Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Обоснование проведения исследования. анализ состояния вопроса 12
1.1. Анализ состояния парка ГПТ 12
1.1.1. Реорганизация предприятий автомобильного транспорта ... 12
1.1.2. Структура парка автобусов и легковых таксомоторов, его использование и обновление 14
1.1.3. Производство и рынок автобусов и таксомоторов в России 15
1.1.4. Основные объемные и финансовые показатели работы пассажирского автомобильного транспорта 17
1.2 Характеристика процессов изменения объектов и качества обслуживания пассажиров в Республике Дагестан 23
1.2.1. Анализ состояния транспортного комплекса Республики Дагестан 23
1.2.2. Техническое состояние общественного пассажирского транспорта и его безопасность 33
1.3. Организационно-правовые механизмы допуска операторов на рынок пассажирских услуг 39
1.3.1. Основные показатели аварийности на автомобильном транспорте, новые тенденции 39
1.3.2. Анализ основных причин высокого уровня дорожной аварийности 40
1.3.3. Законодательное правовое и нормативное техническое регулирование в сфере автотранспортной деятельности 49
1.3.4. Реформирование городского пассажирского транспорта... 54
1.3.5. Допуск и регулирование рынка пассажирских автотранспортных услуг на региональном и местном уровне 55
1.4 Техническое состояние транспортных средств ГПТ и обеспеченность ПТБ 58
1.5 Особенности эксплуатации кузовов в условиях агрессивной внешней среды 65
1.6. Анализ научных наработок, выполненных по направлению исследования 77
1.7. Общая методика, цель и задачи исследования. Выводы по первой главе 83
ГЛАВА 2. Теоретические принципы построения модели оценки потребности в кузовных работах 85
2.1. Формирование научной задачи. Определение этапности проведения исследования 85
2.2. Теоретическая платформа построения модели оптимизации срока замены кузова автобуса 89
2.3. Анализ вероятного возникновения видимых колебаний базовой характеристики зависимости затрат от возраста 98
2.4 Выводы по главе 2 103
ГЛАВА 3. Экспериментальное исследование 104
3.1. Обоснование выбора объекта исследования 104
3.2. Методика экспериментального исследования 108
3.3. Обоснование выборки и периода анализа 111
3.4. Динамика поступления автобусов в регион 117
3.5. Текущее накопление пробега по группам автобусов 119
3.6. Наработка на кузовной ремонт по группам автобусов 122
3.7. Затраты на кузовной ремонт по группам автобусов 126
3.7.1. Анализ стоимости локального кузовного ремонта 126
3.7.2. Анализ стоимости замены кузовов 130
3.8. Динамика списания автобусов в регионе 135
3.9. Выводы по главе 3 140
ГЛАВА 4. Формирование модели определения потребности в кузовных работах гпт для условий региона 141
4.1. Структура формирования методики определения оптимальных затрат на выполнение кузовного ремонта 141
4.2. Построение функциональной зависимости затрат от возраста автомобиля 143
4.3. Анализ статистической выборки для построения функции затрат от возраста автомобиля 149
4.4. Выбор переменной для построения функции затрат от возраста автомобиля 155
4.5. Формирование функции суммарных годовых затрат от возраста для заданного парка автобусов 164
4.6. Выводы по главе 4: 174
ГЛАВА 5. Обработка результатов исследования 175
5.1. Описание методики проведения расчетов по модели расчета
оптимальных сроков замены кузова 175
5.2. Описание алгоритма компьютерной программы расчета оптимальных сроков замены кузова 179
5.3. Расчет оптимальных сроков замены кузова и крупного кузовного ремонта для условий исследуемого региона 183
5.4. Оценка результатов работы методики по различным стратегиям.. 203
5.5. Выводы по главе 5 211
Общие выводы и рекомендации 212
Список литературы
- Реорганизация предприятий автомобильного транспорта
- Формирование научной задачи. Определение этапности проведения исследования
- Обоснование выбора объекта исследования
- Структура формирования методики определения оптимальных затрат на выполнение кузовного ремонта
Введение к работе
Основной целью проводимых в транспортном комплексе преобразований, в том числе и на автомобильном транспорте, является создание в стране транспортных систем, ориентированных, в первую очередь, на удовлетворение потребностей граждан и общества в целом, обеспечивающих эффективное и безопасное использование национальных ресурсов России.
