Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Анализ состояния вопроса и основные пути решения 12
1.1. Основные критерии оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах 12
1.2. Роль и место эффективности топливоиспользования в совершенствовании организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах 13
1.3. Существующий подход к оценке топливных затрат на автомобильных маршрутизированных перевозках 16
1.4. Характеристика современного аппарата разработки нормативов расхода топлива при организации маршрутизированных перевозок автобусами на городских и пригородных маршрутах 21
1.5. Обоснование и выбор пути решения 23
ГЛАВА 2. Моделирование расхода топлива на городских и пригородных автобусных маршрутах 27
2.1. Анализ существующих моделей расхода топлива 27
2.2. Факторная структура расхода топлива в условиях эксплуатации городского и пригородного маршрута 32
2.3. Разработка модели расхода топлива на городских и пригородных автобусных маршрутах 38
2.4. Обоснование.и разработка метода относительной оценки 72
ГЛАВА 3. Совершенствование технологии маршрутного нормирования расхода топлива на городских и пригородных автобусных перевозках 80
3.1. Метод расчета маршрутных норм расход топлива 81
3.2. Технология маршрутного нормирования расхода топлива 97
3.3. Сравнительный анализ с существующими методами 101
3.4. Опыт маршрутного нормирования расхода топлива 109
3.5. Оценка результатов внедрения III
ГЛАВА 4 Разработка технологии корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения автобусов на городских и пригородных маршрутах 115
4.1. Метод корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения на маршрутах 115
4.2. Технология.корректировки.нормативов расхода топлива 119
4.3. Опыт корректировки нормативов расхода топлива при изменении и технологии движения 131
4.4. Оценка результатов внедрения 139
Выводы 141
Список литературы
- Основные критерии оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах
- Существующий подход к оценке топливных затрат на автомобильных маршрутизированных перевозках
- Факторная структура расхода топлива в условиях эксплуатации городского и пригородного маршрута
- Технология маршрутного нормирования расхода топлива
Введение к работе
Актуальность темы и состояние вопроса. В постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об усилении работы по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов" от 30.06.1981 г; особое внимание обращается на необходимость всестороннего.выявления резервов экономии топлива во всех топливоемких отраслях народного хозяйства. Большое значение придается проведению разработок по созданию прогрессивных, научно и технологически обоснованных норм расхода топлива во всех звеньях народнохозяйственного механизма.
Маршрутизированные перевозки пассажиров автобусами в городских и пригородных сообщениях занимают важное место в отрасли автомобильного транспорта, одной из наиболее топливоемких отраслей народного хозяйства. Выявление резервов повышения эффективности топливоиспользования в данных видах перевозок является актуальной задачей, что обусловлено потребностью обеспечения работоспособности пассажирских автотранспортных предприятий при ограниченных топливных ресурсах.
Как показывают специальные исследования [б, 7, 9, 10, 18, 27, 28, 47 и др.] существенные резервы повышения эффективности топливоиспользования на городских и пригородных маршрутизированных автобусных перевозках кроются в совершенствовании организации движения автобусов на маршрутах. Из всех видов перевозок автомобильным транспортом автобусные перевозки на городских и пригородных маршрутах характеризуются наиболее сложной технологией движе-
ния, что обусловлено высокой частотой технологических остановок детерминированного и случайного характера, высокой динамичностью дорожно-транспортной обстановки на маршрутах и наполнения салона автобуса при одновременно жесткой регламентации процесса - технологической основой городских и пригородных маршрутизированных автобусных перевозок является строгое соблюдение расписания движения.
В настоящее время в ведущих научных и практических организациях отрасли (НИИАТ, ИКТЕ, МАДО, ЇЇТБ и КТБ транспортных управлений) разрабатываются и находят все более широкое использование методы совершенствования организации движения городского и пригородного общественного транспорта. В результате увеличивается скорость сообщения, упорядочиваются пассажиропотоки, сокращается количество нетехнологических остановок, повышается эффективность использования подвижного состава и качество обслуживания пассажиров. Кроме того, как показывают проведенные исследования, в результате совершенствования организации движения на автобусных маршрутах изменяется расход топлива: при увеличении средней по маршруту достижимой скорости движения на 10% расход топлива снижается на 1,6$; при сокращении частоты технологических остановок на 10$ расход топлива снижается на 1,6% и т.п. Исследования показывают, что добиться высокой эффективности топливоиспользова-ния в мероприятиях по организации движения на городских и пригородных автобусных маршрутах можно только на основе объективных, отвечающих конкретным условиям эксплуатации, маршрутных нормах расхода топлива.
