Введение к работе
Актуальность р а 5 о т к. Увеличение нгоиогкоії способности xo/is'jJiOAt>poxnnz магистралей - uaxiicixxcsr задача народного 7.02.чистг.а стгопр. Обжем-изнано. что наиболее э>1 ективдиа путь со рсиєііяі» - поЕіапсііі'.с riaccu ррузоьых поездов. !lo с го сто» кассы и дпкгм поезда ипобкодшю сохранить на догистг.кон уговаа ішнаничсские нагрузки і:а подвижной еостаи и мронОзыгно грузк »t тем самы; обеспечить пынолпенее ваапсь'лего трейеьиния. - соблюдения безопасности яшіхошіи.
Однако, иараг>ршаіше нісен иоезло» Сч-істгиад темпами игкеыю з 00-е год» к больяону числу разгііьоз поезпоц. которые сі:іілл^ч' эффективность этйго нсроприятил. до 30 х рапгаиов моьздоа случается по ьрсмя торно.хенил к емзаннлх с пин геишоа, иго и знамі-
ГСЛЪНОН СТСЧ/СПИ ОдУСЛОВЛСИО ИеСООСГПиП.'СТиОМ T0PHQ3KHX УСТРОІ'.СТІ»
і рехнноп улраплзшія тормозами.
3 СВЯЗИ С ЭТ2Ш CICI.tOIIH'? УРСНЛЯ ПРОДО/іЬПУХ сил В ЛЛНШ10СС-
:Tas!icn ііоєздє сгн рєгулг-іонсчііои тернохешш имеет актуальное іиаче!г.іс.
Цель работу - на осново знзлі.за ctipiwou лсуосцг.-:ок и работе антоториозного ооорудосатш ооослоиать ранпональкуй рио.ч рєг/.'і)іроі:о'і;юго торїюхснри длішкосостапного поезда.
І! « т о /і, її к а и с с л о л о в a a is її зкличала зкеиг.-акентлл'.аче л аналитически*? г.етоли. Проводились ссор л стати-ти'-ссиоя ог.рзїотка спокспиіГ но изгыааи ноездаи.. обследование ос.тояькя xopiircou auTccncnoK 'л азтоторнозглл: приСої'Оп. находятся ц эксплуатации. Применялись гкеп^гилстпалышо исследования АСоти . шгог:ьатич|;сим;: тормозов на исіштатгльїшх станіуік^ л про-слъпеЛ г.яїіа:гл'.;;і дп.шпососташитк аоезлоі». При оСосноианип рзши>-шмюго лряїііл рєгуг.іфокочноґо торімхсітия ПРиненеио ин.ітзп/он-к иедедигоізапаз газолилз>'ическпя процессов с ториозиоґі сотії с
- г -
постановкой тычжитеяьисго эхсоерикапта.
Нй у ч и а *; Я № я я з 2/ а состоят в следукден:
получены статистические ЗавиСиности вероятности разрыва поезда от экснлуатадкошша факторов»
разработана методика нормирования плотности торнозиоп сотії длшгаососташшк поездов;
усовершенствована катенагическая" wtisub неустановившегося движения воздукз в ториозцой магистрали» что позволило провести исследование для случаев неравномерного распределения утсчєі:;
подучена количественная оцеиіса влияния Расположений утечек в тормозиов нагистрали на протекание газодинамических процессов.
Практическая -п с и я о с т ь и внедрение.
Разработан к пнедрап в пракиїку поезднон работы на Северо--КавказскоЯ железной дороге, а также в ряде депо других дорог рациональный прием регулировочного торможения, суть которого » дпуезтзшюй разрядке уравнительного резервуара яри еыполпешаг первой степени торкоаеаая и выдержке определенной паузи в положении пєрєкрішк с питанием нехду этими этапами, при этом достигается синхеим продольник усилии в поезде, но сразпеїг.по с обычным торможением.
Результати исследования были использованы hfh написании пособии натнкисту локонотнза. а такгг при разработке режнмно-квг-Форнашюияых карг, внедренных с локочотивпом депо Бгтайск.
Разработанный в ходе выполнения работы измерительный кок-:ідок« используьтся рицхтск при проведении IGiv. епкзаипнх с продольной аннэнчксй н торяохеаиен поездов.