Основу устойчивого функционирования городской инфраструктуры и жизнеобеспечения населения создают своими услугами пассажирские автотранспортные предприятия как частной, так и муниципальной и государственной форм собственности, выполняя социально-значимые перевозки (СЗП).
В соответствии с Федеральным Законом РФ «О техническом регулировании» (2003 г) - правовое регулирование отношений в области установления и применения обязательных требований к продукции, процессам... перевозки, а также в области установления и применения на добровольной основе требований к продукции, процессам... перевозки, выполнению работ или оказанию услуг, и правовое регулирование отношений в области оценки соответствия - должно осуществляться методом технического регулирования. При этом должны быть приняты технические регламенты, устанавливающие обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе процессам перевозки).
Городской пассажирский транспорт имеет особую социальную значимость и важное стратегическое значение.
Отличительными особенностями транспортной работы, выполняемой пассажирским транспортом, являются:
высокие требования к соблюдению графиков и маршрутов движения;
большие социально-экономические потери в случае некачественного выполнения своих функций;
высокая интенсивность эксплуатации;
несовпадение режимов работы технической службы ПАТП и пассажирского транспорта;
> высокие требования к техническому состоянию автомобилей.
Учитывая характер транспортной работы, одним из условий
повышения эффективности пассажирского транспорта является обеспечение надежности ее транспортной составляющей.
Переход к новым экономическим отношениям для предприятий пассажирского транспорта сопровождался резким сокращением инвестиций на обновление парка подвижного состава. Это привело к старению парка и сокращению его численного состава, что в свою очередь при одновременном увеличении объема транспортной работы привело к значительному повышению интенсивности эксплуатации автомобилей, большому износу и, как следствие, большим потерям времени в ремонте и ожидании ремонта.
В современных условиях хозяйствования снятие жестких ограничений, применявшихся ранее, на управление основными производственными фондами, дает широкие возможности для перераспределения ресурсов предприятий.
Муниципальные власти, как заказчики транспортной работы, при использовании городского бюджета, как одного из основных источников ее финансирования, заинтересованы в рациональном и эффективном использовании полученных средств предприятием не только на покрытие производственных затрат, но и в направлении их на мероприятия, повышающие качество и гарантии отсутствия срывов социально-значимых перевозок.
В настоящее время автомобильный парк России, исключая Москву и С.Петербург, изношен на 70 % ресурса.
Несмотря на тяжелое финансовое положение предприятий ГПТ, не было допущено резкого снижения объемов перевозок населения благодаря активной деятельности органов местного самоуправления по привлечению юридических и физических лиц для обслуживания регулярных автобусных маршрутов. В 2001 году на указанных перевозках было зарегистрировано более 40,8 тысячи привлеченных операторов (субъектов малого предпринимательства), которые осуществили перевозки 2,3 млрд. пассажиров или свыше 10 % от общего объема перевозок пассажиров автобусами.
Активное развитие частного сектора на городском пассажирском транспорте не в полной мере компенсирует снижение перевозных возможностей муниципального транспорта, поскольку в большинстве городов достигнут экономически обоснованный предел насыщения малыми автобусами, работающими в режиме маршрутных такси.
В итоге ситуация с общественным транспортом, возможности его дальнейшей работы и тем более развития неоднозначна и сложна. Одна из причин состоит в том, что транспортное предприятие нельзя сравнить ни с каким другим промышленным предприятием, у которого есть производство, затраты, себестоимость,
Пассажирские предприятия этого не могут, потому что самый главный элемент - цена (тариф) по решению правительства регулируется. Право регулирования отдано регионам, т.е. органам власти субъектов Федерации, большинство из которых передали эти полномочия городам и районам.
В социально-ориентированных тарифах, которые сейчас применяются, практически не закладывается инвестиционная часть, т.е. та часть, которая необходима для обновления парка.
Отсутствие инвестиционной составляющей не позволяет транспортным предприятиям иметь собственные средства даже для простого воспроизводства.