В настоящее время в практике маршрутного нормирования расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок как в СССР так и за рубежом используется эмпирический подход. Маршрутные нормы расхода топлива определяются опытным путем: по
_ 6 -
отчетным данным работы на маршруте или прямыми замерами расхода топлива [Г7, 29, 31, 32, 33, 47, 48, 50, 51 ] .
Анализ эмпирических данных показывает, что данный подход не позволяет конструктивно оценивать условия эксплуатации в их влиянии на величину расхода топлива, так как замеряемую или оцениваемую таким образом величину фактического расхода топлива определяют под влиянием таких факторов как: квалификация водителя, техническое состояние подвижного состава, качество составления расписания движения и рядом других, в том числе и неформализуемых факторов. Влияние факторов, являющихся фоновыш по отношению к условиям эксплуатации автобусов на маршрутах, весьма существенно. Например, водители различной квалификации в одних и тех же условиях эксплуатации израсходуют различное количество топлива, по оценкам ряда авторов *- в диапазоне до 20% [24, 38, 43 J ,
Перечисленные обстоятельства свидетельствуют: во-первых, о существенном, практически не учитываемом влиянии на получаемые эмпирическими методами оценки маршрутных норм расхода топлива "фоновых" факторов, что уже на качественном уровне ставит под сомнение достоверность распределения топливных фондов предприятия между маршрутами в соответствии с полученными таким образом маршрутными нормами расхода топлива; во-вторых, данный подход по той же причине не может быть использован для адекватной оценки изменения расхода топлива на маршрутах при изменении технологии движения»
Целью работы является: совершенствование методов разработки нормативов расхода топлива на основе учета технологии движения на городских и пригородных автобусных маршрутах.
Объектом исследования является система "Условия движения и организация автобусных перевозок - расход топлива на маршрутах".
Структура и содержание работы. Работа содержит введение, четыре главы, выводы, список используемой литературы и приложения,
В первой главе проведен анализ состояния вопроса разработки нормативов расхода топлива при организаций движения автобусов на городских и пригородных маршрутах. Рассматриваются основные критерии оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации движения (ОД) автобусов на городских и пригородных маршрутах, применяемые в настоящее время. Анализируется роль и место топливной экономичности в ОД автобусов на городских и пригородных маршрутах. Проводится анализ существующего подхода к оценке топливных затрат на автомобильных маршрутизированных перевозках. Дается обоснование и выбор пути достижения поставленной цели.
Во второй главе проводится анализ существующих моделей расхода топлива автомобилями при движении по маршрутам. Рассматривается факторная структура расхода топлива на городских и пригородных автобусных маршрутах. Описывается разработка имитационной модели расхода топлива на городских и пригородных автобусных маршрутах и обосновывается разработка метода относительной оценки расхода топлива, обеспечивающего распределение топливных фондов пассажирского автотранспортного предприятия между маршрутами в соответствии с их относительной топливоемкостью.
Третья глава посвящена разработке технологии маршрутного нормирования расхода топлива на городских и пригородных автобусных маршрутах. Описывается и обосновывается предложенный метод расчета маршрутных норм расхода топлива. Проводится сравнительный анализ разработанного метода с существующими. Представлены и проанализированы материалы по опыту маршрутного нор-
_ 8 -
мирования расхода топлива с использованием разработанной технологии, приведена оценка результатов внедрения разработки,
В четвертой главе рассматривается разработка нормативов расхода топлива на основе учета технологии движения автобусов на городских и пригородных маршрутах. Описывается разработанный метод корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения на автобусных маршрутах. Представлены и проанализированы материалы по опыту корректировки нормативов расхода топлива при организации в утренние часы пик экспрессных ресов на действующих автобусных маршрутах. Дана оценка результатов разработки, технологически обеспечившей повышение эффективности топливоиспользования при совершенствовании перевозочного процесса.