/І t р о б а а и я работы. Основные положении диссертации оСсуулаии и одобрены:
"- 1!ССо«эно-.'< научно-технической конференцией "Повыыгнио -ЗиергляМвСкон э^ектиниости локьиотизоп" !Ростоь-Иа-Дон/. t9C6>;
г- 3 -
аостоялнолейстзукцяи сгнш:аром по арозяеедм надеу.посіи Отделения машиностроения, механики и происссоц упрапяенич ЛИ СССР шсскза. 19*17):
Всесоюзной копчЧ-ренлиеп "Проблемі механики железпоаорож-jror-o транспорта' (Днепропетровск, 198G);
і'аучио-те-хшіческоп конференцией кафедр и Филиалов РіГНЛХа (Ростои-иа-ЛоЛУ, 1909);
Всесоюзной научно-тсхиическоЛ копі'Єрєшмзй "Ангонгп-йзации управленим грузоркни поездами с делью повышения их кассы п дай -ті" (Носкаа. 15C9J:
всесоюзной научао-тс-хг.ической иопфееещ'.н'гй' "Пвобленм развитая локомотнвостгоения" (Ворозмлоиграіі, 1950);
иагтао-теяническоп конференцией харкота. ;хл5арогс>с 1991);
кафедрой "теоретическая механика" МШЛТз (Ростон-г.а-Лоиу. 19921:
Л у б ли кади п. По теме диссертанта имеется тгшал-пать печатных работ.
Объем работ ч. диссертация содержит іизелешіс. пять глаи, заключение с общини ілшоллнн и список использонатшу. источгппсоп. Состоит из ДОЗ страниц нашичонисного текста с 11 та-Здкцйяи, 55 рясупксп и 133 иа»«.ненойаикя литер-атага. Cpc^vS того з ярлдолсакй siKJXvsityr 16 страдал..
So к в с. ,г, о и и и. обосновывается актуальное?* 'Р-ййнта покпзйия пегбхедиглсть совекаеистаовзния приемов ТС-Г*(0?^ИИЯ с пель» снижения уровч:» мредольнда сил а-дли.чносостзишх поезда?.
В п е р -а с» Л г л л а .э содержится обзор методов, упрл-г«леня<і тормозами., рзбот но продольной динамике поезда и неслело-
. 4 -юпші газодинамических процессов п тормозной нлгистрал:і посада. Поставлені, задачи исследования.
Ведучая роль п создании науки о торкохпіпоі поездов и в разработке тормозпш: систем принадлежит л. и. Бгб'їічкопу. Н. с. бушко-
07, п. т. гроеснюю, в. Ф. Егорченко. в. Г. ккозснпапг. т. п. казаидову.
Е. її. Клзгі'ниову. Б. /І. КарвзпкоііУ. Л. Э. Карчиискоку, Е. В. їСлнкону.
8. Я. Крылову. Н. К. Матрос.еву и др. фундаментальному рассмотрении
вопросов управления тормозами в связи с продольное динамикой по
езда посвпцена исследования & п, Елокшга, с. в. вериыиского. п. Т.
11-ебсгог.іса, в. А. лагаряпа, п. д. Паникина и др.
Современные управляющие и распределительное устройства пневматического тормоза в основном удовлетворяет условиям эксплуз-тапкн. однако, проведетые э;ссперимекталыщс- и теоретические ис-сиедовапнч показали, 'іто п тяжеловесных и ллшшосоставинх грузо-вих поездах продольные усилия могут достигать З Ш и (їолее. Причем продольная сила боді.гаой величній.- нохет развиваться пе только при экстренном или полной служебном ТОРИОЖ.ЄНИК. но и при регулировочном ври едгаюврекеаном снижении давления и уравнительном резервуаре на 0. С5.'.. о, ой газ при первой ступени чарнояепня. Ото ведет к порче груза,, развитие- трсщші в элемента): подвішюго состава н да/.о к выдавливанию вагонов или разрыв/ поездом, что Се-:іуслорно егшзіает безопасность дс\іжеішп. Поэтому требуется даль-, изйгте совершенствование пркенсп торнохепнп длішлосостазішх wo-ездои.
Шпвпенс также, что в теоретическом плане имеются вопроси. іясгіїаїл.кгсл газоякпаннчееккх процессов n тормозной магистрали лшыиюсостаздшх поездов, которые трйбэтм- Уточнения.
