Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса и задачи исследования 9
1.1 Организация диспетчерского контроля за движением автобусов по маршруту 9
1.2 Управление движением городских маршрутных автобусов 16
1.3 Оценка качества движения пассажирских транспортных средств 19
1.4 Цель и задачи исследования 22
2 Математическая модель процесса движения транспортных средств по городском маршруту 2-4
2.1 Развитие представлений о закономерностях процесса движения автобусов по маршрутам 24
2.2 Кинетическое уравнение процесса движения автобусов городских маршрутов 31
2.3 Аналитическое исследование влияния времени движения автобусов на величину отклонения 34
2.4 Анализ влияния критических ситуаций на процессе движения транспортных средств по городскому маршруту 36
3 Организация контроля и управления движением автобусов' 41
3.1 Анализ влияния времени движения автобусов на величину отклонения 41
3.2 Определение величины допустимого отклонения 49
3.3 Исследование влияния величины интервалов движения автобусов на допустимое отклонение 56
3.4 Допустимое и абсолютное отклонения реального режима движения автобусов по маршруту от заданного расписанием 58
3.5 Исследование закономерностей движения автобусов при равномерном оснащении маршрута контрольными пунктами 61
3.6 Исследование закономерностей движения автобусов при неравномерном оснащении маршрута контрольными пунктами 73
3.7 Принципы обеспечения надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов по маршру ту 81
4 Организация диспетчерского контроля и оценка регулярности движения автобусов 84
4.1 Определение величины допустимого времени движения автобусов между контрольными пунктами 84
4.2 Методика расчета количества контрольных пунктов необходимых для оснащения маршрутной сети города 85
4.3 Методика размещения контрольных пунктов на сети автобусных маршрутов города 86
4.4 Методика оценки надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов городских маршрутов 87
5 Внедрение результатов йсслвдования и его эффективность 92
5.1 Принципы классификации маршрутов 92
5.2 Расчет количества контрольных пунктов и их раз -мещение по конкретным маршрутам на примере г.Алма-Аты/94
5.3 Методика расчета экономической эффективности рацио -нальной организации контроля за движением автобусов
по маршрутам 96
Заключение 105
Выводы 107
Литература
- Организация диспетчерского контроля за движением автобусов по маршруту
- Развитие представлений о закономерностях процесса движения автобусов по маршрутам
- Анализ влияния времени движения автобусов на величину отклонения
- Определение величины допустимого времени движения автобусов между контрольными пунктами
Введение к работе
Основными задачами пассажирского автомобильного транспорта в настоящий период являются: улучшение организации его работы, повышение регулярности движения автобусов, совершенствование управления процессом перевозок пассажиров. Исследования научных коллективов и крупных ученых предоставили возможность вплотную подойти к решению проблемы управления процессом перевозок пассажиров. Большое значение при решении задач управления имеет вопрос обеспечения надежности исполнения заданного расписанием релшма движения транспортных средств по маршрутам. При этом особое место в указанной проблеме занимает вопрос рационального .диспетчерского контроля и управления движением городских маршрутных автобусов. "Сущность' проблем контроля образно выражается в триаде вопросов: что, как и когда контролировать" II . Эднако в настоящее время отсутствуют единые требования по контрли-руемым параметрам движения автобусов, технологии проведения контоля 'А обработке его результатов.
АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. ХШ съездом КПСС прямо указывалас ь необходимость серьезного улучшения перевозок пассажиров за счет зведення к минимуму нарушения расписания.
Существующая система контроля и управления движением автобусов то городскому маршруту не обеспечивает выполнение требований по )рганизации своевременных и бесперебойных перевозок пассажиров. В этой связи возникает актуальная проблема разработки эффективных ме-юприятий по обеспечению надежности исполнения заданного расписани-зм режима движения автобусов городских маршрутов.