Проблемы, стоящие перед транспортным комплексом республики Дагестан, связаны, прежде всего, с финансово-экономической спецификой региона.
В республике муниципальный общественный транспорт, выполняя социально важные, но убыточные перевозки, поставлен в полную зависимость от бюджетного финансирования. При формировании бюджета, расчетная потребность на выполнение потерь доходов от перевозок пассажиров, имеющих льготный проезд, уменьшается в 4-5 раз.
Главные проблемы - это отсутствие устойчивого финансирования и нарушение управления транспортной системой.
Многие регионы, в том числе и Республика Дагестан, в связи с нехваткой бюджетных средств на содержание общественного транспорта, пошли по пути активного стимулирования развития частного сектора. Появление «частников» потребовало внедрение новых форм управления общественным транспортом, которые к настоящему моменту могут найти отражение в ФЗ «О техническом регулировании».
В Республике Дагестан около 85% парка автобусов эксплуатируется за пределами амортизационного срока. В г.Махачкала помимо муниципальных автобусов зарегистрировано около 3000 ед. микроавтобусов, занимающихся перевозочной деятельностью. В целом состояние городского пассажирского транспорта (ГПТ) в г.Махачкала можно характеризовать следующим:
концентрация микроавтобусов РАФ (частных операторов), большинство которых имеют сверхнормативные пробеги и возраст (15-25 лет);
низкая доля (около 20%) государственного транспорта (автобусов и троллейбусов) при перевозке пассажиров в городе;
отсутствие современных СТОА и авторемонтных мастерских для обслуживания и ремонта пассажирского транспорта;
преждевременное старение автобусов из-за коррозионного износа кузовов при эксплуатации в условиях с повышенной агрессивностью окружающей среды.
В сложившихся условиях актуальным является создание специализированного производства по ремонту автобусов и, в первую очередь, по ремонту и замене кузовов, т.к. при равномерной наработке на износ списание автобусов происходит именно по состоянию кузова. В качестве основных факторов следует выделить условия эксплуатации, характеризующиеся агрессивной средой и слабо учитываемые действующими нормативами корректировки сроков службы, характерные особенности менталитета местного населения, а также региональные макроэкономические условия.
Развитие специализированного производства должно учитывать рациональные объемы загрузки, что, в свою очередь, вытекает из возможности определения рациональной программы кузовных работ для каждого автобуса по критерию эффективности вложений в ремонт (замену), что и определяет актуальность представленного исследования.
Проведенный анализ специфики социально-экономического
положения республики Дагестан позволяет сделать вывод о значительной
экономической эффективности перспективного развития
автотранспортного сектора и сопутствующего ему автосервисного хозяйства. Данное направление может считаться приоритетным среди других, образующих ядро комплексной программы подъема экономики рассматриваемой республики.
Научная новизна работы заключается в следующем:
выявлена закономерность наработок на ремонт или замену кузова в условиях повышенной коррозионной активности среды при длительных сроках эксплуатации городских автобусов;
разработана модель потребности в объемах кузовных ремонтов различной сложности для парка автобусов с многократными заменами и ремонтами кузовов;
разработана модель формирования загрузки ремонтной базы с учетом влияния на этот процесс субъективных факторов, уровень влияния которых задается коэффициентами масштабирования, учитывающими требования местных властей к техническому состоянию подвижного состава, допускаемых на маршруты и финансово-экономические возможности операторов по вложениям в кузовной ремонт (Кр и Krezv);
разработана модель оценки прогнозных объемов кузовных работ при различных типах (вариантах) политики муниципальных властей и дана оценка уровней достаточности существующих производственных мощностей с учетом цикличности возникновения потребностей в ремонтных работах кузовов.
Практическая ценность заключается в: разработке методики определения оптимальных сроков выполнения кузовных работ (в т.ч. замены кузова) городского автобуса; разработке рекомендаций по оценке прогнозных объемов кузовных работ в целом по парку с целью определения оптимальной загрузки ремонтной базы по кузовному ремонту с учетом влияния субъективных факторов; разработке структуры и принципов оценки масштабирующих коэффициентов при прогнозировании объемов кузовных работ.