В результате теорстіРіеского обзора и анализа поставлена задала разработки такого режим;! гег/лпроночнего торможения длинно-состашиїх тгхслосесіг» поездов, ври котором продольные динамические сми и состгпе имеют минимальное значение.
- 5 .-Постаплсниая задача снижения уровня нрслольшк лшіаіінческигі
УСИЛИЛ В ДЛИШССОСТаПІІОН ПСезЛО ПРИ РПГУЛИРОЙОЧПОМ ТОРМОЛСЄІШИ
решается на основе: '
а) обследования зізтоторнозного .ч аэтосмсаиого оборудовании
грузопиг ноездоч;- .
б) анализа присиоп управления аптоторнозамп и ллшпюсостав-
ннк поездах:.....
в) моделирования газодинамически:: процессов и" торнозноп се
ти длшигссоставногб пйезДа;
' г) проведения числепныя экспериментов:
л) зкеперннептзлыш;: исследование. тор;:олєп»я длишюсостаї'з- . пых поездов па 'горгюзонствдтлтелыпк станциях л исяоегедстнешю в. эксплуатации.
Stop а я г л а в а содержит анализ работа аптсснеп-iiijx приборов. В нервен' разделе пршзодптся результати обсі.едора-ння состояния антоснонок. выполненного В 1901} Г. непосредственно п поездах.' дрохолиеин* обработку на стзтшк Катане;; сеперо-кзп-кязскоп ж. д.. Всего было ІІГОВ---РЄНО около З тксят ;н?.тссн.е.чок. Надо, отмстить, что при осмотра пенесгег.стееиио п ноездак доступными для осмотра является голова аптосденни и только наст:, яносто-шіка. поо'юну нгипедсіпше данные ласт не сенсеи поли?» картину состояния аатоснензия приборов и относятся толысо к видимой части а сто с ненки.
продстаїзленн дзппгд? о доле автосцепок различии" зазодсп-из-'угокмтеяей. ?>.ка!нп:а изречения соотношения числа опеплу.тп'.руо--1ык аатоснепок различных заполоіі-»;згото?зкт<»лсй но годам тліуска, дша.чика на.Р.т:іг.аия пропента поггреэдег.ннт: азтоспепок в зйкиснмо-;ти от срока службі» и результаты днукСапторногс анализа cofipan-ius данных.
Пияклено. что около псу экснлултирусинх автоспепок ииеет тегячнн (си. табл. П. Смятение количества зкоплулїируєнкг апто-
- 6.-
снеиок каждого из заводов-изготовителей совпадает по пренепи со стабилизацией доли попрехдешшк автосцепок вследствие интенсивной ик выбраковки*
Табднпа і.
Подавляющее большинство дефектов (96, ./) распояожеш на переходе от голови к гпостовкку. однако, если учитывать только повторіте и свежие тревуты. то карткпа резко кеаяется (табл. Z).
Повреждаемость автосцепок дряно зависит от степени нагрухе-ния ударно-тяговых црибороо. При наличии следов удара средний процент автосцепок, ииеездх хотя бы один дефект, составляет 55Z. а два де4окта - 27Х. против ічі и HZ соответственно для автосцепок без следов удара, причём, начиная с зазора 120 ни (нсхду головой аотосцепки и ударной розеткой) вероятность удага практически линейно возрастает от нуля почти до 100 при зазоре 50 ии.
Таблица 2.
І tec то расположения тр.ещтш
1311. У- [Повті
Спехзя. 7. повторная, у-
Бсгго. ''
!| Верхняя па перозголе 1 Нижняя на переколе
По болъяоиу зубу
По палену зубу
ОТ ОТСОРСТН!! СІЇГН. 4'ЛЙХЇСа
В зепе
Продольна!! 0 голове ! Поперечная в голове
г а, 3/35, ч
87. 5X1*1. З
32.4/22. Ч-60. 7/'і. і ЗО, 5/20.-4 0/0
іг?.7/г, о
0/0
21.7/0.6
іг. 5/1,7
'ІТ.О/ЧО.П 33.3/1,7
бі.5/го. і
100/7,0
аз, з/о. а
і 00/3.5
100/21.7 100/7. 5 100/32, 1 100/2,0 100/2'!, 5 100/3.8 100/5. 7 .100/1,9
і Итого
'іо. г/ іоо
53. Й/100
100/100 ']
Плічігчатіе: знаменатель - процент от с ліня по столбцу, числитель - upohgut от оіпді но строке.