Методика исследования базируется на системном анализе формирования потребности в топливе пассажирского автотранспортного предприятия при организаций движения на городских и пригородных автобусных маршрутах, имитационном моделировании процесса движения автобуса по маршруту и расходуемого при этом топлива, математическом программировании, математическом моделировании расхода топлива и теории эксперимента. Реализация разработанных имитационных и расчетных моделей осуществлена на ЭВМ серии ЕС. В работе использованы отечественные и зарубежные публикации по проблемам топливной экономичности при организации пассажирских перевозок маршрутными автобусами, материалы и статистические данные пассажирских автотранспортных предприятий и управлений РСФСР и других союзных республик.
Научную новизну работы составляют:
- установленные количественные взаимосвязи между параметрами организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах и расходом топлива;
метод корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения маршрутных автобусов;
метод расчета маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок.
Практическая ценность работы. Проведенные исследования позволили :
разработать методику корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения маршрутных автобусов и совершенствовании организации перевозочного процесса на городских и пригородных маршрутах;
разработать простой, конструктивный аппарат расчета маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок, существенно снижающий трудоемкость маршрутного нормирования, обеспечивающий ручную и автоматизированную процедуру расчета и базирующийся на паспортных данных маршрутов;
разработать методику расчета маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок.
Реализация результатов работы. Разработаны и внедрены маршрутные нормы расхода топлива в г.Электростали М.о. и г.Алма-Ате -в общей сложности для 77 городских и пригородных автобусных маршрутов.
Осуществлена корректировка нормативов расхода топлива при изменении технологии движения автобусов на одном маршруте г.Электростали М.о., обеспечившая повышение эффективности использования подвижного состава и качества обслуживания пассажиров на данном маршруте при сохранении ранее установленного баланса топливного обеспечения этого маршрута.
Методики, алгоритглы и программные модули переданы в кустовые вычислительные центры Московского управления пассажирского автомобильного транспорта (МУЛАТ) и Алма-Атинского городского
пассажирского автоуправления.
Экономический эффект от внедрения результатов работы в двух транспортных управлениях подтвержден актами и справками о внедрении и составляет более 20 тыс.руб. в год.
Результаты диссертационной работы использованы;
в разделе по оценке экономической эффективности организации приоритетного движения автобусов ("Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования", утверждены Минжил.-комхоз РСФСР от 27.06.83 г., Минавтотранс РСФСР от 28.06.83 г., МВД СССР от 29.06.83 г.);
при разработке паспорта городского автобусного маршрута (нормативно-технический документ Минавтотранса РСФСР J6 137-ц от 29.12.80 г.);
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на:
конференции молодых ученых в г.Киеве в 1981 г., на научных и научно-практических семинарах в Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) в 1980, 1981, 1982, 1983 гг.;
П Всесоюзной научно-технической конференции "Комплексное развитие автомобильного транспорта крупных городов" (в свете решений ХХУІ съезда КПСС), г. Москва, 1981 г.;
конференции "Город-транспорт-человек", г.Челябинск, 1982 г.;
научно-практических семинарах Московского управления пассажирского автотранспорта (МУЇЇАТ), гг.Наро-Фоминск, Электросталь,
- II -
1982 г., Красноярского территориально-транспортного управления,
г.Красноярск, 1982 г., Главного пассажирского управления Минав-
тотранса РСФСР, г.Москва, 1982 г.;
- XLI научно-методической и научно-исследовательской конфе
ренции Московского автомобильно-дорожного института, г.Москва,
1983 г.
Основные результаты работы изложены в 5-ти публикациях [б-Ю ].
Автор защищает:
модель расхода топлива на городском и пригородном автобусном маршруте;
метод корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения маршрутных автобусов;
метод расчета маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок;
методику корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения автобусов на городских и пригородных маршрутах;
методику расчета маршрутных норм расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок.
Основные критерии оценки эффективности мероприятий по совершенствованию организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах
Целевые программы совершенствования организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах включают в себя два основных направления: во-первых, повышение эффективности использования подвижного состава; во-вторых, повышение качества обслуживания пассажиров. На рис. I.I представлена структурная схема целевых программ совершенствования организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах.