На защиту выносятся:
методика определения потребности в выполнении кузовного ремонта через оценку накопления годовых затрат и математическая модель потребности в объемах кузовных ремонтов различной сложности;
модель формирования загрузки ремонтной базы с учетом субъективных факторов, степень влияния которых задается коэффициентами масштабирования, учитывающими требования местных властей к техническому состоянию подвижного состава, допускаемых на маршруты и финансово-экономические возможности операторов по инвестициям в кузовной ремонт или очередную замену кузова;
модель оценки прогнозных объемов кузовных ремонтных работ с учетом цикличности возникновения потребностей в кузовных работах при различных вариантах проведения политики муниципальными властями.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературных источников, приложений. Работа содержит 146 страниц машинописного текста, 101 рисунок, 33 таблицы.
Реорганизация предприятий автомобильного транспорта
По данным Госкомстата России к 01.01.2002 года на автомобильном транспорте насчитывалось свыше 3,1 тысяч средних и крупных специализированных автотранспортных предприятий. В ведении Минтранса России находилось 236 федеральных государственных унитарных предприятий автомобильного транспорта и 87 государственных учреждений.
Федеральные предприятия автомобильного транспорта на начало 2002 года располагались в 34 субъектах Российской Федерации, а свыше 50 % из них - в 5 субъектах: Республика Дагестан, Краснодарский край, Ростовская, Псковская и Тверская области [10].
Большинство подведомственных Минтрансу России автотранспортных предприятий являются планово-убыточными, так как выполняют городские и пригородные перевозки пассажиров, регулируемые местными органами власти, и их финансовое положение фактически не зависит от выделяемых дотаций из местных бюджетов. Управление и регулирование их деятельности на федеральном уровне неэффективно.
На территории Российской Федерации действует 32011 автобусных маршрутов, в том числе 9909 - городских, 15766 - пригородных, 6231 -междугородных. Общая протяженность автобусных маршрутов составляет 1926,2 тыс. км (рис. 1.1.).
Автобусные маршруты в Российской Федерации Автотранспортный комплекс регионов Российской Федерации насчитывает в своем составе 2010 автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки. Из них - 959 автопредприятий смешанного типа (грузопассажирских), 941 - специализированные автопредприятия (только пассажирские).
Автобусным транспортом обслуживается 1274 города и поселка городского типа, а также 79935 населенных пунктов, расположенных в сельской местности. Легковыми таксомоторами обслуживается 90 городов. Число городов, обслуживаемых легковыми таксомоторами, уменьшилось с 550 до 90 т.е. в 6,1 раза. Объем перевозок сократился почти в 30 раз. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей автомобилей в индивидуальную аренду или продажей водителям легковых таксомоторов, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта сделали этот вид транспортных услуг слабо доступным для основной массы населения. [10].
В настоящее время на предприятиях транспорта общего пользования эксплуатируется 107,5 тыс. автобусов, в том числе используемых на маршрутах в городском и пригородном сообщениях - 82,3 тыс. ед.
За последнее десятилетие парк автобусов уменьшился более чем на 30 тыс. единиц. Около 70% эксплуатируемых в настоящее время маршрутных автобусов самортизированы, более 50% из них подлежат безотлагательной выбраковке по критериям обеспечения безопасности дорожного движения.
Количество привлеченных автобусов для обслуживания населения в 2002 г. Ежегодная минимальная потребность в обновлении автобусного парка предприятий автотранспорта общего пользования составляет 15 тыс. единиц [ 10 ].
В последние годы уровень пополнения парка новыми автобусами не обеспечивает воспроизводства эксплуатационных автобусов. Убыточная работа пассажирских предприятий и начисляемые амортизационные отчисления не позволяют аккумулировать финансовые ресурсы в объемах, достаточных для покрытия списываемого парка.
Нормативное обновление парка автобусов общего пользования исключительно за счет региональных (местных) бюджетов в настоящее время также представляется нереалистичным, учитывая постоянный дефицит региональных бюджетов на протяжении последних лет.