Тен не кексе, 3330? НЄ1ІЄЄ 70 нн. ИЄ УДСШіеТВОРЯЗгВДіЧ УСЛОВЛНК Ріі-
ботн її и одного зіз сттесґвущнх. логлещгюзтих спизратои, икєст і ах автоспспок. а заз<я> некое 90 inf (код наиболее распространенного псглош.аїхцего зпиарата S-2-B! - 5І"., Это отгицателыш сказыоает-ся На Лролслыюп дкнанкке. так как зазор яоаео свободного хода ааиарата резко сянхает его иоглопшж}"/» способность. 3 частности, уненьпоііис зазора с 90 як до 70 іет при аппарате а-г-В в кг.а рзза ухудшает амортизаци» удара.
Результаты обслелосалия говорят о тон. что автоспгпкв грузовые загонов работав? п песька шшрпжспп'Ж рехше. Около зо* эксплуатируемых аотосцепок ;ічеют трезрл'пі. в ток числе » везава-
Второй раздел поср.ящен статйстическоиу анализу одзрньов но-
- 8 - . сэдое. с этой нелью был собран обширный материал по осей сета дорог. Обработке подверглось более 3500 случаев, произошедших в период 1900... 1906 гг.
Сзязь разрывов поездов с различными Факторами с учетом выполняемого об'єна работы отражена в таблицах.и диаграинах.
По риле локогіотивішх бригад нроисхолит около 25 всех случаев разрывов поездов. Еольчшпство разрывов поездов случается « ночные или утре.ипие часы, что соответствует периодам низкой работоспособности человека, а также наиболее колодному времени суток, выпадению росы, к тумана, способствующих боксовашю локомотивов. С целой по сети дорог за 1907 г. при иедепин поезда одгош доконотнвон оборвано Ь9Г. автосцепок, но системе - 13Z, при состыкованных поездах - 5. при двойной тяге или с толкачом - 13Z. По отдельным дорогам и годам эти цифры несколько отличаются.
Большое влияние на. вероятность разрыва поезда оказывает наличие и площадь старой трещины в корпусе автоснепки. Разрушение "по алвому" составляет только їси веек обрывов, причем в этом случае при тепловозной тяге автоснепки, рвутся в 1,3 газа чаще, чей при электрической.
Распределение обрывов автосцепок по режимам движения представлено п табл. 3.
Наибольшая частота разрывов поездов приходится на период с ноября но нарт из-за випалений влаги и замерзания калиброванных отверстий в тормозных нриборзк и возрастания хрупкости металла при больших морозах. Лги отрицательной температуре лгоизоюло около 00'/. всех случаев. Расчет статистической вероятности обрывов аитосиепок за 1954- и 19С5 годы в зависимости от класса машиниста показа^ что эта вероятность возрастает нримевцо пропор-шедалыю классу, то ости бкгскласенне нзалшисти Cf класса) - в? раза, машинисты 3 класса - в 3 раза- 2 класс» - в 2 раза чаїце допускает рлзрьш поезда, чем наликлгты f класса.
таблица 3.
Режим двнзения
Зона паиболыпей вероятности
оЄР»ша і
Трогаїше на стгштаїи
Рехлн тяги Тогнолеіше ОТПУСК торнозоп Трогаїше после
ТОРНОХеШІЯ
U360P скорости'
Вмбег
не установленные
?.9 ?.9
Первая четверть, середина, начало последней четверти
Мерная и последняя четверть, середнім вторая половила
вторая половина с увеличением к xboctj-J
Первая треть
ftevnaa треп» начало Последней трети 5
Середнім, хвостовая часть '
С-Учетом того, что в год происходит 600.., 700 случаев разрыва поездов, ссиая сумма потерь-па сети дорог нохет бить онемела примерно » 600... 050.тисяч рублей е.чеголно (в депак па начали 1991 года).
