Введение к работе
Актуальность темы. Работа пассажирских автобусных предприятий имеет ванное экономическое и социальное значение, однако является убыточной, поэтому в условиях рыночной экономики особо остро стоит вопрос -дотаций со стороны муниципальных органов власти. Как показала практика, распределение дотаций между пассажирскими автопредприятиями происходит без учета различий в реальных условиях эксплуатации закрепленной марпірутной сети. Б результате автобусные парки оказываются в неравных условиях, что неоднозначно проявляется на уровне технического состояния подвижного состава, финансово-экономических показателях деятельности АТП. Кроме того, финансово-экономическое положение автоцред-приятий усугубляется тем, что дейстзущие нормативные документы корректирования норм и нормативов внутрихозяйственной деятельности автобусных парков аосят предельные ьначеввл и недостаточно полно, .чиффереЕДЕровапЕО учитывают перемекнЕЇ характер транспортных и техЕологичесетс условий движения внутригородских автобусов, что проявляется в необоснованных расходах материально-тех-кичэских и топляБНо-чнергстпческих ресурсов.
Решение данных проблем возможно за счет дифференцированного догцревенгя целенаправленно деяеэтых средств автобусным паркам и рационального их использования при эксплуатации автобусов в зазЕСЕЮСїк от реальной специфики каждого автобусного маршрута, эго сло/кноеаз.
Есд "слоїс-гостьв маршрута" движения обычно понимается совокупное дейот:52е факторов s отражагцях ивтенедвность кяюльгова-нпя подвзЕПзгс ссотеза на маршруте (средняя техническая скорость, ерздг.есут'очшй пробег, вррж в нардцз, удзльзяй няссаяиролоток к ї-.д.) , пзраметрсБ-миого мярізрута (число octseoeck, перзкрес-
ТКОВ, СВеТОШОрОВ, СОСТОЯНЕЄ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ, НаЛИЧИО Й..ВЄЛЕ-
чина спусков и подъемоз и т.д.) и транспортных условий на маршруте (интенсивность и организация транспортного потока, освещенность в темное время суток и т.д.). Однако, в настоящее время широкое дифференцированное распределение дотаций и объективное нормирование (корректирование) эксплуатационных расходов пассажирских автотранспортных предприятий (ПАШ) значительно сдерживается из-за отсутствия научно-методической базы определения слояяости маршрутной сети для работы автобусов, ее классификащш, а также компактного микропроцессорного бортового приборного обеспечения, позволявдего оперативно получить объективные данные о работе автобусов на линии, и с достаточной для практики точностью обосновать показатель слояности любого маршрута движения. Использование сушествуших в настоящее время приборов, в том числе тахографов, не позволяет решать основных задач нормирования, вследствие ограниченных возможностей регистрации всего спектра значащих факторов, а также нерациональной формы записи регистрируемых данных.
В связи с этим, теоретическая и экспериментальная разработка метода оценки сложности автобусных маршрутов, их классификации, базирующаяся на бортовом микропроиессорном обеспечении для сбора ищермашш о работе автобуса на линии, является актуальной научной задачей.
Дельа работы является повышение эффективности функционирования автобусных парков за счет оперативного корректирования нормативов ТЭ автобусов на основе объективной оценки информации о сложности работы автобусов на маршруте.
Объектом исследования являются условия эксплуатации автобусов на линий, характеризуемые режимами городского транспортного
процесса. 2
Научная новизна -работы заключается в том, что научно обоснована и разработана классификация факторов сложности городских автобусных маршрутов, нозволящая установить связь по- ' казателя сложности маршрута с реальными режимами движения и условиями работы автобусов на линии; предложена классификация сложности маршрутов движения автобусов, базирупцаяся на теории распознавания образов; предложена метсдлка оценки сложности маршрутов с целью установления диФйеренцированннх переменных затрат (на примере расхода топлива п ресурса шин-) в зависимости от особенностей перевозочного процесса, при этом в основу метода положена технология автоматизированного сбора и обработки реальных данных о работе автобусов на линии, поэволяпцая повисить их точность; теоретически и экспериментально обоснована необходимая информация, подлежала* приборной регистрации при работе автобуса на маршруте.