Основной причиной сокращения и старения парка транспортных средств является снижение темпов его обновления. Если до 1992 года ежегодная закупка для транспорта общего пользования составляла не менее 18-20 тыс. автобусов, то в 2001 году было приобретено всего 6,2 тыс. новых автобусов, а также 236 легковых таксомоторов. Такая же ситуация складывается и в 2002 году [10 ].
Общественный транспорт нуждается в глубоком реформировании, направленном на сокращение доли бюджетных субсидий, переходе к системе самофинансирования и самоокупаемости, формирование конкурентной среды и создание условий для привлечения крупных частных инвестиций.
Формирование научной задачи. Определение этапности проведения исследования
Предварительный анализ показывает, что формирование оптимальной конфигурации специализированного ремонтного производства для условий исследуемого региона (в предлагаемом случае -для условий с высокой агрессивностью среды) с учетом полного комплекса объективных и субъективных факторов должно осуществляться через ряд последовательно выполняемых пунктов исследования. В общем виде этапность выполнения работ следующая:
- обоснование парка исследования, его состава, количества, определение ограничений по выборке, определение факторов, влияющих на изменение технического состояния кузовов автобусов;
- проведение регионального анализа по оценке структуры и ряда эксплуатационных показателей исследуемого парка региона;
- определение для условий региона и исследуемого парка оптимальной потребности в кузовных работах;
- определение для исследуемого парка с учетом типажа и форм собственности подвижного состава оптимальной периодичности проведения кузовных работ (в первую очередь — замены кузова);
- вариантный расчет нагрузки на ремонтную базу кузовного производства для предлагаемых условий региона, разработка концепции формирования специализированного производства по обслуживанию и ремонту кузовов автобусов, расчет его показателей.
Содержание научного исследования определяется общей методикой, которая в предлагаемой задаче включает пять разделов (рис.2Л.): аналитический, постановочный, экспериментальный, теоретически-расчетный и практический, который содержит прикладные результаты исследовательской работы.
Исходя из методики исследования последовательность выполнения теоретического исследования может иметь следующий вид:
1. Постановка целевой задачи, связанной с обоснованием потребности в развитии специализированного ремонтного производства по ремонту и замене кузовов маршрутных автобусов в исследуемом регионе. Постановка подзадач (определение и колебания потребности в кузовных работах для автобусов разных форм собственности).
2. Выбор математической платформы для обработки массива экспериментальных данных и получения выходных закономерностей в различных вариантах решения.
3. Обоснование выбора переменной (или группы переменных), от которой необходимо строить зависимости.
4. Обоснование исходных ограничений и допущений для построения математической модели (выборка по количеству, типовому, модельному и качественному составу исследуемого парка, по формам собственности; глубина выборки по исследуемому периоду для каждой группы автобусов; глубина прогнозного просчета по целевому параметру).
5. Накопление данных по количественной и качественной структуре исследуемого парка автобусов региона, по реальной потребности в кузовных работах, в том числе по замене кузовов, по затратным характеристикам, связанным с выполнением кузовного ремонта.
6. Накопление данных по условиям эксплуатации и региональной социальной специфике в регионе исследования, структурирование исходных условий, обоснование их влияния на колебания затратных характеристик по кузовным работам.
7. Представление зависимостей по всем затратам (изменения среднегодовых затрат по календарным годам для исследуемого парка по типам автобусов), общий анализ зависимостей и постановки вопросов по результатам их обработки (причины колебаний, влияние внешних социальных, региональных, социально-экономических и политических факторов на характер зависимостей затрат).
8. Первичное построение математической модели потребности в кузовных работах, учитывающей колебания потребностей для автобусов, находящихся в различных формах собственности.
9. Обоснование по общей математической модели группы вводимых корректирующих коэффициентов, обоснование их предельных, оптимальных и целевых значений. Просчет реальных значений коэффициентов.
10. Анализ полученных значений коэффициентов (проанализировать принципы изменения коэффициентов при различном объеме кузовного ремонта для различных автобусов, при разной затратной политике, в возрастной и количественной динамике исследуемого парка автобусов).