Третья г лава посвящена рассмотрении нго-хи:». управленій тормозами поезда ялнно'п более 3S0 осеп. внедрение в практику поездов потаспиоя насси и ллини погодило ряд ловчи проблем в теории к практике ио.хлеиия поездов. едпоп из пих является работа автотормозов длинносостапизго поезда. Около зо* обривом автосцепок непосредственно с вяз aim с работой автотормозов.
Тормозная эффективность зависит от оеличлші давления jt скорости наполнения тогмозвях' «ллилдропСПИ. Конечное давление м ник, в своп очередь, зависит от глубкли рлзрядки тормозном магистрали (ТИ), л также от ВСЛ1ПИНІІ эарчлпого давлення в точке расположения воздухораспределителя ояч п не моїст Сить ОЛИПОК0ПМН.
- 10 -Bo-iiepnux:. потону что зарядное даплонио н магистрали при наличии утечек воздуха убивает по коре удаления от i:pass jasehswcts. Во--jjtopuz, пубина разрядки тл по исегда равна уилуыву из у?гени» тельного резерпуара С/Р). причем, пей дадьтае от лскопотнва. тем бояызе может Сить і>асхохдеиие этих двух величин, п длинносостлп-huz. поездах неравномерность расг.редения давлення із та стапонатоя
.4
явно шрааешюн.
Анализ скоростенерних лепт с записью экстренных ториохений (ОТ) длинпосостзплш -груженых поездов показал, что в отличие от норохнякоиых поездом'нк тормозная эффективность при от недостаточна. Выяснилось, что болш/ю часть тормозного пути от поезд проходит при давлении и тц хпостопои части состава пихо нонн-налыюго, поскольку максимальное наполнение Tit здесь происходит через 35.., 'І0 с от начала торнохеш-ш. отчетливо прослеживается тенденция снижения Фактического торкозггого нажатая с ухепыисгшек начальной скорости торможения.
Одним из ocuovhuk различил и условиях работы В с галопо.14 уиосте поезда является' разное зарядное давление в тії Лагонос, В головных нагонах оно практически равно зарядному лаплен&э, установленному крзнон машиниста, а и хвостовых вагонах - определяет си величиной утечек и тормозной сети и длиной поезда. При снижении давления в ТН позкохен затяжной отпуск зпюстопой части поезда за счет сакопроизиольиого перехода ВР па гогини геа.іш раСоти из-за запирания клапана иерекаочатели рєхикоо.
Обследование торіюзпц;-; приборов, находящихся із эксплуатации показало, что го/. ОТ цегеходнт на горнім гелии при давлении о расочей капере О, '12 Mia и uur.e. и только 30Z приборов ииеют точку перехода инле о,3S КПа. Это означает, что при давлении О, 'іГ. кла воздухораспределители самопроизвольно перекодчт на гог-ііии ГОЇ.ИМТ. вероятность», в го?-, а ври син*енич давления до 0,35 ttm вероятность такого перехода составит /:&;. 70х.
- II -
Плотность торноэпой сети поезда является наиболее просто контролируемом показателен исправности автотормозов: Ее уровень бо нногск определяет их работоспособность, поэтому проверка плотности тормозной сети - взхшш элемент подготовки поезда к отправлении. Представляет ііитерес разделение влияния па обіцую плотность утечек воздуха на локомотиве н утечек в тормозной сети состава (для опрелелсіпвт ответственности' при неудовлетворительной общей нлотігості! поезда). Лля отпета на этот ьопгос выведена Формула позволяющая определять плотность тог>иоэной сети поезда при нормальной плотности состава и увеличенных утечках на локо-нотнве. Лля практические работников! разработана соответствующие таблицы, приведешшо о приложении. _ ,
Рассмотрено влияние утечек \>; та на расход электроэнергии, определена методика его опенки. Обработка маршруте» .показала, что доля электроэнергии, расходуемой на пополнение утечек в тор-' иозной сети поезда, составляет 2.7 (при Кжсіінунє 7,17"/ и минимуме і.СЗ). Такий образен, уменьшение показателя плотности тормозной сети поезда (ухудшение плотности) на (О* приводит к увеличении удельного расхода электроэнергии примерно на о, з;:.