Практическая ценность работа заключается в возможности объективно количественно оценить сложность маршрута,'.рационально распределить материальные и топливно-энергетические ресурсы парка за счет оаяратЕЕЕого виявлення особенностей эксплуатации ка марирутє и своевременного проведения корректировки целевых маршрутных норм;
предложен, изготовлен, апробирозаіі и Енэдрек бортовой многофункциональный Микропроцессорный Прибор СКОКТрСЛДе?) , Е03ВО-ляидий выполнить одновременную регистрацию с необходимой точностью значительного спектра параметров значащих факторов и количественно оценить сложность эксплуатационной нзгрузеннос-ти подвижного состава, трудозатрат водителя, а также рациональность организации маршруткой сетх:.
Реализация результатов работы. Разработанная "Методика оценки сложности автобусных маршрутов и разработки диссіЬорен-
цированных нормативов ТЭА (на примере мсршруткого расхода топлива, ресурса автомобильных шин)" внедрена в 3, 11, 15, 16 автобусных парках'муниципальной Компании "Мосгортранс".
Кя дациту выносится классификация факторов слонности внутригородских автобусных маршрутов;
методика классификации сложности автобусных маршрутов, основанная на приборной регистрации данных о работе автобуса на линии и применения теории распознавания образов;
методика определения слонности городских автобусных линий с использованием микропроцессорного средства - контроллера;
математические модели показателя сложности маршрута движения на примере маршрутного расхода топлива и дифференцированного ресурса автомобильных шин.
Дтгообадик работы. Основные результаты исследования доложены и одобрены на 47 и 48 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (1989, 1990 гг.), на научно-техническом семинаре "Опыт эксплуатации и ремонта нового подвижного состава городского пассажирского транспорта" (г.Москва, ДНТД им. Ф.Э.Дзержинского, 19S0 г.), республиканской научно-практи-ческоЁ конференции "Современные проблема автомобильного транспорта" (г.Красноярск, 1991 г.).
Публикация. Материалы исследований опубликованы в 5 статьях, 4 научно-технических отчетах.
Структура и объем "работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 232 страницы машинописного текста, 22 таблицы, 24 рисунка, 3 приложений. Список литературы из 146 наименований.
Во введении обоснована актуальность работы и сформулировано осковное направление исследования.
В первой главе рассматриваются особенности городских автобусных перевозок и анализируются основные научные исследования в области классификации условий эксплуатации и их учета в нормативах ТЭА, оценивактск основные методики нормирования маршрутного расхода топлива, ресурса автомобильных шин, а такне существующие показатели сложности маршрутов, методы и средства регистрации рекиксв и условий работы подвиеногс состава на линии. Проведенный анатаз научных исследований показывает, что вопросами изучения, учета и классификации взаимодействия внешней среды и комплекса автомобиль-водитеяь-лсрога, разработки соответствукпшх нормативов занимаются специалисты многих научно-исследовательских, учебных институтов г организаций: Гипро-дорНКИ, ИКГіГ, ШШ: гіДИ, НИИАТ, ТюиАДИ, ІІДИ и др.
Влісане-.шкЗ cosou Еаучннх исследований и публ-гогзций свидетельствует, ^го на автомобильном, транспорте имеется определенный задел, глазным образок для грузовізх азтемобплгй, в области классификации услоБзй эксплуатации годбшпого состава, который однако не учитывает в полной мэре особенности работы городских автобусов. Использование для этих цэлеё зарубежных тахографов различной конструкции показало, что онп не могут эффективно приганяться для ретения задач оперативного нордарова-нпя и корректирования нормативов из-за регнетрапги недостаточного спектра значимых факторов и их ьаписЕ е режвж реального времени, что требует больших трудозатрат при обработке и анализе информации.