11. Обосновать, что есть перетекание мелких кузовных ремонтов в большие (соответствующие мелкие составляющие ремонта накапливаются и подгоняются по времени к большому ремонту) и, таким образом, выстраивается логистическая характеристика кузовного ремонта с колебательным сроком насыщения (для большого ремонта -1-1,5 случая в год). Построение характеристики необходимо осуществлять с весовыми функциями, где за вес принимать количество автомобилей в соответствующей возрастной группе для всего анализируемого парка автобусов.
Обоснование выбора объекта исследования
При анализе количественного и качественного состава парка ГТП г. Махачкала [Глава 1], мы видим, что 85-90% перевозок пассажиров осуществляется микроавтобусами, в основном (около 80%) РАФ, остальные - Газель. Оставшаяся доля перевозок пассажиров приходится на автобусы ПАЗ и небольшую долю ( 1%) составляют частные легковые таксомоторы. Вместе с тем необходимо отметить достаточно большой возраст парка как микроавтобусов, так и автобусов «ПАЗ» (-10-15 лет). Общее количество автобусов в Республике Дагестан составляет около 11 тыс. ед., из них кол-во автобусов «РАФ» - около 6 тыс., Газелей - около 2 тыс., остальные - в основном автобусы «ПАЗ».
Объектом экспериментального исследования выбраны марки автомобилей: 1) РАФ (Газель) и 2) ПАЗ.
Перечисленные модели (РАФ, Газель, ПАЗ) являются на сегодняшний день основными для перевозок пассажиров в городе и в перспективе ожидается их увеличение за исключением «РАФ» в случае финансовой поддержки со стороны правительства или муниципалитета.
Регионом для экспериментального исследования выбран г. Махачкала находящийся в районе 5-километровой зоны, на берегу Каспийского моря, т.е. район с высокой агрессивностью окружающей среды. Для сравнительной оценки экспериментальные исследования проведены и для других районов, удаленных от моря - г. Буйнакска и поселков.
Исследования показали, что условия эксплуатации в г. Махачкале в определенной степени отличаются по сравнению с районами удаленными от моря. Таким образом, было экспериментально подтверждено, что г.
Махачкала относится к районам с высокой агрессивностью окружающей среды.
Предметом исследования выбран кузов автомобиля. Кузов автобуса основной и самый дорогой его агрегат (элемент). На изготовление кузова затрачивается в большом количестве дорогие и дефицитные материалы.
Капитальный ремонт кузова занимает 50-70% общего объема ремонтных работ автобуса. При капитальном ремонте кузова экономия в одном только листовом металле по сравнению с изготовлением нового кузова составляет 76-78% [54].
Качество отремонтированных кузовов не должно уступать по своей прочности и долговечности новому кузову.
Агрессивная окружающая среда в наибольшей степени влияет на состояние кузова и его элементов и проблема сохранения (защиты) кузовов от воздействия коррозии является одной из важнейших. Это подтверждается проведенными исследованиями по анализу состояния ГПТ и их кузовов [Гл.1]. Исследования показали, что состояние кузовов автобусов, эксплуатирующихся в г. Махачкале отличается в худшую сторону по сравнению с аналогами, эксплуатирующихся в нормативно неагрессивной среде. При этом трудоемкость и затраты на обслуживание и ремонт элементов кузова превышают 1,5-2 раза. Исследования проводились в основном по жестяно-сварочным и окрасочным работам.
Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта кузова [Положение]. В «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» приведены нормы пробега подвижного состава (в том числе и кузова) до капитального ремонта.
Для условий с высокой агрессивностью среды эти нормативы уменьшаются на 10% [Положение, табл. 2.10.].
Проведенные исследования показали, что в реальности КР кузова и их списание в г. Махачкале и в Дагестане не выполняется в соответствии с нормативами. Причины: - различия в условиях эксплуатации не только по региону, но и внутри так называемой «агрессивной» зоны; - различия в изменениях состояния кузова в зависимости от степени выполнения профилактических мер (антикоррозионной защиты); - отсутствие условий для проведения КР на АТП г. Махачкалы и в целом регионе (Дагестане), в связи с чем в основном проводится текущий и восстановительный (средний) ремонт автобусов (кузовов); - недостаточная обеспеченность города (региона) пассажирским транспортом, что вынуждает эксплуатировать автобусы с пробегом 1,5-2 раза превышающем нормы пробега до списания.
