Содержание к диссертации
Введение
РАЗДЕЛ 1. Обзор литературы по состоянию давления воздуха в шинах, его влиянию на эксплуатационные свойства и эффективность эксплуатации АТС и по средствам для контроля за давлением 10
1.1. Состояние проблемы давления воздуха в шинах в России и других странах 10
1.2. Системы контроля давления в шинах 15
1.2.1. Система прямого измерения 16
1.2.2. Система косвенной проверки 19
1.2.2.1. Метод относительных различий скорости вращения колес 20
1.2.2.2. Резонансный метод 20
1.3. Самогерметизирующиеся шины 22
1.4. Шины с самоподдержкой 23
1.5. Шины с дополнительной системой поддержки 24
1.6. Применение альтернативных газов для автомобильных шин 25
1.7. Классификация систем контроля за давлением газа-наполнителя в шинах автомобиля 30
1.8. Влияние внутреннего давления на нормальную жёсткость шины 34
1.9. Влияние давления шины на параметры контакта шины с дорогой 35
1.10. Влияние давления шины на сопротивление боковому уводу 35
1.11. Влияние давления в шине автомобиля на радиус качения 36
1.12. Влияние давления в шине автомобиля на топливную экономичность 37
1.13. Влияние давления воздуха в шине автомобиля на динамику и тягово-сцепные свойства автомобиля 39
РАЗДЕЛ 2. Теоретические данные и основы расчётов процессов потери давления 44
2.1. Основы диффузии газа в шинах автомобиля 44
2.2. Разработка математической модели 47
2.2. Определение оптимальной периодичности контроля давления в зависимости от температуры воздуха 50
2.3. Условия разработки систем поддержания нормативного давления в шинах 56
2.4. Статистическая обработка эксперимента и выявление теоретической закономерности измерений 59
РАЗДЕЛ 3. Методики наблюдений за состоянием и изменением давления в шине в процессе эксплуатации, а также опроса водителей 67
3.1. Методика экспериментальных наблюдений за изменением давления в шинах 67
3.2. Методика получения статиаических данных о частоте контроля за состоянием давления в шинах, а также о давлении в шинах автомобилей г.Волгограда 68
3.3. Разработка методик определения скорости потери газа в лабораторных условиях 70
3.3.1. Методика определения диффузии газа из шины автомобиля экспресс-методом 70
3.3.2. Методика определения диффузии газа из шины автомобиля экспресс-методом при компенсации давления воздуха 74
3.3.3. Методика определения диффузии газа из шины автомобиля 76
Раздел 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований 78
4.1. Факторы, влияющие на изменение давления в процессе эксплуатации 82
4.2. Статистическая обработка экспериментальных данных измерения давления в шинах 92
4.3. Расчёт некоторых коэффициентов математической модели падения давления 99
4.4. Разработка проектов новых средств стабилизации давления 105
4.4.1. Средства восстановления давления 105
4.4.2. Система поддержания давления центробежного типа 106
4.4.3. Система поддержания давления накопительного типа 107
4.5 Разработка предложений и рекомендаций по результатам работы 108
Общие выводы и предложения по работе: 116
Список литературы:
- Системы контроля давления в шинах
- Определение оптимальной периодичности контроля давления в зависимости от температуры воздуха
- Методика получения статиаических данных о частоте контроля за состоянием давления в шинах, а также о давлении в шинах автомобилей г.Волгограда
- Статистическая обработка экспериментальных данных измерения давления в шинах
Введение к работе
Состояние давления в шинах автомобилей является одной из важных проблем автотранспортной отрасли. Это объясняется тем, что по имеющимся данным, давление газа в шинах влияет напрямую на множество эксплуатационных факторов, которые в свою очередь оказывают, как правило, негативное влияние на другие. Ненормированное давление приводит к изменению эксплуатационных издержек в сторону увеличения, а также ухудшает эксплуатационные характеристики автомобилей и снижает эффективность работы подвижного состава (ПС). Не менее важным является и то, что снижается надёжность работы автомобилей.