ЦЕЛЬЮ диссертационного исследования является повышение качества
іеревозок пассажиров на основе обеспечения надежности исполнения >аданного расписанием режима движения автобусов. Для достижения [оставленной цели в диссертационной работе решены следующие основне задачи: исследованы характеристики реального движения автобусов ю городскому маршруту; обосновано допустимое отклонение реального )ежима движения автобусов от заданного расписанием; установлены юличественные зависимости между временем пробега автобуса по маршруту и отклонением; разработаны теоретические принципы обеспечения [адежности исполнения заданного расписанием режима движения автобу-юв по маршруту; разработана оценка надежности движения автобусов [ качества обслуживания пассажиров.
Диссертационная работа состоит из пяти глав, заключения, выводов и приложения. В главе "Состояние вопроса и задачи исследования" анализируются существующие подходы к вопросу диспетчерского контроля и управления движением транспортных средств, а также оценки ка-юства движения автобусов. Показано, что комплексное решение вопро-ов диспетчерского контроля и обеспечения надежности исполнения аданного расписанием режима движения автобусов потребовало теоре-ического и экспериментального исследования характеристик реального роцесса перевозок пассажиров. Поэтому во второй главе "Математи-еская модель процесса движения транспортных средств по городско-у маршруту" большое внимание уделяется обстоятельному эксперимен-альному исследованию механизма реального процесса движения город-ких автобусов. Разработанная математическая модель процесса движе-ия транспортных средств по городскому маршруту позволила сформули-овать кинетическое уравнение процесса, исследовать влияние времени эобега на величину отклонения и провести анализ влияния критичес-ах ситуавций на отклонение реального режима движения автобусов от
запланированного. В третьей главе "Организация контроля и управления движением автобусов" на основе предложенной математической модели решаются вопросы обеспечения надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов по городским маршрутам. В частности проведено экспериментальное исследование влияния времени движения автобусов на возникновение и развитие отклонений реального режима движения автобусов от заданного расписанием. Особое место в исследовании занимает вопрос определения величины допустимого отклонения и его исспользования в организации системы контроля и управления движением автобусов. Весьма важным результатом настоящего исследования является открытие 'эффекта стабилизации" отклонений, который возникает при равномерном оснащении маршрутов контрольными пунктами. Для практической реализации результатов выполненных исследований было проведено аналитическое и экспериментальное изучение особенностей и закономерностей проявления "эффекта стабилизации" отклонений при различном оснащении маршрута контрольными! пунктами. Четвертая глава под названием "Методика организации диспетчерского контрля и оценки регулярности движения автобусов" содержит методические указания для практической реализации результатов проведенного исследования. Здесь же излагается методика оценки регулярности движения городе ских маршрутн^ых автобусов с использованием результатов рационального диспетчерского контроля. В пятой главе на примере г. Алма-Аты показан порядок работ по организации рационального контроля за движением маршрутных автобусов и предложена методика расчета его экономической эффективности. Теоретические выводы и исследование, проведенное в предлагаемой работе, подтверждены многочисленными наблюдениями и экспериментами, результаты которых приведены в
приложениях.
Результаты исследований содержат элементы НАУЧНОЙ НОВИЗНЫ в вопросах обеспечения надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов, методологии построения системы диспетчерского контроля за движением автобусов и оценки качества обслуживания пассажиров. Основными элементами научной новизны настоящего исследования являются:
количественные зависимости между временем пробега и возникающими отклонениями реального режима движения автобусов от заданного расписанием;
методика построения системы диспетчерского контроля за движением автобусов;
методика определения величины допустимого отклонения реального режима движения автобусов от заданного расписанием;
открытие "эффекта стабилизации" отклонений при оснащении маршрутов рациональным количеством контрольных пунктов;
новый подход к оценке регулярности движения автобусов и качества обслуживания пассажиров.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Установленные в результате исследований закономерности движения автобусов по маршруту дают возможность совершенствовать диспетчерский контроль за движением автобусов, обеспечить надежность иссполнения заданного расписанием режима движения автобусов и повысить качество обслуживания пассажиров.
РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ. РАБОТЫ. Основные результаты исследований внедрены при проектировании, строительстве и эксплуатации автоматизированной системы диспетчерского управления автобусным
транспортом в г. Алма-Ате, что позволило:
- сократить потери времени пассажиров на ожидание автобусов
на остановках на 3,2 %;
сократить затраты времени пассажиров на поездку на 2 %;
снизить затраты рабочего времени диспетчеров на управлением движением автобусов на 14,5 %;
- увеличить объем перевозок, за счет снижения средней дальности поездок пассажиров, на 0,3 %:
АПРОБАЦИЯ РАКШ. Основные результаты диссертации докладывались и обсуждались на совещании директоров научно-исследовательских институтов автомобильного транспорта Союзных республик, проводившемся Государственным комитетом Совета Министров СССР по науке и технике в г. Алма-Ате в 1977 году; на семинаре "Повышение эффективности работы автотранспорта на основе дальнейшего совершенствования планирования, экономического стимулирования и управления в свете решений ХХУ" съезда КПСС", проводившемся отделом транспорта Госплана СССР и Министерством автомобильного транспорта Каз.ССР в 1977 году; на заседаниях кафедры "Автомобильные перевозки " Московского ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорожного института в I98I-I982 гг.
ІІУБЗіЖЩЖ.По материалам исследования опубликовано пять статей.
НА ЗАд^іТУ шНОСлТСл:
установленные количественные зависимости между временем пробега и величиной отклонений реального режима движения автобусов от запланированного;
разработанные теоретические принципы обеспечения надежности исполнения заданного расписанием режима движения автобусов;
методика определения величины допустимого отклонения реального режима движения автобусов от заданного расписанием;
оценка регулярности движения автобусов и качества обслуживания пассажиров.
Организация диспетчерского контроля за движением автобусов по маршруту
Весьма важное значение в общем комплексе задач по орга -низации процесса перевозок пассажиров имеет диспетчерский контроль [ 6\29 J . Современные системы контроля за движением городских пассажирских транспортных средств имеют управляющий центр, снабженный средствами связи и вычислительной техники. Внешние устройства,регистрирующие местонахождение подвижных единиц, их наполненность пассажирами и время прохождения ими контрольных точек, обеспечивают центр исходной информацией. Несмотря на многообразие систем диспетчерского контроля за движением городских пассажирских транспортных средств, они могут сведены к двум основным группам - неавтоматизированные и автоматизированные.
Маршруты, обслуживаемые обычными неавтоматизированными системами управления, как правило, оснащены двумя контрольными пунктами, размещенными на конечных остановках. Контроль за движением автобусов по маршруту осуществляется диспетчершпосредством радио или телефонной связи с водителями автобусов. Водитель,прибыв на контрольный пункт, передает устную информацию о прибытии, об условиях движения и др. Диспетчер фиксирует время контрольной отметки и использует полученную информацию для управления процессом перевозки пассажиров. Контроль за движением автобусов только на конечных пунктах фактически представляет в распоряжение диспетчера устаревшую информацию о пассажиропотоке и сомнительные данные о наличии на маршруте подвижного состава, g последнее время получают определенное распространение автоматизированные системы диспетчерского управления. В конструктивном исполнении автоматизированных систем явно просматриваются два типа: - системы без определённых точек контроля подвижных единиц на маршруте; - системы с фиксированными на маршруте точками контроля.
Некоторые конструкции с неустановленными контрольными пунктами описаны в работах [1,81]. Коротко остановимся на характерных примерах.
1. Система радиокомпании "Маркони" позволяет производить почти непрерывный контроль за местонахождением каждого автобуса на маршруте и своевременно корректировать действия водителей. Работа системы основана на радиосвязи между автобусами и цент -ральными диспетчерскими пунктами, оснащенными вычислительной техникой. Радиосигналы с подвижной единицы подаются в зависимости от показания спидометра. Диспетчер наблюдает за движением автобусов по маршрутам через большой светящийся экран и, учитывая ситуации на маршрутах, руководит движением.