Расчет распределения -зарядного давлении длд.длівшоеоставішх
поездов приобретает особо вахноо значение, так. как перепад дав
ления в ТИ от головы к яносту поезда достш'лст значении, паг.одя-
пнхея на грани нормальной работы пптотогмозон. Это распределе
ние для рпвномсрннх утечек рассчитывается тіо экспоненциальной
зависимости '
Эта 4-орнгла не позволяет рассчитывать давление в ТЯ врн переменной плотности. СлзсстпугЛти для этого метод очень ГРОМОЗДКИ!* и не имеет четкой Физическом нпторигётаппи. ,
Предлагается второй способ - с использованием формулы для установившегося.лишенім воздуха при транзитном расходе
- 12 '-
v - p
В этон СЛУЧА.Є производится рааонение магистрали [ на эле-ні-итаріше отрезки ДХ< для кахдого на которых применяется Формула ІЕІі разрешенная относительно р„ ( рк- давление п коннв участка), при условии, что расход воздуха через неплотности на каждом элементарном отрезке расчитывается в прелполохетш его сосредоточения d Kouue участка
Таким образом, на протяжении каждого элементарного участка существует только транзитний расход, который равен
где К- номер элементарного участка, соответствующего сечению і П - ойш.ее число э.чеиеитарпнк участков при разбиении.
Р« =VРк. + 0,756 (I f*JL P«i)Z АХ3 . _ «> Расчет но Формул (5) випслннстси нетодон итерашш.
Сравнение расчетов для равнонерних утечек двумя способами показало расхождение результатов, причен давление в хвосте поезда, рассчитанное по формула (і), оказывается занижетши. Вияснилось, что погрешность расчетов по этой формуло связапа с допуще-иеи. что расход воздуха за сечением происходит при павлешш. соответствующей этому сечишво. к растет но мере увеличения перепада давления и длины поезда. Для мяниносоставнах поездов эта по-рРйииость составляет до 0.025 КПа и хвосте поезда. С учетом того, что в этой части поезда аптоторнозше прибори работам- па пределе номинального значення давления, такая погрешюсть является существенной.
игоіевеїше данной методики ноэполило рассчитать зарядное дамденае. устаяашишаемоз из докомэтккс. для обеспечения необхо-ді'/іого лашеиия и яі хаостсрог»* «згоиа. піжазаио. что давление
- 13 -0.ьг ГОа на локомотиве должно обесиечизать о. 15 Ы1а а хвосте грузового поезда длиной ло 480 осел.
Применение распределения зарядного давления в длипносостав-пои поезде, рассчитанного по Форігулє (5), в качестве иачальпых условий п математических нолеляк. козподлет уточнить решение н. кроме того, исследовать шшяшіс неравномерно распределенных утечек на протекание газодщіаиическнх процессов и тормозной сети таких поездоп.
для исследования влиянияутечек воздуха на работу автотср-нозоп длнниосоставного поезда в качестве базовой прішята натена-тическая модель, где за исходное взято дифференциальное уравнг-пие учитывающее дополнительную разрядку w(x.».) и утечки Q(x)
at a*r ' [ої
Член Q(x). зависит от способа виражешш начальних условии
U(v = L —kzi—
Вторая производная распределения давлешія вдоль ТИ рассчитывалась по точкам нз вираження (5).
Кшпі проведеїш расчеты для разішк схем расположения утечек, варианты распределения неплотности были взятії в нерпой приближении в предположении, что имеется дна участка с гаЬішм, но равномерным распределенном утечек в пределах данного участка, величину распределенной неплотности wf бгались такни образои. чтоон ее среднее значение било равно норме (2.о»ю и /н). осталыше параметри оставались немзнешшни. Па гис. і предсташіеїш результати расчетов по вариантам. Диаграммы изменения давлення ТИ для боль* юей наглядности совмепу?ни по исходной величине лавлеикя.
Поскольку при предложенной методике расчета распределения давления в Til определяется расход воздуха, она позволила по новому ПОДОЙТИ К ИОГНИРОПанИИ ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЄТН &ІШШОСО-
и -
Рііо. 1. Розульта/гы. расчета изменения давления її та стоиа-гонноро поозда: а - VIі, б - на удаленна 1/ длшш ноезла от локснотшіл, в - в середино, р - н хвосте иоелда (при уточкак. спешенных к голове поезда. - 1. равномерно рас-
нрсделешшх - 2. оісішіш.ч її хвосту - 3)
ставних поездов.