Проведенный анализ показывает, что тесная взаимосвязь между измененяемыми параметрами, характеризующими оба целевых направления, обеспечивает глубокую обратную связь между ключевым целевым направлением - повышением качества обслуживания пассажиров и ему соподчиненным целевым направлением - повышением эффективности использования подвижного состава. В то же время, реализуемость целевых программ в целом находится под существенным влиянием внешних ограничений: поставками, и развитием парка подвижного состава; обеспечением водительскими кадрами; топливными ресурсами автотраспортного предприятия и рядом других факторов, менее существенных для организации движения на маршрутах.
Реализация целевых программ совершенствования организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах за счет внутренних резервов пассажирских автотранспортных предприятий существенно затрудняется из-за влияния внешних ограничений (см. рис. І.І).
Акцентируя внимание на эффективности использования топливных ресурсов пассажирского автотранспортного предприятия, следует иметь в виду, что обеспечение автопредприятия топливом осуществляется на основе установленных транспортным управлением удельных норм расхода топлива на единицу планируемой полезной работы. Поскольку план перевозок составляется на основе выполнения плана предыдущего года с учетом мероприятий, способствующих изменению объема перевозок, то целевые программы по совершенствованию организации движения на маршрутах, имеющие одну из подцелей - снижение наполнения салона автобусов в пиковые периоды без снижения качества обслуживания пассажиров в остальные периоды суток, должны предусматривать увеличение удельных норм расхода топлива на единицу планируемой полезной работы, т.е. при неизменном общем объеме перевозок должно быть предусмотрено увеличение общих поставок топлива пассажирскому автотранспортному предприятию.
В то же время, реализация целевых программ совершенствования организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах, обеспечивая повышение эффективности использования подвижного состава, способствует выявлению резервов как в подвижном составе, за счет увеличения обрачиваемости, так и в водительских кадрах, за счет повышения производительности труда»
Увеличение оборачиваемости подвижного состава на маршрутах сопровождается увеличением среднесуточного пробега каждым автобусом, или соответствует увеличению суммарного среднесуточного расхода топлива и, соответственно, годового расхода топлива пассажирским автопредприятием.
Следует ли отсюда, что чем выше качество обслуживания пассажиров по критерию наполнения в часы "пик" на автобусных маршрутах, обслуживаемых одним автотранспортным предприятием, тем выше должны быть удельные нормы расхода топлива, тем выше должны быть общие поставки топлива этому предприятию при прочих равных условиях, Формально, не обладая аппаратом дифференцированной оценки расхода топлива при изменяющихся условиях эксплуатации на маршрутах, следует ответить: да, но с позиций народнохозяйственных интересов?..
Если интенсификация использования подвижного состава и производительности труда водителей автобусов за счет совершенствования условий труда на маршрутах не противоречит социально-экономической целесообразности мероприятий по совершенствованию организации движения автобусов на городских и пригородных маршрутах, то, как показывают проведенные исследования, увеличение поставок топлива с целью повышения качества обслуживания пассажиров при сохранении определенных пропорций может и не потребоваться. Это связано с наличием резервов в эффективности топли-воиспользования, кроющихся непосредственно в самих мероприятиях по совершенствованию организации движения на маршрутах, которые могут быть использованы внутри предприятия для покрытия -16 "дефицита" возросших потребностей.
Таким образом, выявление резервов эффективности топливоис-пользования, при соответствующем технологическом обеспечении, имея самостоятельное значение, включается в число целей совершенствования организации ДЕИЖЄНИЯ автобусов на городских и пригородных маршрутах, а топливная экономичность этих мероприятий становится одним из базовых критериев их топливного, а следовательно, технологического обеспечения. Отсюда возникает проблема выявления этих резервов и их рационального использования.
Существующий подход к оценке топливных затрат на автомобильных маршрутизированных перевозках
Повышение эффективности тошшвоиспользования на автомобильных маршрутизированных перевозках за счет совершенствования транспортного процесса и организации движения на маршрутах [23] возможно на основе объективной (количественной) оценки топливных затрат в альтернативных вариантах функционирования системы.