Важность проблемы многократно увеличивается тем, что автомобильный транспорт является ключевым видом транспорта, т.к. только он охватывает, как перевозки на дальние расстояния (в том числе международные перевозки), так и на доставку конечному потребителю «от двери к двери», а также частный и коммерческий парк легковых автомобилей. Поэтому изменение эксплуатационных затрат автомобильного транспорта влияет на себестоимость большей части товаров и услуг.
Не менее важной является экологическая составляющая вопроса, т.к. автомобильные шины являются загрязнителями, как в процессе эксплуатации (в виде мелкодисперсной пыли), так и при дальнейшей утилизации (длительный процесс самостоятельного разложения в природе, выделение токсичных газов при горении и пр.). Увеличение времени ходимости автомобильных шин является важной частью решения этих проблем.
В настоящее время основные исследования направлены на определение путей снижения износа протектора, как варианта продления «жизни» шин. Однако решение подобных вопросов подразумевает соблюдение автовладельцами норм технического обслуживания, как всего автомобиля, так и его составляющих элементов (в том числе и автомобильных шин), что на практике практически не происходит. По этой причине, одной из задач
являлась разработка предложений по стабилизации давления в шинах, как техническими, так и организационными мерами.
Кроме вышеописанного можно выделить то, что в литературе рассматривается вопрос влияние давления в шинах на те или иные характеристики, однако вопрос именно падения давления описан недостаточно. Кроме того, мало информации о причинах и закономерностях этого давления.
Поэтому, рассмотрение вопроса контроля за внутренним давлением в шинах является важным, а разработки в этой области необходимыми.
Цель работы: Определить закономерности изменения давления в шинах автомобиля в процессе эксплуатации и разработать мероприятия по его стабилизации.
Задачи исследования:
Собрать и проанализировать статистические данные о давлении в шинах, о средствах и периодичности контроля давления при эксплуатации различных АТС.
Разработать математическую модель падения давления в шине под действием эксплуатационных факторов.
Разработать методики экспериментального исследования закономерностей изменения внутреннего давления в шинах автомобиля при стендовых и дорожных испытаниях.
Провести экспериментальное и расчётно-теоретическое исследование закономерностей изменения внутреннего давления в шинах автомобиля.
Разработать мероприятия и средства по стабилизации давления в шинах. На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:
методики исследования изменения давления в шинах автомобиля;
математическая модель падения давления в шинах за счёт диффузии;
результаты экспериментальных и расчётно-теоретических исследований;
методика определения оптимальной частоты проверки давления в
шинах;
предложения по стабилизации давления в шинах автомобиля.
Объекты и методы исследований:
Объектом исследования являлся процесс изменения внутреннего давления автомобильных шин разного назначения вследствие влияния эксплуатационных факторов. Основными объектами исследования были шины легковых автомобилей, а также малых грузовиков и автобусов особо малой вместимости (семейства «ГАЗель»).
При решении поставленных задач применялись натурные эксперименты с использованием точного измерительного оборудования и соблюдением ГОСТ и расчётно-теоретические исследования с использованием ЭЦВМ. Научная новизна:
1. Разработаны методики исследования закономерностей изменения внутреннего давления в шинах.
2.Впервые проведены исследования и выявлены закономерности изменения давления в шинах автомобиля при различных режимах их эксплуатации.
З.На базе практических исследований разработана математическая модель потерь давления в шинах за счёт диффузии с учётом основных параметров эксплуатации.
4. Разработаны методики определения оптимальной периодичности проверки давления в шинах, в которых учитываются условия их эксплуатации. Практическая ценность:
1. Разработанные экспериментальные методики позволяют выявлять зависимости изменения давления в шинах от эксплуатационных факторов;
Разработанная математическая модель изменения давления в шинах позволяет научно обоснованно назначать периодичность контроля давления в шинах АТС с учётом условий эксплуатации;
В результате проведённых теоретических исследований и экспериментов были получены данные, которые могут быть использованы при разработке и оптимизации устройств, стабилизирующих давление в шинах.