2. В Чикаго. Система автоматического контроля представляет собой установленные в различных точках маршрутов /обычно на светофорах/ "электронные отметчики" , непрерывно излучающие сигналы. Под воздействием сигналов "электронных отметчиков" аппаратура, имеющаяся на авїобусах производит отметку времени прохождения зоны действия отметчика. Электронно-вычислительная машина, находящаяся в центре управления, через каждые 83,3 сек. производит кодированный опрос различных автобусов. Соответствующая кодированная информация передается через центральную радиостанцию на автобусы всех маршрутов, до фиксируется только вызываемой подвижной единицей. По запросу с аппаратуры автобуса автоматически передается номер последнего "отметчика" и время, прошедшее с момента выхода автобуса из зоны его действия,
3. Система разработанная Академией коммунального хозяйства им.Памфилова позволяет управлять автобусным движением по радио и даёт возможность контролировать местонахождение каждого авто буса один раз в две минуты. Информация о местонахождении авто буса формируется из двух источников: маркерных передатчиков, равномерно расположенных по маршруту и одометров, установленных в самом автобусе. Маркерные передатчики непрерывно излучают сиг налы радиус приема которого равен 7 метрам. Одометр в автобусе накапливает информацию в виде числа импульсов, передаваемых в запоминающее устройство, через каждые 100 м пути, пройденного после маркерного передатчика. Таким образом, сигнал, снимаемый с автобуса, несет информацию о последнем маркерном передатчике пройденном автобусом и расстоянии, пройденном от этого передатчика.
4. Управление транспортом г.Гамбурга нашло целесобразным устранять нарушения движения на линии путём прямых указаний дис петчера водителю. Для этого создана "комбинированная система контроля", состоящая из двух основных комплексов. Первый комплекс представляет собой радиоцентр, который избирательно запрашивает автобусы по их рейсовым и маршрутным номерам, заставляя этим передавать информацию с их местонахождения. Второй - систему местных передатчиков, которые сообщают с постоянных контрольных пунктов дифференцированную информацию о местонахождении автобусов.
Достоинством рассмотренных систем является обеспечение контроля по всей протяженности маршрута. Однако интенсивность контроля не имеет обоснования и, вместе с этим, не дает точной информации о местонахождении автобуса на маршруте. Применяемая в системах такого типа радиосвязь не обеспечивает устойчивой пере дачи информации из-за бопьших радиопомех, которые всегда имеются в условиях города.
Наиболее распространенными являются системы с фиксирован -ными на маршруте точками контроля подвижных единиц. Примеры конструкций этих систем описаны в работах [21,81,105] . Рассмотрим некоторые из них.
Развитие представлений о закономерностях процесса движения автобусов по маршрутам
Интенсивные исследования закономерностей движении тран -спортных средств по пассажирским маршрутам выявили исключительную сложность названного процесса. На уровне представления о движении отдельного автобуса достигнуты большие успехи в пони -мании элементарных механизмов процесса перевозок. Разработаны понятия технической и эксплуатационной скорости, скорости сообщения и другие. С увеличением объмов городских пассажирских перевозок определяющую роль играет исследование закономерностей движения ансамбля автобусов по маршруту В частности решение задач управления, повышения качества и обеспечения надежности перевозок пассажиров возможно лишь с учетом закономерностей движения ансамбля автобусов отдельного маршрута или группы маршрутов.
Фактический режим движения автобусов по маршруту зависит от многих факторов и подвержен определенным отклонениям от заданного расписанием. Существенное влияние при этом оказывают случайные факторы, такие как: интенсивность и характер транспортного потока, колебания пассажиропотока, метеорологические и дорожные условия и другие /см.табл.2.1/.