Следовательно, назрела необходимость изучения данной проблемы: надежности кузовов автобусов при эксплуатации в условия агрессивной окружающей среды, а также управление надежностью кузовов для обеспечения долговечности и безотказности работы автобусов.
Структура формирования методики определения оптимальных затрат на выполнение кузовного ремонта
Как отмечалось ранее, формирование программы нахождения оптимальной загрузки кузовного ремонтного производства связано с определением рациональной программы нахождения сроков замены кузовов по группам автобусов в зависимости от масштабирующих коэффициентов (например, политики, стоимости).
В свою очередь, определение периодичности выполнения больших кузовных ремонтов и замен кузовов в характерных эксплуатационных условиях региона с учетом региональных социальных и политических особенностей, выполняется в соответствии со схемой, приведенной на рис.4.1.
В соответствии с поставленной задачей для определения влияния условий эксплуатации на затраты по кузовным работам, которые необходимо проводить по автомобилю для поддержания его в надлежащем состоянии, а также для выяснения вопросов, связанных с прогнозом загрузки проектируемой ремонтной базы по производству ремонтных кузовных работ и работ по замене кузовов, базовой является информация о реально производимых работах по автомобилям и их стоимости (см. Гл. 3).
Анализ зависимости среднегодовых затрат, приходящихся на один автомобиль, должен проводиться в увязке как с возрастом, так и с местоположением предприятия. Это необходимо в связи с изменяемой возрастной структурой парка (старением, пополнением парка и т.д.) и явно зависимым от этого потоком заявок на ремонт, возрастающим с исходным пробегом (возрастом) и с увеличением суммарного накопленного пробега вероятности потребности в замене кузова. Это также важно в связи с влиянием на исследуемые параметры (затраты, трудоемкость) такого фактора, как местоположение предприятия (место эксплуатации автомобилей), организация, культура производства и т.д. Следует учитывать также и иные факторы, такие как: характер руководства конкретного парка и организация в нем работ, экономическая и политическая ситуация в стране, изменяемая по времени, что безусловно влияет на качество собираемой статистики, и т.д.
Функция зависимости затрат от выделенного множества факторов, основным из которых является возраст автомобиля, служит базой для нахождения критического возраста автомобиля, после которого дальнейшая эксплуатация старого кузова становится экономически невыгодной, и, напротив, выгодной становится полная замена кузова. При этом под возрастом автомобиля для различных задач может пониматься: возраст автобуса в годах, накопленный пробег с начала эксплуатации, пробег за период эксплуатации только в регионе исследования.
Примем, что исследования необходимо ориентировать по принципиальным направлениям, вытекающим из форм собственности автобусного парка ГПТ исследуемого региона. Это, прежде всего, связано с тем, что автобусы разных форм собственности имеют различные стратегии в эксплуатации, когда муниципальный ГПТ (как было показано в главах 1 и 3 - в основном автобусы ПАЗ) оперирует в системе нормированного планово-предупредительного ремонта, в то время, как владельцы частных автобусов (РАФ) эксплуатируют автобусы без крупного ремонта до полного исчерпания ресурса. При этом условия эксплуатации существенно варьируют интенсивности наработки на износ по мере удаления/приближения к морскому побережью.
Результатом отсутствия четкого теоретического инструмента для определения оптимальных наработок на крупный кузовной ремонт, либо на замену кузова (мелкий ремонт, не влияющий принципиально на коэффициенты технической готовности и выпуска, выполняется на «домашней» ремонтной базе), является невозможность перспективной программы поддержания ГПТ региона посредством развития специализированного ремонтного производства. Такое специализированное производство должно предоставить возможность по реальной потребности централизованно производить крупный кузовной ремонт для муниципального ГПТ и регулировать (развивать) рынок частного ГПТ на принципах тендерного «принуждения» прохождения крупного кузовного ремонта по индивидуально разработанным наработкам.
При исследовании, проводимом по автобусному парку исследуемого региона и, в первую очередь по автомобилям РАФ, фактор местоположения (т.е. расстояния от моря) может не учитываться, т.к. основной ареал распространения данной группы транспорта - город Махачкала и пригороды, не далеко удаленные от моря.
