Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ современного состояния портовых перегрузочных комплексов 12
1.1 Современное состояние причальных сооружений в районах Сибири и Крайнего Севера 12
1.2 Обеспечение сохранности существующих причалов 34
1.3 Основные задачи и направления предпринятых исследований 39
2 Способы повышения несущей способности 41
2.1 Повышение несущей способности больверков путем возведения оторочек 41
2.2 Повышение несущей способности больверков армированием грунта обратной засыпки 43
2.3 Повышение несущей способности больверков с помощью экранирующих свай 51
3 Экспериментальные исследования влияния армирования грунта обратной засыпки причальной стенки в натурных условиях 58
3.1 Задачи и объект исследования г 58
3.2 Методика проведения эксперимента 64
3.3 Результаты экспериментальных исследований в натурных условиях 72
3.4 Анализ выполненных натурных исследований 90
4 Методика расчета активного давления грунта обратной засыпки с разгружающими буронабивными золошлаковыми сваями 91
4.1 Влияние разгружающих буронабивных свай на величину распорного давления грунта 91
4.2 Методика расчета активного давления грунта 93
4.3 Определение расчетных параметров 95
4.4 Сопоставление расчетных и натурных данных 97
Основные выводы 103
Список использованной литературы 105
Приложения 124
- Обеспечение сохранности существующих причалов
- Повышение несущей способности больверков армированием грунта обратной засыпки
- Результаты экспериментальных исследований в натурных условиях
- Сопоставление расчетных и натурных данных
Введение к работе
Актуальность темы. Одной из острых проблем на внутренних водных путях является состояние портовых перегрузочных комплексов. В рамках вновь сформированной подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» разработаны мероприятия, дифференцированные по основным целям и задачам по развитию внутреннего водного транспорта.
Параметры состояния внутренних водных путей и портовых гидротехнических сооружений находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне. В настоящее время только 31% гидросооружений соответствует нормам безопасности. Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность обрушения конструкций причальных набережных.
Перспективы развития водного транспорта в районах Сибири и на Крайнем Севере связаны, прежде всего, с планами дальнейшего хозяйственного освоения этих регионов, недостаточным развитием в них других видов транспорта и с формированием таких транспортных коридоров, как Северный морской путь и Транссиб. Значительная часть строительных, минерально-сырьевых грузов, топливно-энергетических ресурсов, продовольственных товаров, товаров первой необходимости для жизнеобеспечения населения, в том числе и по программе северного завоза, поступает речным транспортом.
Все это в целом предопределяет актуальность темы настоящей работы.
Цель и задачи исследований. Основной целью исследований является разработка наиболее рационального метода повышения несущей способности существующих причальных набережных в районах Сибири и Крайнего Севера за счет снижения распорного давления грунта обратной засыпки на стенку.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: провести комплексную оценку технического состояния ряда существующих причальных набережных в Обь-Иртышском, Енисейском, Восточно-Сибирском, Ленском бассейнах, а также портов на реках северо-востока России с целью выявления резервов несущей способности и возможностей их усиления в новых экономических условиях; изучить комплекс вопросов, связанных с увеличением эксплуатационных нагрузок на причалы. Кроме того назрела необходимость усовершенствовать практические методы расчета, учитывающие специфику формирования напряженно-деформированного состояния больверков в зависимости от способа усиления обратной засыпки армированием.
Методы исследований. Решение поставленных задач основывается на многочисленных исследованиях в натурных условиях причальных набережных Сибири и Крайнего Севера, проведенных автором. Теоретической базой работы послужили результаты анализа научных исследований в области эксплуатационной надежности портовых перегрузочных комплексов, а также научные и практические исследования в области совершенствования теории расчета конструкций причальных сооружений.
При постановке, проведении и обработке результатов натурных исследований использовались математические методы планирования обследований конструкций причальных набережных.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- установлены и проанализированы тенденции использования причальных сооружений районов Сибири и Крайнего Севера с учетом задач развития внутреннего водного транспорта на ближайшую перспективу;
- обоснована методика выбора оптимального количества испытуемых элементов при исследовании несущей способности конструкций причальных набережных;
- экспериментально в натурных условиях установлена целесообразность использования армирования обратной засыпки буронабивными золошлаковыми сваями для снижения напряженно-деформированного состояния существующих и вновь возводимых причальных стенок;
- разработана методика определения активного давления грунта на одноанкерный больверк, усиленный буронабивными золошлаковыми сваями в теле обратной засыпки.
Практическая значимость работы заключается в возможности на основе результатов исследований сделать оценку технического состояния причальных набережных, установить их действительную несущую способность, выполнить расчет напряженно-деформированного состояния причальных набережных, усиленных буронабивными золошлаковыми сваями. Внедрение результатов проведенных исследований позволит повысить несущую способность и обеспечить эксплуатационную надежность перегрузочных комплексов, тем самым значительно сократив расходы на строительство новых причальных набережных.
Достоверность результатов исследования подтверждается использованием современных высокоточных приборов, поверенных в сертифицированной лаборатории; хорошей сходимостью результатов расчетов и полученных экспериментальных данных в натурных условиях.