В соответствии с выполненным анализом и поставленной це-
лью, в диссертационной работе решались следупцие задачи:
установление основных групп факторов, определящих сложность автобусных маршрутов и выполнение их ранжирования;
разработка метода классификации сложности автобусных маршрутов;
теоретическое и экспериментальное обоснование и разработка математических моделей показателя сложности городского автобусного маршрута, позволяющих количественно оценить условия работы подвижного состава на маршруте и проверить модели на примере расхода топлива и ресурса шин;
разработка бортового микропроцессорного прибора (контроллера) для сбора информации о работе автобуса на линии и проведение его лабораторных, эксплуатационных испытание б условиях городского транспортного процесса;
разработка инструментального метода оценки сложности автобусних маршрутов и определение сложности маршрутов одного из автобусных парков г.Москвы на примере дифференцированного' расхода топлива и ресурса шин, оценка экономической эффективности от внедрения разработки.
Во второй главе - представлены теоретические предпосылки и методы исследования. Предварительный анализ, результаты которого изложены в первой главе, выявил более 30 упоминаемых в литературе факторов, которые в той или иной степени могут характеризовать сложность городских автобусных маршрутов. Очевидно, что использовать весь этот перечень для инструментальной оценки сложности маршрутов не оправданно в методическом и практическом планах. В связи с этик была выдвинута рабочая гипотеза о существовании достаточно ограниченной группы информативных Факторов, замеряя или расчитывая показатели которых можно определить количественное значение сложности маршрутов, распознать и сгруппировать 6
маршруты, с достаточной для практики точностью, в онороднне грушш, что наиболее ваяно при технико-экономической оценке маршрутов.
В соответствии с деревом систем технической эксплуатации автомобилей и на основе выполненного анализа и обобщения для исследования сначала были отобраны 15 факторов, которые характеризуют сложность городских автобусных маршрутов с позиций тяжести труда водителей, расхода материальных ресурсов с топливо, шины, запасные части, материалы), надежности транспортного процесса (линейные отказы, пзносы) и экологии (содержание вредных вешеств в отработавших газах).
С целью оперативного определения весового вклада отобранных гаакторов в сформирование показателя сложности мнрярута, применялся метод ранговой корреляции - априорное ранжирование, основанное на экспертной оценке группой компетентных специалистов. Рассматриваемая совокупность была классифицирована на частично управляемые и неуправляемые факторы. По результатам экспертизы установлено, что в зависиг'ости весового вклада сложность маршрута описызае"ся группой из семи факторов с рис.1): X* - интенсивность двкжзния, Х5 - наполняемость салона автобуса по перегонам, Х^ - частота плановых и внзплановш: остановок, Х6 -вед перекрестка, Xq - скорость движения автобуса es перегене, Х^ - состояние дородного покрытия, X^q - длина перегона технологического цикла, при зтом вклад их в каждом конкретном случае различен.
В качестве комплексного показателя сложности используется "коэффициент сложности маршрута", который представляете.", как
К^ = г С*4< хг.-. Xh) , (л)
где Kgj - козфйсиєнт слсЕности і -го автобусного маршрута с
?
SlO І Б
Я о
"5 л11 л6 А9 л1 40 Х7 X15X8 Х14 факторы а) Количество вредных компонентов в отработавших газах
,ч9 Л5 А10 л4 4 л6 л3 л8 фактори 6) Расход топлива на маршруте
Х4 Х5 Х11Х6 Х8 Х1 40 Х7 Х2 Х9 Х12 факторы и) Тяжесть труда водителя
Рис.1. Априорная диаграмма веса Факторов
Средний вес факторов
11 ЛР х5 х1 40 х4 WW факторы г) Потери линейного времени
Условное обозначение фіакторов:
25 *"S0
Х1-состояние дорожного покрытия; Х9-угол продольного уклона трассы маршрута; Хп-тип дорожного покрытия; Хи-интенснвиость движения; Хс-иаполняемость сачопа по перегонам; Хе-ввд перекрестка; Х7-коли-чесгао полос движения в одном направлении;'XR-pa-диус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90; Х0-скорость движения; Х1п-длина перегона технологического цикла; Х11-частота плановых и внеплановых остановок; Х19-ско-рость ветра относительно земли; Хл~-ввдимость дороги в плане; X, л-атмос*врное давление; лла- температура и влажность
т 0
воздуха.