Предложенные мероприятия и методики по контролю за давлением в шинах, а также средства автоматической подкачки позволяют повысить стабильность давления в шинах и эффективность эксплуатации АТС.
Апробация работы:
Основные положения и результаты диссертационной работы были представлены на следующих конференциях и семинарах: Ежегодная XVIII Международная Интернет-конференция молодых ученых и студентов по современным проблемам машиноведения «МИКМУС 2006» (Москва, 2006г.), IV Всероссийской конференции "Прогрессивные технологии в обучении и производстве" (Камышин, 2006г.), XI Региональная конференция молодых учёных (Волгоград, 2006г.), ежегодная научно-техническая конференция ВолгГТУ 2007г.
Содержание основных положений диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ, из них 2 в иностранной печати и 1 входящая в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.
Структура и объём работы: диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы. Содержит 120 страниц машинописного текста, 44 рисунка и 11 таблиц. Список использованной литературы включает 115 наименований.
Во введении обосновывается актуальность работы, практическая ценность работы, а также в реферативной форме приведена общая характеристика работы.
В первой главе диссертации приводится информация о состоянии вопроса в России и за рубежом, приводятся статистическая информация, производится её первичный анализ.
Также приводится анализ имеющихся разработок, направленных на контроль за состоянием давления, а также путей снижения последствий ненормативного давления.
Во второй главе диссертации приводится теоретическая информация:
Рассматривается вопрос о влиянии внутреннего давления в шинах автомобиля на эксплуатационные характеристики.
Эти характеристики наиболее полно отражают эксплуатационные свойства автомобилей, а также многогранность и значительность роли давления газа в шинах.
Далее приводятся обзор теоретических данных в литературе по теории диффузии газов. Приводятся основные данные и соотношения, определяются наиболее важные компоненты, на которые можно влиять, чтобы снизить скорость диффундирования газа.
Описана разработанная математическая модель падения давления в зависимости от эксплуатационных факторов.
Далее приводится обзор требований к устройствам поддержания давления для различных типов транспорта. На базе знаний об основных условиях и особенностях эксплуатации приводятся рекомендации разработчикам подобных устройств.
В третьей главе рассматриваются методики проведения исследований, которые производились в рамках настоящей работы.
Первая методика описывает эксперимент в виде наблюдения за подконтрольным объектом (давление в шинах автомобиля ГАЗель грузового типа с термокузовом), как в процессе активной эксплуатации, так и в простое. Описывается маршрут эксплуатации, порядок и частоты замеров.
Данные эксперимента заносились в таблицу с указанием даты измерений, результатов замера и дополнительных важных факторов в виде примечаний.
Проведение данного исследования являлось важным, т.к. в результате получаем данные о реальных динамических потерях давления, которые можно в дальнейшем сопоставлять с данными о статической диффузии.
Вторая методика позволяет произвести исследования состояния давления в шинах автомобилей города Волгограда, а также выявить частоту измерений давления автовладельцами и водителями. Кроме этого, определялась информированность респондентов о технических новинках в области стабилизации давления, а также готовность (или неготовность с указанием причин) их внедрения на своих автомобилях.
Описаны 3 различных методики исследований потери давления для ненагруженных шин. Методики рассматривают процесс диффузии газа из шины с разных подходов и вместе образуют хороший исследовательский аппарат.
Четвёртая глава содержит результаты теоретических и экспериментальных исследований.
Приводится расчёт и анализ затрат, вызванных повышением износа и риска выхода из строя автомобильных шин исходя из объёма продаж шин легковых и малых грузовых автомобилей.
Согласно методике наблюдения было проведено исследование падения давления в процессе эксплуатации, которое позволило определить влияние отдельных факторов на интенсивность изменения давления в шинах. Это влияние определялось согласно таблицам группировок различных данных по принципу подобия и сопоставления их между собой.
Произведён анализ анкетного опроса и статистическая обработка полученных результатов замеров давления. По результатам сделаны вводы.
Приведены общие выводы по работе, включающие предложения по стабилизации давления в шинах автомобилей.