Суцсствушее нормирование исходит из постоянства утечки го л/нг.н воздуха из тормозной: сети каждого вагона. Сушествешшм недостатком действующей методики является неучет распределения зарядного давлении в тормозной магистра;;» поезда и зависимости от дллии. поскольку массовик раскол воздуха при истечении через отверстие пропорционален давленії», то в 'длшшосоставиих поездах. инс&акх значительный перепад давления, это ириполит к завышению' допустимого отверстии. Расчета показывают, что для поездон дли-і;о;ї свыше 450 осей эквивалентное распределенное отверстие может быть более чем и полтора раза больше нормы.
Учет падения давления вдоль ТН цоезда позволил глссчетаті.
HOEUe. 60ЛЄО ЖОСТКИС. ПОРКИ ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ, сети для гру 30-
пых гасзлоп. Например, для поезда длиной 180 осей и ллектгоиозл ШІ30 nomifi показатель плотности составляет 25 с (шеето 19 с).
Ч е т в е р т л я г л а и а содержит теоретическое и экспериментальное обоснование, а такие dijOop лагаметроп рационального режима регулировочного ториожения.
Качественный аналиг) ториозіпл; процессов позволяет представить тогнозпон тм-окт каждого пагона й шше- двух составляющих. Первая - это одшьаковнп по цсену посаду а;-?С!ст за счет скачкообразного наполнения ТО от дополнительной разрядки те. вторая -- это тормозной З'Нект. получлентлд от лальпсГсг-еїї разрядки.тк. определяемой випуском из W. длиной поезда і; плотлосп.» томной-нои сети. Темя и глубина зтон разрядки изменяется в зпачитегигім пределах от голови к хпосту поезда.
П>?вап соетаолякоцзя смбильтіа. она не изменяется ко тольчо
ВДЗА.Ь ПЄг?ЗДЗ ПрИ КЯККрОТїІОМ Т0ГК0Х01ШИ, ПО ОСТгіеТСЯ UOCTOS'HHOB
для различны* (ио розг-ядке. липолпяеиия крапом неляшпет.а) тогио-K&w-i Втор?..?, состгі^якїїія. наоборот, величина перемени.;;!, і.н-п-епіда or гзусичч разрядки, ллинч поезда, расстояния от кгана ил-гл'.'^-Ста. Hi r.w".J.?M!iiv.' поезда почне влиять за счет второй есстлг,-дя*мп,еи. поскольку волна дополнительной рапгя.кки ТН неизбежно возникает яги срзСлтиианил хотя с и одного пг л гзсярострлшется вдоль поезда автензтнчески.
Исходя из этого. >юхпо С'!ори;'.пигог;ат;- следутаяс- аребоиін'.-іі к Р.Э1ШОПЛЛЫ10КУ гекни-/ тогноженья ллшшосостаїіГіого поезда. Обеспечение наилучшей дн;;ан,іші Регулировочного ториотиіг. дліншоео-стлрнего поезда рохет биті, достигнуто ярі: оп-авичет;н торчозного 5**;>.ста v начальной стадии торможения ча іЯікіі.'іГіЛі/Ро TiuZhowch хропне (0,07... !! МПа и 7U) гіО всем составе, дальнеике»: наметание тормозного эффекта и поезде доллю происходить, после i>.v;-
иространениа торможения по всрну поезду.
Добиться осуществления этих требований можно за счет лвухэ-таиііого выполнения первой ступени торможения. Выбор величини выпуска из w її л первом этапе определяется следующими обстоятель-СТП6НИ. Во-аерьых. она не должна превшіать глубину разрядки тн, получзіяієнси в результате самоторможения <то есть определяемой способностью ВР к дополнительной разрядке). В противном случае не будет обеспечено одниаковое наполнение ТЦ. Во-вторых, она не должна бить неньпе некоторого критического значения, когда из--за подпитки краном машиниста будет происходить самопроизвольный отпуск н голове поезда, а и хвостовик пагонах - из-за натекапия воздуха при релаксации давлении » магистрали.