.Средний вес Факторов
Х1 Х3 ХЦ Х5 Х0 Х2 х9 Х4 Х10 Факторы Д) 1'ОСурс Ш'ТОМОбильных шин
сложности городского автобусного маршрута
с рассматриваемой і -ой позиции решения прикладних инженерных задач; \- вид Функции; Xi,Xt,..X,r олределяпше факторы, характеризующие дорожные, транспортные, технологические условия на маршруте.
Поскольку себестоимость имеет вид:
где ЗПі- основная и дополнительная заработная плата водителей и отчисления на их социальное страхование, руб; Сох- затрати на автомобильное тошшво, руб; Сс*г затраты на смазочяне и прочие эксплуатационные натерввдн, руб; С« - затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб; Cwrr- затраты на техническое обслуживание и ремонт автобусов, руб; Се - амортизация подвижного состава, руб; У — величина ущерба, возмещаемого предприятием, от з'агрязнения окружайте?: среда вредными веществами, иступивший в атмосферу с отработавшими газами, руб; Сю? - накаадяне расход», руб, то в общем случае себестоимость перевозок на і--м маршруте ДШІ с учетом слокности определится % - 5ПЬ к Сол.-Ц .кс * С. -к С^-к^Ч
где кЬ - коэффициент сложности ^ -го маршрута двгиения с позиции тяжести труда водителя; ^ КІ - коэффициент слозности і -го маршрута с точки зрения топливно-энергетических затрет; кс~ коэффициент, учятнващгй долю расхода масел и смазок в зависимости от расхода топливе; !""cS+Y- коэффициент сложности ; -го маршрута с позиции аадежности агрвтатог и узлов автобуса; кД - коэффициент слоянбетж 5 -ю маршрута движения с точки зрения сокра-яения или увеличения ресурса шин; KBf - коэ&йшиепт сложности J -го маршрута движения с позиции величины амортизационных отчислений; КЗ- - коэффициент сложности і -го автобусного маргару-
та с точки зрения максимального выброса вредных веществ I -й . моделью подвижного состава.
С учетом того, что сложность маршрута предопределяют сложившиеся режимы работа подвижного состава ва линии, для установления количественного значения коэффициента сложности необходимы режимометрические исследования и сбор определенного объема статистической информации о работе подвижного состава на линии. С этой целы) были выбраны и обоснованы показатели, подлежащие приборной регистрации и разработана методика классификации сложности автобусных- маршрутов. Задача классификации в условиях, когда число классов неизвестно, решалась методами таксономии. В результате получаются подмножества маршрутов, однородные в смысле изотропности.
С цельв установления вида функциональной связи между показателем сложности КІ- и значащими факторами, а также определения вклада каждого фактора в результирущий признак, применялся математический аппарат корреляционно-регрессионного и компонентного анализов, которые были рассмотрены, как методы исследования целевой функции общего вида (1) на примере расхода топлива и ресурса шин. Решение об окончательном виде математической модели коэффициента сложности (1) и составе определяюдих аргументов, принимается только после проведения эксперимента и сводится к поиску компромисса между сложностью модели, точностью, простотой и наглядностью содержательной интерпретации ее параметров.
В третьей главе дано описание бортового измерительного комплекса для проведения экспериментальных исследований. Приводится методика лабораторных и эксплуатационных испытаний, разработанного микропроцессорного устройства - контроллера. 10
В соответствии с задачами эксперимента контроллер обеспечивает одновременную регистрацию параметров: пройденный путь, загрузку салона автобуса, количество торможений, количество переключений передач, время наполнения салона при посадке и высадке пассажиров, время движения, время верегламентврованных остановок, суммарный угол поворотов автобуса вправо и влево (или их количество) на трассе маршрута. Причем вся информация представляется на экране монитора по перегонам движения автобуса. С далью решения ряда других задач, в частности экологического характера, контроллер также выводит информации о расходе топлива, положения педали подачи топлива, суммарной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Микропроцессорный комплекс для автоматизированного сбора
информации на маршруте состоит из следующих частей: контроллера,
монитора, адаптера, пульта управления с двумя кнопками,
блока стабилизированного питания +5в+5 %, согласователя. Составное частью комплекса является комплект регистрвругщих датчиков и соединительных жгутов. Модуль процессора контроллера характеризуется основными техническими данными: тип микроконтроллера -КР181БЕЕ31, тактовая частота - СООО кГц, объем оперативной памяти - 8 Кбайт, объем памяти программ - 32 Кбайт, число каналов ввода информации - 11. Программирование процессорного устройства и запись программ в ПЗУ производится на языке высокого уровня СИ ПЗБМ IBM PC/AT. Контроллер конструктивно имеет возможность осуществлять обмен данными по последовательному каналу в стандарте RS 232С с более мощной ЭВМ, например, IBM PC/AT для хранения, обработки информации и прадстазлаяпл ее в форме графиков, гистограмм шш таблиц ж т.д.
