элементов изображения Знака.