Приложение включает 2 таблицы, а также акт внедрения результатов диссертационной работы на ООО «Пассажир-сервис» (г.Черкесск).
Работа выполнена на кафедре «Автомобильные перевозки» ВолгГТУ.
Системы контроля давления в шинах
Система прямой проверки использует датчики, размещенные внутри шины, которые непосредственно измеряют давление и температуру рабочего тела. С помощью передатчика, расположенного внутри датчиков, данные о состоянии шины передаются сигналами ВЧ диапазона (обычно 350-450 МГц). В датчике, как правило, установлена литиевая батарея. Сигналы поступают в приемник и далее анализируются в блоке проверки давления. Приемник может располагаться как в самом блоке, так и за его пределами (например, в корпусе зеркал заднего вида). При возникновении недопустимых изменений давления, этот блок оповещает водителя автомобиля. При проведении инициализации такой системы в память записывается давление на момент ее проведения. Поэтому перед этой процедурой необходимо проверить давление во всех шинах автомобиля.
На всемирном конгрессе ассоциации инженеров автопромышленности (SAE) 2003 года фирмы Goodyear Tire & Rubber Со и Siemens VDO Automotive [9,15] представили новые датчики, которые не используют источники автономного питания, а применяют встроенный преобразователь, который генерирует напряжение. Там же фирма Motorola s Sensor Products Division [14] сообщила о разработке MEMS (micro electromechanical System) с встроенными датчиками давления, 8- или 16-битовыми микроконтроллерами, передатчиком и батареей. GM использует датчики со встроенной необслуживаемой 3-х вольтовой литиевой батареей с гарантией 10 лет или 100 000 миль. Точность измерения: ±2 psi при скорости автомобиля 210 миль в час.
Подробнее остановимся в качестве примера на нескольких системах прямого измерения:
1. Система контроля давления в шинах SMARTIRE [12, 13].
Система SMARTIRE предназначена для контроля в автоматическом режиме за давлением воздуха в шинах и его температурой во время движения автомобиля и обеспечивает получение данных с шести сенсоров, установленных на колесах автомобиля и прицепа. Система соответствует всем требованиям европейских стандартов, предъявляемых к электромагнитным устройствам (95/54/ЕС и EN 300-200-1), и предписаниям по радиосвязи, предъявляемых к слаботочным приемно-передающим устройствам.
2. Система RoadSnoop [13,15]
Приемное устройство и, одновременно сигнализатор системы RoadSnoop внешне напоминает автопейджер. Маленькая коробочка с внешней гибкой антенной снабжена пятью светодиодами (четыре отображают сигналы от датчиков, пятый служит индикатором общей работоспособности) и единственной кнопкой, при нажатии на которую система выдает информацию.
3. Система «Беру» [13,22,23].
Датчик давления и температуры воздуха вместе с радиопередатчиком, работающим на частоте 433 МГц, имеет вес всего 40г, включая литиево-ионную батарейку со сроком службы не менее 7 лет. Крепится эта система на специальном вентиле, который устанавливают вместо штатного. Он ведет радиообмен с электронным блоком. Электроника, которая не только определяет снижение давления в каждом колесе на 0,02 МПа (примерно 10% номинальной величины), но и следит за скоростью этого процесса. Если она невелика, что говорит о постепенной диффузии воздуха, на дисплее перед водителем появится предварительное предупреждение желтого цвета и указание подкачать шину. В случае падении давления на 0,04 МПа сигнал станет настойчивее и будет красного цвета.
4. Система АТА-5283 корпорации Atmel [16].
Интегральная схема АМ-приемника с ультранизким энергопотреблением АТА-5283 является наименьшим устройством, способным работать при температуре 125С, что необходимо в системах контроля давления в автомобильной шине.
Данная схема разработана для использования в модулях контроля давления шины (КДШ), где она выполняет функции активизации модуля КДШ и допускает программирование данных при производстве и замену шины при эксплуатации. Дистанционный контроль и программирование обычно осуществляется на расстоянии до 2м. АТА-5283 работает при напряжении питания от 2,0 до 4,2В и температуре —40-125С. Система может противостоять температуре окружающей среды на батарейном питании до 175С в течение коротких интервалов времени.