В четвертой главе грнэедены частные методики и результаты
экспериментальных исследованийv которые являются части методи-
ки оденки сложности автобусных маршрутов для работы подвижного состава ПАИ в условиях городских перевозок с точки зрения расхода топливно-энергетических и материальных ресурсов.
Основании задачами исследования явилось получение достоверного статистического материала о работе подвижного состава на различных городских автобусных маршрутах с цель» проведения классификации маршрутной сети, установления зависимости коэффициента сложности маршрута (1).с позиции расхода топлива, ресурса работы автомобильных шин. Для этого в качестве полигона были выбраны 19 маршрутов 16-го автобусного парка Муниципальной Компании "Мосгортранс", которые в совокупности характеризуют специфику автобусных ланий города Москвы.
Первый этап исследований включал изучение маршрутной сети автобусного парка по судествущей документации и выбор наиболее показательных маршрутов в плане информативности;
сбор статистического материала о ресурсе автомобильных шин модели 300-508Р производственного объединения "Никвекаыскшина" с целью установления связи мегду показателем сложности маршрута с кЛ) для работы вин и опредедящих Факторов;
знакомство с маршрутными нормами расхода топлива, разработанными силами пассакирского автопредприятия на основе статистического метода с использованием путевых листов.
Это позволило в дальнейшем апробировать и оценить зсКтектив-ность инструментального метода оценки сложности маршрута, как основы методического подхода корректирования маршрутных норм расхода топлива, установления дифференцированного ресурса шин автобуса.
Второй этап предусматривал проверку работоспособности регис-трирупцего комплекса в условиях повседневной эксплуатации и авто-12
матнзироваяннй сбор информации о работе автобуса на характерных маршрутах. Исследования проводились на автобусе особо большой вместимости Икарус-280, пробег которого составил с начала эксплуатации 120 тыс.км. Необходимым условием для обследования маршрутной сети и проведения ходовых испытаний контроллера явилась проверка соответствия автобуса требованиям нормативно-технической документации.
Для того, чтобы более полно охватить влияние пассажиронаг-руженности, режима работы светофоров ж интенсивность движения по маршрутам, исследуемые параметры фиксировались в течение всего времени работы автобуса в наряде. При выполнении замеров расхода топлива учитывались рекомендации ГОСТ 20.306-85 "Топливная экономичность автотранспортных средств. Номенклатура показателей и методы испытаний''.
Далее для решения первой задачи экспериментальных исследований, согласно алгоритма таксономии, была выполнена группировка 19 автобусных маршрутов в 4 категории сложности.
Используя методы корреляционно-регрессионного и компонентного анализов были построены и исследованы математические модели коэффициентов сложности KJ , КЛ, в частности:
Klj= 0,7^84 + 0,00083-1 +9,70279-^ *0,оВ766-П , (4) где I - показатель извилистости маршрута (удельное количество выполненных поворотов автобусом за оборотный рейс), ед/км; у - средний удельный коэйдящиент использования пассзжировмес-тимости, Vkm; П - показатель помехонасыщенности маршрута (удельное количество всех выполненных остановок за оборотный рейс), ед/км.
Анализ полученной корреляционно-регрессионной модели, ее основных статистических характеристик: коэффициентов множествен-
ной корреляции R = 0,920, детерминации "D = 0,846, средней ошибки аппроксимации ,= 13,1 % указывает на ее значимость и адекватность.