Поэтому представляет значительный интерес выявление закономерности распределения случайных величин фактических отклонений моментов прибытия автобусов на контрольный пункт. Для решения этой задачи нами было проведено экспериментально-статистическое исследование отклонений реального процесса движения от заданного расписанием. Исследование проводилось на маршруте № 19 г.Целинограда. Маршрут оснащался двумя конечными контрольными пунктами. В период проведения наблюдений маршрут был обеспечен подвижным составом полностью, в соответствии с расписанием движения.
В практике научных исследований величину вероятности обычно принимают равной 0,95 , а допустимую ошибку равной 0,05» тогда объём выборки можно определить по таблице достаточно больших чисел [97] . Для нашего случая достаточным объемом выборки соглас-но[97] будет количество наблюдений равное 384.
Результаты наблюдений приведены в статистической таблице /см.табл. 2.2/. Как видно из таблицы среднеквадратичное отклонение составляет 2,63 минуты.
Построенная по результатам обработки гистограмма и вид сглаживающей кривой позволяет сделать предположение о нормальном законе распределения отклонений фактического времени прибытия автобусов на контрольный пункт от времени, заданного расписанием /см.рис.2.1/.
Формула нормального распределения имеет вид: U—J о 26 где: У - плотность распределения вероятностей для случайной величины X; б - среднеквадратическое отклонение случайной величины от её математического ожидания; Х - центр распределения случайной величины /для случайных величин с нормальным законом распределния центр распределения "а" равен математическому ожиданию " Необходимо проверить предположение о нормальном законе рас -пределения наблюдаемых отклонений. Проверка производится в соот -ветствии с ГОСТом 11.006-74, по критерию Колмогорова 158] .
Результаты вычислений внесены в таблицу данных для построе -ния функции опытного и теоретического распределения /табл. 2.3/. При доверительной вероятности, равной Р=0,954 отклонение / \п / функции экспериментального распределения от терретического должно быть меньше или равно 1,36 / Хп 1»36/. где: Да - максимальное отклонение функции опытного распределе -ния от функции теоретического распределения; Л, - количество измерений. В нашем случае j)n = 0,17; V2 = 19,65; Ял = 0,017 . 19,65 = 0,334.
Величина Хп = 0,334 вписывается в границы доверительных вероятностей /см.табл. 2, ГОСТ 11.006-74/ [5&] .
Согласие опытного распределения с нормальным законом при математическом ожидании отклонения равном 0,17 мин. и среднем квадратическом отклонении 2,63 мин. следует считать хорошим.
Таким образом, движение автобусов по маршруту подвержено равновероятным отклонениям как в сторону опережения, так и в сторону опоздания от режима заданного расписанием.
Реальный процесс движения пассажирских транспортных средств по городскому маршруту можно представить в виде их непрерывного перемещения в сплошном континууме, наделенном непрерывно распределенными препятствиями /остановки, различные случайные задержки и т.п./. Модель континуума связывает статистически регистрируемые /наблюдаемые/ отклонения фактического режима движения автобуса от заданного расписанием с непрерывно возникающими в процессе движения флуктуациями. Под флуктуацией понимается отклонение у приходящееся на единицу времени движения. Отметим, что величина отклонения зависит от флуктуации и от уровня организации и уп -равления процессом движения транспортных средств, позволяющего изменять величину отклонения. Эту зависимость можно представить в виде уравнения: где: фШ- отклонение фактического режима движения автобусов от заданного расписанием, накопленное за время движения ;K(t ) - наследственное ядро [66] , отражающее существование механизмов регулирования процесса движения транспортных средств по маршруту; ((Z)- флуктуации режима движения автобуса, возникающие в момент времени Т, (T).
Отметим, что уменьшение отклонений фактического режима движения от заданного расписанием возможно за счет изменения скорости движения автобусов на последующих участках маршрута. Изменение же скорости движения порождает соответствующие флуктуации, что подчеркивает флуктуационную природу движения транспортных средств по маршруту.