Определение оптимальной периодичности контроля давления в зависимости от температуры воздуха
Как отмечалось ранее, температура окружающей среды оказывает значительное влияние на давление в шинах. Так, можно принять количество газа в шине постоянным, а объём шины неизменным (т.к. он изменяется при значительных отклонениях давления).
Для анализа изменения температуры воздуха были приняты статистические данные, предоставленные ФОБОСом за период с 1 января по 3 ] декабря 2006г. в г. Волгограде. За каждую дату существуют данные за ночную и дневную температуру. Графически изменение температуры представлено на рис.16:
За 2006 год максимальные колебания температуры составили 70С от -32 до +38 (или от 241К до 311К по абсолютной шкале). Таким образом, в абсолютном значении, максимальная зарегистрированная температура превышает минимальную на 30%. Соответственно, давление в шине, при указанных допущениях тоже изменяется на 30%. Однако, такие масштабы изменений не носят полностью объективного характера, т.к. речь идёт о годовых перепадах температур, а за такие периоды влияние диффузии окажется значительным. Поэтому, является необходимым произвести анализ изменения температуры исходя из условий максимума и минимума за меньший период. Наиболее предпочтительными являются следующие периоды, которые соотнесены с предпочтениями автовладельцев по контролю давления в шинах: Імесяц (30 дней) - максимальный период, т.к. при большем периоде сказываются факторы другого рода (например, диффузия); 14 дней - большой период, который часто используют автовладельцы при контроле давления; 7 дней - проверка 1 раз в неделю является психологической точкой предпочтения многими автовладельцами, т.к. больший период - явно редко, а меньший - субъективно «часто»; 3 дня - контроль изменения давления в шинах за этот период объективнее, а водителями формулируется как «2 раза в неделю»; 1 день - измерение давления согласно установленным нормам.
Согласно рис.17, наиболее типичными колебаниями температуры за период в 30 дней являются от 18 до 28С, а арифметическое среднее составляет 25,4С. Рис.17. Колебания температуры за период 30 дней Расчёт колебаний согласно абсолютной шкале примем относительно +22С (295К), соответственно минимальное изменение составляет 6,1%, максимальное 11,9%, а среднее составляет 8,8%. Таким образом, даже при «абсолютно герметичной» шине автомобиля изменения давления за месяц вполне могут достигнуть величины превышающей 10%, а колебания свыше 5% гарантированы.
Поэтому, можно считать, что частота проверки давления в шинах из расчёта 1 раз в 30 дней является абсолютно недопустимой.
Далее проверим на допустимость подхода к контролю давления из расчёта периода в 14 дней (рис.18).
Колебания температуры за 14 дней Как можно судить из приведённого графика, изменение температуры можно считать более стабильным, однако не раз случались отклонения, превышающие 30С, однако их не так много, а отклонений всего в 10-15% значительно прибавилось. Минимальное отклонение составляет 3,7%, максимальное 10,8%, среднее арифметическое 7,2%.
Таким образом, можно признать, что контроль давления из расчёта 1 раза в 14 дней более эффективен. Однако, даже такая эффективность недостаточна, т.к. колебания температуры за этот период слишком велики, что и приводит к значительному изменению давления в шинах. При снижении периода контроля давления имеем следующую зависимость (рис. 19):
Методика получения статиаических данных о частоте контроля за состоянием давления в шинах, а также о давлении в шинах автомобилей г.Волгограда
Как отмечалось в первой главе настоящей диссертации, контроль за давлением газа-наполнителя в шинах автомобилей осуществляется, как правило, с нарушением норм и технических правил. Однако, ситуация приводилась для г.Москвы и Подмосковья и была получена из внешнего, хотя и достоверного, источника. Поэтому и являлось необходимым получение объективных данных в нужном формате. Особый интерес представляет изучение данного вопроса в условиях г.Волгограда.