Изучение математическое модели (4) показало, что наибольшее воздействие по абсолютной величине прироста коэффициента слокности маршрута занимает йактор "помеховасыценность маршрута". Изменение ее на 1 % приводит к изменению коэсИшциента слокности на 0,204 %. Увеличение же помехонасвденности с 2,263 до 2,887 ед/кк приводит к увеличению показателя сложности на 0,63 %. Подтвердилось экспертное заключение о существенности влияния "наполняемости салонг автобуса "по перегонам (показатель J). Изменение { на 1 % приводит к изменению коэффициента слояности на С,06? %. Увеличение наполняемости автобуса на величину стандартного отклонения приводит к росту коэффициента сложности марирута на 0,35 %.
Менее значим, при прочих равных условиях, показатель "извилистости маршрута" движения (I) . Его увеличение на величину стандартного отклонения приводит к возрастанию функции отклика всего лишь на 0,001 %, что подтверждает экспертное заключение.
С целью изучения и анализа влияния взаимнокоррелируэмнх сЬакторов на показатель KL, был применен математический аппарат компонентного анализа. Это позволило осуществить переход от группы зависимых переменных (количество торможений, приходящихся на км оборотного рзйса; количество выполненных автобусом остановок на км оборотного рейса; среднетехнической скорости;) к новым независимым пергменнкк - компонентам и предложить альтернативный вариант математической модели (4), модель, которая также может быть испсльззвана з повсздневной практической деятельности ПАТЛ. 14
В результате ортогонального преобразования корреляционной матрицы компонентного анализа выявлены три главных компоненты, для которых вклад первой главной компоненты в суммарную дисперсию составил % = 87,53 %, второй ^2= 10,2? %, третьей ^= 2,17 % Поскольку вклад третьей компоненты незначителен, то линейная регрессионная модель строится на двух главных компонентах:
. Kej = 1,0475? + O,o4o46-fi + 0,04959--^ , < 5)
где рг - главные компоненты, определяющиеся по йормулам:
fi=-0,96550-Z-i -o,956?2-2i + o,88454-Z3 , (б)
fja о.къЫк-Ък + о,25265-22*0,4645o-=a, (7) здесь ZL - стандартизованные значения исходных гоакторов:
1 - количество торможений, приходящихся на км оборотного
рейса;
2 - количество выполненных автобусом остановок на км
оборотного рейса;
3 - среднетехнической скорости.
Интерпретация главных компонент показала, что наибольшую наг
рузку на первую главную компоненту имеют "удельное количество тор
можений" и "удельное количество выполненных остановок". Поэтому
она интерпретируется, как уровень домехонасыценностз маршрута.
Вторая главная компонента наиболее тесно связана с показателем
"средняя техническая скорость" и интерпрегарована.как уровень ско
ростного режима маршрута. Расчеты показали, что при совместном
рассмотрении и и |г с незначительным перевесом определявдий
вклад в формирование показателя слояности оказывает величина
среднетехнической скорости на маршруте. Изменение компоненты Тг
на величину своего стандартного отклонения приводит к изменению
показателя сложности на 0,23 %. Данное соотношение по помехона-
сыценности маршрута составляет 0,19 %. г
Со аналогичной схеме была построена математическая модель показателя, характеризущего сложность автобусных маршрутов при
работе шш: Ks^ = М^Об-0(о5б2Ъ^%о,оо9В6-?гИ, (В)
где кГ; - коэффициент сложности, характеризупций налрягенность работы шин автобуса Икарус-280 ва ^-м автобусном маршруте; S.fs. - главные компоненты, которые рассчитывается по регрес-
сионным зависимостям
$ = -0,90274-21+0,85645-22 + 0,72529-2 , <9)
{f=
где Zi - стандартизованные значений исходных показателей, изучаемых Факторов:
среднее расстояние мекду остановками на определенном марш-
wtt)-, L
П-іс + 0,5-(Пс+ П.П.Г.)