Анализ влияния времени движения автобусов на величину отклонения
Установленную на основе математической модели /раздел 2,3/ аналитическую зависимость величины отклонения от времени движения автобуса /2,10/ применим для анализа движения транспортных средств в условиях эксплуатации на маршрутах г.Алма-Аты.
Константы V ,Х и 1 фигурирующие в соотношении /2.10/ определим используя условия: І У (5.1) здесь 5 , Ьі и 8з - фактические значения отклонений,воз -никающих за время движения t , tz и t3 соответственно.
Раскрывая систему алгебраических уравнений /3.1/, получим выражения для определения постоянных L , X и і .
Решая численным методом трансцендентное уравнение /ЪЛ/ определим значение X , а затем подставляя найденное значение в формулы /3.2/ и /3.3/ вычислим величины постоянных X IV . В соответствии с зависимостью /2.II/ статистический экс -перимент заключался в том, что наблюдения проводились за величиной отклонений при различном времени движения автобусов. Характеристики исследуемых маршрутов даны в таблице 3.1.
На первом этапе наблюдения проводились в контрольных точ -ках ближайших к начальным пунктам движения автобуса по маршруту. На втором и последующих этапах наблюдений время движения авто -буса между точками контроля увеличилось.
Наблюдения велись по 18 различным диапазонам времени движения автобуса. Наблюдателями-статистами регистрировалось фактическое отклонение от расчетного времени, которое было предварительно внесено в станционное расписание контрольных пунктов.
Результаты статистической обработки данных олученных при наблюдениях,сведены в таблицы /см.приложение I/, где каждое значение ореднеквадратического отклонения определено на основе достаточно большого объема выборки /400 и более наблюдений/.
Составив таблицу /таблица 3.2/ расчетных величин средне -квадратических отклонений по возрастающему времени движения транспортных средств, можно отметить их статистическую зависи -иость.
В этой связи необходимо установить существенность / не случайность/ статистической зависимости отклонений от времени движения транспортных средств. Поскольку рассеяние случайных величин отклонений подчинено нормальному закону, существенность влияния времени движения автобуса на его флуктуацию определяем при помощи критерия F /критерия Фишера/ [45] . Учитывая боль шие объемы выборок /результатов наблюдений/ критерий F будет равен: р= oj % /3.5/ где: F - критерий Фишера, получаемый на основе эксперимента -льных данных; S, t 6г - дисперсии из выборок при различной интенсивности контроля. Расхождение дисперсий, подтверждающее суще -ственность влияния изменения времени движения на их /дисперсий/ величину, определяется сравнением F8 и FT , где: FT - теоретическое /табличное/ значение критерия Фишера, іїісли F& FT ,ШО расхождение существенно, т.е. изменение времени движения повлияло на изменение рассеяния отклонений. Для вычисления F& составлена таблица 3.3. Из таблицы видно, что Fe FV , следовательно изменение времени движения маршрутного автобуса оказало существенное влияние на величину отклонений.
На рис. 3.1 /а,б,в и г/ приведены зависимости, построенные по экспериментапьным данным. Здесь показаны изменения среднеквад-ратического отклонения по различным вариантам времени движения автобуса.
Построенная по экспериментальным данным функция /рис.3.1/, характеризующая зависимость среднеквадратического отклонения от времени движения данного автобуса, позволяет принять уравнение регрессии в виде: Є-at , " причем O t 30 мин. Здесь #. и ь параметры, определяющие вид функции; t - как и в предыдущих разделах, время движения автобуса.
Для определения параметров уравнения регрессии был применен метод наименьших квадратов [583 . Этот метод дает возможность при заданном типе зависимости так выбрать её числовые параметры, чтобы аппроксимирующая кривая наилучшим образом отображала экспериментальные данные.
Расчеты показывают, что параметры О- и Ь принимают значения 0,243 и 0,55 соответственно, таким образом связь между величинами 6" и t имеет вид: fr=0,243t (5.V
Согласованность аппроксимирующей зависимости и эксперимен тальных данных была проведена оценкой меры расхождения X . Мера расхождения X определялась следующим образом: Ґ=ПІЩ , (5.S) 1=1 U1 где: п. - количество экспериментальных точек функции; 6і экспериментальное значение данных; 6Ї - аппроксимирующее значение функций.