Современные разработки методов оценки топливных затрат в перечисленных областях, а также за счет улучшения качества топлива и смазочных материалов, повышения топливной экономичности автомобилей, т.е. практически во всех областях хозяйственной деятельности связанных с экономией топлива на автомобильном транспорте, подразделяются на две основные группы; методы экспериментальных исследований и методы экспериментально-расчетных исследований [37] . Обязательное присутствие в содержательной части методов экспериментальной части обусловлено неограниченным многообразием связей в исследуемом процессе, практической недоступностью учета всего комплекса воздействующих на расход топлива при маршрутизированных перевозках автомобильным транс- портом факторов. Этот подход в равной степени характерен как для разработок отечественных [б, II, 13, 17, 18, 19, 25, 26, 28, 30, 35 ] , так и зарубежных исследователей [46-58] .
Решению проблемы сокращения потребления топлива на автомобильном транспорте посвящены фундаментальные и прикладные разработки по теории автомобиля проведенные и проводимые в СССР и за рубежом. Разработанные в СССР научной школой академика Е.А.Чудакова вопросы теории тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля к настоящему времени получили значительное развитие и практическую реализацию. Это стало возможным благодаря разработанным Е.А.Чудаковым общим уравнениям движения на базе тягового и мощностного баланса, а также уравнениям расхода топлива. Эти исследования касаются прежде всего изучения неустановившихся режимов движения с учетом влияния переменного продольного профиля дорог и других эксплуатационных условий, с учетом влияния конструктивных особенностей автомобилей. Получили теоретическое развитие вопросы изучения замкнутых циклов движения (Б.С.Фалькевич и др.), определения тяговых характеристик путем изменения нагрузки (Г.В.Зимелев и др.), динамики и топливной экономичности автомобиля в процессе разгона (Н.Н.Куликов и др.), методов экономических исследований (Д.П.Великанов и др.), влияния дорожных условий на режимы движения автомобилей (В .Ф.Баб ков и др.), влияния дорожных условий на норлирование расхода топлива, тяговой и тормозной динамики (В.А.Иларионов, А.М.Шейнин и др.), эксплуатационных методов расчетов допустшлой скорости, производительности, расхода топлива и себестоимости перевозок при эксплуатации автомобилей на дорогах с различной степенью ровности покрытий (Н.Я.ГоЕорущенко), методов расчетов режимов движения автомобилей на ЭВМ, влияния продольного профиля и плана дорог на среднюю скорость и расход топлива автомобилем, способов технико-экономической оценки автомобилей на основе типизации и обобщенных характеристик условий движения, моделирования движения автомобиля на дорогах с переменным продольным профилем (А.Ф.Нефедов, В.Г.Галушко, Ю.В.Ірамов, И.В.Фигуров, О.З.Шур и др.).
Все работы советских авторов, посвященные исследованию тя-гово-скоростяых свойств и топливной экономичности автомобиля с учетом режимов движения распределяются по следующим направлениям [35] ; - исследования при установившихся режимах движения; - исследования при неустановившихся режимах движения; - исследования при циклических режимах движения; - исследования влияния различных факторов; - оптимизация и выбор параметров.
За рубежом особенно возрос интерес к решению проблемы сокращения потребления топлива на автомобильном транспорте после "нефтяного кризиса" 1973 г. Первые из работ этого периода носили преимущественно узкоприкладной характер и являлись по существу конкретными рекомендациями по экономии топлива. В последние годы, наряду с разработками прикладного характера, за рубежом выполнен ряд более глубоких теоретических исследований по проблемам снижения расхода топлива.
Факторная структура расхода топлива в условиях эксплуатации городского и пригородного маршрута
Научным результатом эмпирического подхода в данном аспекте решения проблемы является, как правило, регрессионная зависимость, характеризующая по мнению самих авторов прежде всего тенденцию и только тенденцию [46-49] . Например, М.Ф.Чанг и Р.Хэрман [47] , исследуя зависимость расхода топлива от времени движения и времени стоянки при движении в городских условиях, установили ряд регрессионных зависимостей удельного расхода топлива от удельной продолжительности поездки (время поездки на единицу пути), которые характеризуются высоким коэффициентом корреляции (0.80-0,89) при коэффициенте вариации результативного признака в пределах Ь%. Такой результат удалось получить благодаря созданию особых условий для проведения замеров і во-первых, автобусами управляли постоянные водители с наивысшей квалификацией; во-вторых, использовались постоянно только 2 автобуса после специального технического обслуживания; в-третьих, регрессионные зависимости устанавливались по микропоездкам с жесткой фильтрацией существенных отклонений, т.е. эксперимент был достаточно изолирован от флуктуации реальных условий эксплуатации, что оправдывалось целью эксперимента -установление тенденции изменения расхода топлива в зависимости от продолжительности поездки.