Экспериментально устаношіено. что в хвосте стонагойного поезда снижение давления и Т» при иеболышк (и пределах до 0, і нііа) випусках из УР составляет постоянную величину (0,05. ..и, ОС !Ша). і'азрядка ТН в хвосте поезда остается такой же и при выпуская из VP неиьгае нииннзлмшя. рекомендуемая инструкцией по тор-мозам, и даже ігри саиоторможешіяк. вызванпих постановкой крана машиниста в положение "цєрєкрниз без питания". Такое свойство автотормозов дает возможность уравнять начальны! тормозной эффект идоль поезда, если сразу после срабатывания тормозов сделать задержку дальнейшей разрядки Tit на определенное нрсня.
С использованием этого свойства автотормозов в раккак комплексное програмну СКХД и РінШ'а "Тяхеловесішй длииносоставний поезд" сил разработан рашюпалышй способ торможения, позволивший сжать поезд без применении прямодействуюшего тормоза локомотива. Это в ci;ot> очередь снижает продольные.динамические силы в длннносостапнон поезде при торможении. Его сушюсть закішчает-ся и двуг.эташюн выполнении разрядки УР с фиксированной паузой между ними. Рас. 2 ішіюстрируєт реализации такого режима. Пятин положением краиа машиниста производится выпуск из VP ал иеличи-
u'L.
; »-
Время Рис. 2, Разрядка УР при двухзтаптіок
(1! и обычном (1) приемах торможения
цу dp,, затеи край переводится в перекришу с питанием на вгемя. необходимое для распространения тормозной волны почти по всему поезду, после чего снова пятни положением крана делается новая разрядка до величини, необходикоі'і по условиям ведения поезда.
Первое снижение давления должно бить достаточном для срабатывания хотя бы одного на В? в головной часта поезда, это обеспечит устойчивое распространение тормозной волны до хвостового вагона за счет дополнительно!! разрядки ТИ кахдш срабатывающий ВР. Выдержка времени в течение лТ позволяет развиться процессу торможения но поезду. По сути дела этот пронесе протекает как самоторможение, вызванное.машинистом. При этом по мере прохождения тормозной волны поезд сжимается при наименьшем: наполнении тн, а следовательно, и наименьших силах взаимодействия, давление з пилішдрах по всему поезду устанавливается практически одинаковое поскольку определяется только полной дополнительной разрядки глубиной о, 05... о. 05 нпа. Второе снижение давления па величину лрд позволяет получить необголикып тормозной эффект.
Экспериментально установленії параметры первого этана такого вг-иема Разрядка должна составлять 0.03 Hlla. о время перекрыши с питанием - 5...9 с на каждые '00 вагонов длины поезда.
Лля опенки разработанного приема торножснип било пинолкено сравнение его с трц/шписшгымм приемами с вомешыо численного эксперимента на математической подели. Результати расчетов для ір.о--оагонного нсезла (начальная скорость 50 км/ч) показали, что
- ю -применение двухэтапного тормохєшїя позволяет снизить максимальные усилия и поезде за весь иеішод тоиюхении с г, 05 ІДІ до 1.70 КН. то есть на 35Z.
П я т a vi г л а о а посвящена эксплуатационно»'! проверке и внедрению результатов исследования. Приводится описание эксплуатационных испытанно на Северо-Кавказской ж. д. на участке Гудермес - lu:u. Води п их результати, а также результати сравнительных торнохенча и экспериментальный поездах.
Эксплуатационная проверка мвухэташюго приема вииодлешт первой стуиеїш регулировочного торможения подтиерднла аээмох-ность его т»и:енення в длшшосссташмх поездах. При этой достигается снижение уровня агололькцх динамических сил на величину го... ЗОИ. Алгоритм разработанного приема тор.чолсиин вот.ел составной часть» в нормативные документи Северо-Кавказском н Кемеровской ж. д. и применяется в ряде депо 'других ДОРОГ.
Результата провелешшЕ исследовании положены в основу серии пособнїі'наапшксту локомотива (пять випускові, которые внедрены на Сесеро-Каикпзског; х. д. и в некоторых депо других дорог при обучении и повышении квалификации машннистоп. а также учтены при составлении гехшшо-иніор'нациогшкх карт внедренных, в лококот.ш-дон депо Катаиск (СЕЖД) на участках Баталск - Ндоезйск - Пгтаї'іск и Катаиск - 'Лихая - Еаталск.
в этой же главе приводится определение экономической эффективности проведенных ксследовациа.