Определение величины допустимого времени движения автобусов между контрольными пунктами
Определение величины допустимого времени движения автобусов между контрольными пунктами Зная допустимые отклонения для маршрутов с различными интервалами движения транспортных средств и значения постоянных величин JL , ) и X /см.п.3.1/, а также используя соотношения /3.1/? можно записать уравнениегпозволяющее определить допустимое время движения автобусов по маршруту между соседними контрольными пунктами: 0AS7hUif5-O,OOhUUiHSi] ( -V где: [д1:м]- допустимое время движения автобусов по -му маршруту между соседними контрольными пунктами /мин./; LftJ- допустимое отклонение для і-го маршрута.
Отметим, что движение автобусов по маршруту между соседними контрольными пунктами в течение допустимого времени опреде -пяет условия, при которых,возникающее отклонение фактического режима движения автобусов от заданного расписанием,не превысит допустимого уровня. Результаты расчетов по формуле /4.1/ приведены в таблице 4.1.
Допустимое отклонение и допустимое время движения автобусов по городскому маршруту между соседними контрольными пунктами
Используя величину допустимого времени движения автобусов UtnJ можно определить рациональное расстояние между контрольными пунктами по формуле: где: -СІ -рациональное расстояний, между соседними контрольными пунктами і -го маршрута /км/; V - скорость сообщения на і -ом маршруте /км/час/.
Как рациональное расстояние, так и допустимое время движения автобусов между соседними контрольными пунктами позволяют вычислить количество контрольных пунктов, которыми необходимо оснастить маршрут,
Методика расчета количества контрольных пунктов, необходимых для оснащения маршрутной сети города
Количество контрольных пунктов,необходимых для оснащения маршрута,определим с учетом общего времени движения автобуса по маршруту /времени рейса ТкР /. В этом случае, зная величину [at ;.] , количество контрольных пунктов I -го маршрута определяем по формуле: lAtKt] где: Лі - количество контрольных пунктов і -го маршрута; Ткр -время рейса на і -ом маршруте; ГЛІКІ]- допустимое время движения автобусов между соседними контрольными пунктами на і -ом маршруте.
Следует подчеркнуть, что на контрольных пунктах,количество которых определено по предлагаемой методике, осуществляется контроль за движением автобусов только в одном направлении. При обратном движении автобусов по тем же улицам и дорогам действие контрольного пункта целесообразно распространять и на встречное движение. В этом случае для одного и того же маршрута количество контрольных пунктов может уменьшиться вдвое,
Методика размещения контрольных пунктов на сети автобусных маршрутов города Количество контрольных пунктов, требуемое для оснащения городского маршрута, определено с условием, что контрольный пункт обслуживает только одно направление маршрута. При прохождении прямого и обратного направлений маршрута по одной трассе возникает возможность совмещения контрольных пунктов противоположных направлений. Также возможно совмещение контрольных пунктов различных маршрутов,имеющих общие участки трассы /наложение марш-рутов/.
Расчетное количество контрольных пунктов размещается на маршрутной сети города с соблюдением следующих условий:
1. Размещение контрольных пунктов вначале производят на маршрутах имеющих минимальные интервалы движения транспортных средств. Это обусловлено тем, что маршруты с большишинтервалами движения транспортных средств имеют меньшее количество контрольных пунктов,и при их размещении легче выполнить условие совмещения с контрольными пунктами напряженных маршрутов.
2. При размещении, первые контрольные пункты располагают перед конечными маршрутами в прямом и обратном направлениях на расеюянии, соответствующем половине допустимого времени движе -ния автобусов между контрольными пунктами маршрута. 3. Остальные контрольные пункты размещают по маршруту равномерно.