В другом исследовании [ 48 ] были получены данные для двух фиксированных маршрутов в г.Детройте (США) с целью оценки эко- . номии топлива и затраченных усилий, которая могла быть получена за счет упорядочения потоков движения. Сравнительный анализ выявил значительные резервы в экономии топлива за счет улучшения организации движения. Но авторы отмечают, что хотя и были разработаны математические модели различных динамических и статистических характеристик автомобильного движения, но, тем не ме нее, эффективная количественная оценка для характеристики упорядочения движения во всех условиях и определения его влияния на транспортные потоки и на расход топлива не была найдена.
В настоящее время предпринимаются попытки формализовать оценку расхода топлива в зависимости от условий эксплуатации аналитическими методами. Определенный интерес с научной и практических точек зрения представляет разработка [39J . Автор, используя методы математического моделирования, дифференцирует в соответствии с конкретными условиями эксплуатации маршрутные норлы расхода топлива. Работа представляет несомненный научный интерес и должна завершиться созданием специализированного по видам перевозок методического аппарата помаршрутного нормирования расхода топлива.
По направлению методического выхода работа [зэ] наиболее близка данному исследованию. Очевидная общность по форме выхода тем не менее не мешает выявить принципиально различные подходы в разработках. Различие заключается в трех основных аспектах; первое, в работе [зэ] предпринимается попытка оценивать абсолютные нормы расхода топлива без относительно имеющегося опыта эксплуатации определенного подвижного состава в определенных условиях, что: второе, при акцентированном влиянии неформализуемых (фоновых) факторов в ряде случаев ведет к существенному дисбалансу между фактической, и даже напряженно заниженной потребностью в топливе и плановой, устанавливаемой по этим нормам, в связи с чем; третье, требуется в каждом частном случае тонкая настройка модели на местные условия (по специфике неформализуемых факторов), что резко снижает уровень технологичности методических разработок по адаптивности к объекту.
В связи с изложенным, для обеспечения независимости от субъективных для (зависимых от) АШ факторов маршрутных норм расхода топлива и высокой технологичности разработки и корректировки нормативов расхода топлива при социально и экономически обусловленном совершенствовании технологии движения на маршрутах в проведенное исследование были включены следующие этапы: 1. Отбор существенных факторов, определяющих величину расхода топлива, по условиям движения и нагрузке типичных для городских и пригородных автобусных маршрутов. 2. Разработка имитационной модели расхода топлива в зависимости от условий движения, нагрузки и параметров технологии движения при маршрутизированных автобусных перевозках, 3. Получение зависимости расхода топлива от существенных факторов для типичных городских и пригородных маршрутов. 4. Разработка метода расчета маршрутных норм расхода топлива. 5. Разработка метода корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения маршрутных автобусов. 6. Экспериментальная проверка разработанных методов. 7. Разработка методического аппарата маршрутного нормирования расхода топлива и корректировки нормативов расхода топлива при изменении технологии движения маршрутных автобусов.
Технология маршрутного нормирования расхода топлива
В ходе внедрения разработанного метода маршрутного нормирования расхода топлива в раде пассаяирских автотранспортных предприятий Российской Федерации и союзных республик была разработана технологическая схема маршрутного нормирования расхода топлива для городских и пригородных автобусных перевозок [l0J . Приведенные рисунки 3.6 и 3.7 иллюстрируют информационно-технологическую схему и структурно-технологическую схему маршрутного нормирования расхода топлива, основанные на использовании разработанного расчетного метода.
Информационная база для расчета маршрутных норм расхода топлива включает в себя три основных группы данных: паспортные данные маршрутов; линейные нормы расхода топлива с установленными для предприятия надбавками по сезонам; планируемый пробег автобусов по маршрутам по каждому выходу (рис. 3.1).