В целях изучения частоты проверки давления водителями легковых автомобилей, была разработана данная методика. Опрос водителей и проверка давления в их автомобилях производился на стоянке. Ответы и значения давлений заносились в таблицу, причём давление заносилось в процентном от нормы формате, т.к. у автомобилей разного типа давление в шинах зависит, как от типа автомобиля, так и от типа шин. Также проводился опрос в закрытой форме (с предоставлением вариантов ответов), что помогло структурировать и проанализировать данные.
Исследование на маршрутных такси проводились на конечных остановочных пунктах после стоянки не менее 5 минут. Изучение происходило на разных маршрутах, чтобы исключить необъективность результатов, т.к. в разных предприятиях могут быть различные подходы по данному вопросу. Номера маршрутов и государственные номера автомобилей не записывались, т.к. требовалось условие анонимности, что обеспечило большую объективность ответов.
Также была попытка выявить ознакомленность респондентов с системами контроля давления в шинах автомобиля и готовность установить таковую.
Помимо этого, выяснялось - какая доля респондентов использует азот в качестве газа-наполнителя автомобильной шины.
Вопросы и варианты ответов на таблицу-опросник приведены ниже. Вопрос №1. Как часто Вы проверяете давление в шинах? 1. Каждый день/перед каждым выездом; 2. Регулярно. Не реже одного раза в неделю; 3. Редко. Не реже одного раза в 2 недели; 4. Очень редко. В последний раз уже не помню когда проверял; 5. Когда автомобиль начинает уводить в сторону или шина сильно проседает.
Вопрос №2. Знаете ли Вы о системах контроля за состоянием давления существующих на рынке? 1. Стоит штатно/установил сам; 2. Слышал/читал в журнале; 3. Не знаю. Впервые слышу. Вопрос №3. Собираетесь ли Вы установить подобную систему на свой автомобиль? 1. Да. Было бы хорошо; 2. Возможно, со временем; 3. Нет, не вижу смысла - я и так регулярно проверяю; 4. Нет. Это бессмысленное вложение денег. Они слишком дорогие. Вопрос №4. Используете ли Вы азот в качестве газа-наполнителя автомобильной шины? 1. Да, использую. 2. Нет. Считаю, что это нерентабельно. 3. Нет. Ничего не слышал об этом. Ответы заносились в табл. 3.
На маршрутных такси давление замерялось только на колёсах №1,2,3 и 6 (рис.23), т.к. измерение на №4 и 5 увеличивало время замера, что было неприемлемо с точки зрения респондентов (требовались большие затраты времени).
Количество респондентов, необходимых для объективности опроса - не менее 100. При количестве колёс равном 4 на каждом изучаемом автомобиле, общее количество измерений будет составлять не менее 400, что является приемлемым с точки зрения объективности результатов. Опрос же направлен на выявление тенденций, поэтому 100 ответов является допустимым.
Изучение зависимости потери различных газов в различных температурных условиях представляет практический интерес. В работе предложена новая методика получения практических данных по диффузии исследуемого газа в шине автомобиля экспериментальным путём. [75]
Целью эксперимента является получение практических данных по потери давления воздуха в шине, как следствие диффузии газа через поверхность шины, в различных условиях. Эти потери вызваны как техническими параметрами материала шины, так и условиями эксплуатации.
Объектом исследования является шина без статической и динамической нагрузки, что позволяет снизить влияние внешних воздействий, как следствие деформаций и включения дополнительных процессов, а, кроме того, степень износа, как важный показатель, остаётся постоянной величиной.
Испытания могут проводиться, как на камерной, так и на бескамерной шине с установленной степенью старения и износа протектора. Однако, бескамерная шина предпочтительнее, т.к. отсутствует дополнительная опасность утечки воздуха из-за раздутия камеры.
При разработке установки решалось несколько важных задач, направленных на достижение оптимального результата:
Необходимо было обеспечить постоянство температуры в пределах зоны эксперимента так, чтобы исследования проводились при различных температурах внешней среды, но постоянной во время каждого отдельного опыта. Это является важным, т.к., по теоретическим данным, с изменением температуры происходит значительное изменение диффузионных свойств материала шины. Для этих целей эксперимент должен проводиться в термокамере, а для регулирования температуры на дно камеры установлен нагревательный элемент.