тогда Lm- длина маршрута, км; Ито- количество технологических остановок, ед; пс- количество светофоров, ед; rw- колдаество пересечений с главной дорогой, ед;
комплексные показатель пассажиропотока на рассматриваемом
маршруте игсЮ= ij? , . (<)
где Q - количество пассажиров, перевезенных за день транспортной работы закрепленным за маршрутом ПС, чел;
%> % " средневзвешенное количество пассажиров, находядахся в салоне автобуса Икарус-280, ЛиАЗ-677 .соответственно в течении оборотного рейса за день транспортной работы, чел; Ч, Ч- пас-саяировместимость автобуса Икарус-280, ЛиАЗ-677 в соответствии с технической характеристикой; JlPiJiP- выполненное количество рейсов автобусами Икарус-280, ЛиАЗ-677; hd - коэффияпент скзн-16
ности пассажиров для рассматриваемого региона; ftM - количество предоставляемых авто-мест для обслуживания пассажиров на машруте, может быть рассчитано
здесь- ЦО.вО- средняя вместимость автобусов Икарус-280, ЛиАЗ-677 соответственно при 8 пасс.Дг, чел; Jiji- количество автобусов марки Икарус-280, ЛиАЗ-677, обслуживающих рассматриваемый маршрут, ед;
Lcc - среднесуточный пробег для одного автобуса на обслуживаемом маршруте, км;
показатель извилистости маршрута, ед/км:
І=ЬСІ) =-^-^- » ()
L м
где h„- количество выполненных за оборотный pei'rc поворотов (принимается по результатам обследования), ед.
Проверка полученной математической модели на значимость и адекватность показала хорошуо сходимость с экспериментальными данными. Анализ показывает, что наибольшую нагрузку на первув
компоненту ц оказывает среднее расстояние между остановками на
пш маршруте и комплексный показатель пассажиропотока. Поэтому и
можно интерпретировать, как уровень помехонаскщенности маршрута. Вторая главная компонента тг определяется большей частью показателем извилистости маршрута и ее интерпретируем, как уровень извилистости маршрута. Расчеты коэффициентов эластичности показали, что при совокупном действии факторов, описанных компонентами Ь и f^ , наибольшее воздействие оказывает на показатель Кд уровень помехонасыщенностн маршрута, менее значим уровень извилистости маршрута.
Полученные зависимости коэффициента сложности маршрутов Ьци
w, позволили соответственно рассчитать его численные значения і
для 4-х групп сложности маршрутной сети 16-го автобусного парка
МК "Мосгортранс" и шмарщрутно установить дифференцированный расход топлива, ресурс автомобильных шин. Фрагмент результата расчетов представлен в табл.1.
В пятой главе изложена "Методика оценки сложности автобусных марпгрутов и разработки дифференцированных нормативов ТЭА (на примере маршрутного расхода топлива и ресурса автомобильных шш), а также результаты определения и внедрения маршрутных норм расхода топлива и дифференцированного ресурса шин в 16 автобусном парке г.Москвы. Выполнена оценка экономической эффективности результатов внедрения.
-
Решена научная и практическая задача разработки методического принципа определения показателя сложности автобусного маршрута, базирукшегося на автоматизированной регистрации и накоплении информации, характеризующей технико-эксплуатационные показатели маршрута, скоростные и нагрузочные резпгкы работы автобусов на линии, что позволяет зсЕнэективнс резать на практике ряд прикладных задач, СЕязанных с оперативным корректированием нормативов ТЭА.
-
Проведен анализ и обобщение факторов, определяющих сложность городских автобусных маршрутов. С использованием метода априорного ранжирования выполнена их классификация. Показана необходимость автоматизированной разработки опредзлеиия показателя сло-щеста маршрута.
-
Для реализации предложенного методического подхода оценки сложности автобусных маршрутов разработан многофункциональный микропроцессорный прибор (контроллер), обеспечивающий непрерывную регистрацию параметров с высокой точностью,' zaprKTepirsyxniBX ус-18
Динамика изменения к^ и К^ , технико-экономических параметров по категориям сложности 16-го автобусного парка МК "Мосгортранс" (Фрагмент)
Таблица 1
!
Коэффициент сложности
По !
топ- І
ли- !
ву, |
Кате- |Услов гория ный слож- (номер нос- !марш-ти ірута
! !