На первом шаге технологической схемы заполняются информационные карты (карты первичной информации (приложение 3,. ) в соответствии с инструкцией сбора первичной информации (приложение 3.-.).
На втором шаге - по паспортным данным маршрутов в соответствие с характеристиками условий эксплуатации рассчитываются маршрутные коэффициенты Км .
На третьем шаге - с учетом действующих надбавок по линейным нормам и планируемому пробегу на маршрутах в соответствие с весовыми маршрутными коэффициентами рассчитываются маршрутные норды расхода топлива.
На четвертом шаге - формируются выходные формы измерителей расхода топлива по каждому выходу работы на маршруте.
Разработанная технологическая схема маршрутного нормирования расхода топлива обеспечивает высокую адаптивность методического аппарата к условиям любого пассажирского автотранспортного предприятия: процедура расчета ручным способом методически обеспечивается простым конструктивным расчетом средневзвешенных характеристик маршрутов по их паспортным данным, не требует специальной подготовки исполнителей; процедура расчета автоматизированным способом на этапе первичной подготовки данных предусматривает простой, определенным образом систематизированный перенос информации из паспортов маршрутов в информационные карты, обработка данных на ЭВМ производится в соответствии с инструкцией для оператора (приложение 4 ).
Выходные формы расчетов маршрутных норм расхода топлива включают информацию по следующим измерителям расхода топлива: - на один рейс без учета нулевого пробега; - на один рейс с учетом нулевого пробега; - на каждую смену (выход) работы на маршруте; - на 100 км пробега.
Компоновка выходных форм обеспечивает предоставление полного набора информации для учета эксплуатационных параметров маршрутов и включает все возможные измерители расхода топлива (приложение 3.2).
Опыт внедрения метода расчета маршрутных норм расхода топлива позволил установить дополнительные требования к исходной информации, используемой в расчетах:
1. Паспортные данные маршрутов, прежде всего по схеме движения, должны включать все последние изменения, обусловленные любым изменением трассы маршрута, количества остановочных пунктов, количества пересечений и режимов регулирования движения на них и т «п.,
2. Паспортные данные маршрутов по обследованию пассажиропотоков должны отражать одновременные по всем маршрутам параметры пассажиропотоков в рамках установленных периодов обследования в соответствии с методикой обследования, датироваться не позднее идентичного сезона до начала которого не происходили существенные (существенными приняты изменения пассажиропотоков более 10$) изменения пассажиропотоков,
Проведенный хронометрах при внедрении разработки позволил получить характеристики трудозатрат маршрутного нормирования расхода топлива методами статистической обработки отчетных данных, контрольных замеров и разработанного расчетного метода.
Соотношение трудозатрат приведенных к одному маршруту для перечисленных методов составляет; 2,44:45,6:1» Однако, следует иметь в виду, что трудозатраты методов по отчетным данным и контрольных замеров являются постоянными, независимо от того, для нового или "старого" маршрута определяются маршрутные нормы. Разработанный расчетный метод требует 0,25 чел-ч на разработку одной маршрутной нормы только для нового (первого) варианта расчета, в дальнейшем в расчетах достаточно учитывать только изменения, произошедшие на маршруте и нашедшие отражение в исходной базе данных - в паспортах маршрутов. В связи с этим, при повторении расчетов с целью учета произошедших из изменений для сбора исходных данных трудозатраты на одну маршрутную норму составляют 0,05 чел.-ч, а соотношение трудозатрат перечисленных методов в этом случае составляет: 4,10:77,0:1 (ручная модификация). При автоматизированном методе для первого расчета приведенные трудозатраты на (0,33 - 0,25)/0,25 х 100$ = 32$ больше, чем при ручном методе, однако в дальнейшем, при повторных расчетах приведенные трудозатраты при автоматизированном методе составляют; 0,05 + 0,03 = 0,08чел-ч, а соотношение трудозатрат на получение одной маршрутной нормы при использований перечисленных методов (разработанный расчетный метод в автоматизированной модификации) составляет: 7,62:142,5:1, или в 1,85 раза меньше, чем при ручной модификации.