Для постоянного учёта состояния условий эксперимента необходим непрерывный и точный контроль температуры и влажности среды, находящейся в пределах термокамеры. Для решения данной задачи в конструкцию установки была введена термопара с возможностью регистрации влажности.
Статистическая обработка экспериментальных данных измерения давления в шинах
Полученные результаты исследований соответствия давления норме (Приложение 2) подвергнем процедуре стандартной статистической обработки, основывающейся на ранее описанной теории. Оптимальная величина интервала: 105-78 h = ix» / л = 2799656 1 + 3,322 1д400 Для удобства расчётов принимаем h=3. Рассчитав границы интервалов, находим их середины и распределяем опытные частоты. Далее заполняем табл.7 согласно ранее описанной методики: Получив данные о распределении измеренного давления, необходимо произвести анализ полученных результатов.
Итак, среднее арифметическое распределения составляет 93%, соответственно самое распространённое значение равняется именно этой величине. Значит с большой долей вероятности, давление в шинах автомобилей, находящихся на дорогах Волгограда меньше нормативного значения на 7%. Как уже отмечалось ранее, максимально допустимыми являются колебания в пределах 5% от нормы, т.к. дальше идёт серьёзное изменение свойств шины, что ведёт к повышению интенсивности износа автомобильных шин.
Согласно кумулятивной кривой (рис.40), только 20% автомобилей имеют 5%-е и менее отклонение от нормы, а у 30% давление меньше нормативного на 10%), что составляет «группу риска». В целом же, у 80% измеренных шин давление занижено.
Сама же гистограмма распределения (рис.41) намного сдвинута влево, в зону пониженного давления, что, согласно рис.34 соответствует «плохому» обслуживанию водителями своих автомобилей.
Коэффициент вариации составляет менее 5% , что говорит о достаточно небольшом разбросе данных, свидетельствуя об объективности сделанных выводов.
Тот факт, что распределение соответствует нормальному закону и М (pw)=93%, а также то, что асимметричность и эксцесс малы, говорит о том, что такое положение дел является нормальным для водителей, и они не предпринимают никаких шагов для изменения ситуации.
Проецируя данные опроса на результаты обследования можно сделать выводы о причинах подобной ситуации.
1. Водители большинства маршрутных такси типа «Газель» намеренно занижают давление в задних колёсах с целью снизить их жёсткость, т.к. при нормативном давлении не соблюдается условие комфортности пассажиров - машину «трясёт»;
2. Отсутствует обязательный процесс техосмотра в качестве ЕТО перед выездом в рейс, что является серьёзным упущением и нарушением норм эксплуатации со стороны транспортных предприятий и фирм, осуществляющих перевозку пассажиров на исследованных ТС;
3. Применение азота выявило, что автомобили, где он применяется в качестве газа-наполнителя шин, больше соответствуют нормам давления, несмотря на то, что контроль осуществляется реже, чем полагается;
4. Автомобили, на которых проверка давления осуществляется регулярно, имеют уровень давления ближе к нормативному уровню, т.к. потери газа после последней подкачки невелики;
5. Существует группа автомобилей, на которых проверка состояния шин не слишком регулярная, но они близки к стандарту. Это объясняется тем, что на них установлены новые шины, что, как отмечалось ранее, снижает скорость диффузии;
6. Оба автомобиля с установленными системами контроля за состоянием давления соответствовали норме, хотя шины одного из них и были перекачены.
Хотя измерения отличаются некоторой субъективностью (измерения легковых автомобилей производились на одной стоянке, выборка составляла всего 100 респондентов), однако полученные в результате обследования результаты немногим отличаются от описанных ранее публикаций исследований компании MICHELIN, что подтверждает их точность, а расхождения могут быть обусловлены особенностями эксплуатации автомобилей в нашем регионе.