Факторы сложности маршрута
шинам,
!Изви- !Удельный!Удельное!Удель-!Удель-!Сред-
!лис- ікозффи- Іколичес-Іное Іное Іняя
Ітость Шиент Ітво вы- І коли- Іколич. Ітех-
Імарш- tпассажи-tполнена Ічествоїперек-Іничес-
Ірута, Іровмес- 1ных ос- Івшюл-Ілюче- !кая
КІі) ' С^аР ІвД/км 1тимости,!тановок,!ценных!ний Іско-
о ! «І ! ед/км І ед/км !тормо-Іпере- Ірость,
! Г Г 1 Гжений.Ідач, ! км/ч
111 ! !ед/км Іед/км 1
!Технико-экономи-
(чесгсие показатели
-і—
І Норма 1Ресурс І расхода Ішин авто-
! і
і топлива,Ібуса Ика-I л/100юл|рус-280
! тыс.км
8 1,012 1,107 0,52 0,0072 2,28 2,65 'її,04 31,6 44,5 66,42
лввия и ретш работы автобуса на маршруте за время оборотного рейса, что позволяет количественно с целезых позиций оценить сложность любого автобусного маршрута, а такие профессиональные навыки водителя экономичным и ресурсосберегавдим режимам воздевая автобуса.
-
Исследованы условия и реяимк эксплуатация городских автобусов Икарус-280, на основании чего разработана, апробирована и внедрена методика клас-СЕйгшши автобусных маршрутов по сложности, в результате котороіі возмоено осуществление адресного дикфереишрованЕого дотирования Финансовых средств автебуеннм паркам.
-
На основе аналитических и экспериментальных исследований установлены основные йаяторы, оцрзделякаие сложность автобусного маршрута с точки грзнкя напряженности работы шины - ее ресурса. Совокупное действие факторов: помехокайідаенность, извилистость «аршрута, наполняемость салона автобуса на 69,13... 90,83 % определяют показатель сложности аьтобуского маршрута. При всех прочих равных усяовия^, уровень псмахонасшепностЕ маршрута оказывает в 3,5 раза Оэдьшзз воздействие на изменение показателя сложности !.12ршрута, че:^ его кзвилистосїь.
-
На осковз проведеквгх песледовапнС определена значимость пом9Гон&сшїєнйоскі# изьййнстостл, наполни е.\*ости салона автобуса по перегонам относительно целевого показателя слеж-hocts каркрута с позглии маршрутного рясхода топлива и установлено, что ва 52...90 % еке обусловлено яыгонгние данного пока-аатедя сложности, изменена на 1 % пс:лгхояасншені:зсти маршрута вызывает изменение показателя слсхнсотй на 0,2 %, увеличение на 1 % наполняемости салона автобуса пргидак к попросту значения коэффипаекта сущности на 0,07 %. Ниекєеьшзє влияние на 20
сложность маршрута оказывает извилистость маршрута. При этом коэффициент эластичности составляет всего 0,001 %.
-
Разработаны многофакторные математические модели показателей сложности автобусных маршрутов с точки зрения затрат топлива и ресурса шин на примере автобусов Ихарус-280, которые положены в основу методических подходов оперативного определения нормативов маршрутного расхода топлива и дз^Ференпированно-го ресурса шн на городских автобусных линиях с учетом их сложности.
-
Разработана- "Методика опенки сложности автобусных маршрутов и разработки дифіеренцированнік нормативов ТЭА (на примере маршрутного расхода топлива, ресурса автомобильных шин) ", позволившая создать и внедрить классификацию сложности автобусных маршрутов, маршрутные нормы расхода топлива, дигеференпиро- . ванный помаршрутный ресурс шин в 3, 11, 15, 16 автобусных парках Муниципальной Компании "Мосгортраис".
-
Дальнейшие исследования по данной тематике целесообразно проводить в направлениях:
ч разработки программного и приборного обеспечения, позеоля-шего в ходе обследования маршрутной сети автобусных парков ав-томатизированно получать дифференцированный норматив эксплуатационных расходов в соответствии со статьями затрат АТП;
оценки экологичности автобусных маршрутов;
разработки советующего бортового микропроцессорного устройства для водителя экологичным и ресурсосберегавацим режимам вождения автобуса.