Реализация и внедрение результатов работы. Результаты диссертационной работы использованы: при оценке технического состояния портовых перегрузочных комплексов; при определении эксплуатационной надежности существующих причальных набережных; выдаче паспортов причальных набережных; ремонте, реконструкции, усилении существующих причальных набережных. Полученные результаты внедрены на причале ООО «Омский причал».
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и были одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в ФГОУ ВПО «НГАВТ» в 2005 - 2009 г.г., на 62-й научно-технической конференции ГОУ ВПО «НГАСУ» (Сибстрин) (Новосибирск, 2005), а также на координационных совещаниях по эксплуатации, ремонту, реконструкции и безопасности гидротехнических сооружений в городах Тюмень, Омск, Ханты-Мансийск, Якутск, Благовещенск, Хабаровск, Томск, Красноярск, Бийск.
Публикации. Основное содержание работы отражено в 12 научных статьях, в том числе в трех статьях с внешним рецензированием по списку ВАК.
Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 155 источников, в том числе 18 на иностранных языках, и приложения. Имеет объем 134 страницы, включая 40 рисунков, 7 таблиц.
Обеспечение сохранности существующих причалов
В настоящее время остро встает проблема сохранности существующих причальных сооружений и повышения уровня их технической и экологической безопасности. Причем, если уровень технической эксплуатации возможно «подтянуть» к растущим требованиям государственных надзирающих органов без осуществления дорогостоящего комплекса организационно - технических мероприятий, то проведение работ по усилению и реконструкции портовых сооружений требует принятия кардинальных и, соответственно, дорогостоящих мероприятий. Следует отметить запущенность важнейшего направления технической эксплуатации существующих гидротехнических сооружений — исследования несущей способности, проектирования и осуществления ремонтно-восстановительных работ. Сегодня ремонт и реконструкция производятся бессистемно, так как отсутствуют единый научно-обоснованный подход, и нормативная база для решения этих направлений [5, 88]. В последние годы внимание к эксплуатационной надежности существенно возросло, что обусловлено, прежде всего, продолжающимся старением сооружений, дефицитом средств, направляемых на поддержание их несущей способности, введением государственного регулирования обеспечения безопасности гидротехнических сооружений. Объективная оценка технического состояния причальных набережных осложняется невозможностью проведения обследований насухо, а также практически полным отсутствием данных о напряженно-деформированном состоянии элементов конструкций, получаемых в результате инструментальных или визуальных наблюдений в процессе их эксплуатации. Кроме того, после акционирования владельцы портовых сооружений практически полностью прекратили работы по наблюдениям за сооружениями и их паспортизации.
Однако при создании Федеральной службы по надзору в сфере транспорта положение несколько улучшилось - стал осуществляться контроль и проверка организаций, эксплуатирующих портовые гидротехнические сооружения [79]. На рисунке 1.8 приведена диаграмма протяженности вводимых в эксплуатацию причальных набережных в сибирском регионе и на Крайнем Севере в 1955 - 2005 г.г. [4, 37]. На основании диаграммы можно определить средний возраст погонного метра причального фронта по формуле т = В результате расчетов средний срок службы причалов Сибири и на Крайнем Севере составляет около 27 лет. Если указанный срок службы сопоставить со сроком проведения первого капитального ремонта причального сооружения, который в соответствии с действующими правилами эксплуатации составляет 20 лет, то проблема реконструкции и модернизации действующих перегрузочных комплексов становится актуальной. Таким образом, можно выделить две основные причины низкого технического состояния причальных набережных в районах Сибири и Крайнего Севера - недофинансирование содержания и значительный возраст (рисунок 1.9). Анализ физического и морального износа основных фондов портов показал, что значительная часть портовых гидротехнических сооружений достигла нормативного срока службы либо получила такой уровень физического износа, когда их дальнейшая эксплуатация становится невозможной в связи со снижением конструкций набережных их несущей способности. Вопросам оценки технического состояния портовых перегрузочных комплексов посвящены работы [4, 5, 12, 13, 34, 59, 67] и другие.
Следует отметить, что большинство перечисленных исследований касается портовых сооружений европейской части России и не отражает особенностей работы гидротехнических сооружений в суровых климатических условиях Сибирского региона. Лишь в немногочисленных публикациях отдельных отечественных и зарубежных специалистов имеются полезные материалы по вопросам эксплуатации причальных набережных в суровых климатических условиях [3, 5-7, 12, 25, 68, 73, 74]. Значительный вклад внесли работы проектных и научно-исследовательских организаций, таких как: ОАО «ВНИИГ им. Б.Е.Веденеева», ОАО «ЛенморНИИпроект», ОАО «Ги-проречтранс», ОАО «Сибречпроект», ОАО «Ленгипроречтранс». Результатами этой работы явились нормативные документы [97, 101, 112, 106], а также ряд других руководств и рекомендаций. Прогнозные качественные и количественные параметры развития транспортной системы Сибири и Крайнего Севера на период до 2015 года видны из диаграммы на рисунке 1.10 [120]. Проблема физического износа причальных сооружений в районах Сибири и Крайнего Севера является особенно острой из-за тяжелых суровых климатических условий. Условия работы конструкций причальных сооружений, возводимых в северной климатической зоне гораздо сложнее, чем в районах с умеренным климатом.
Влияние целого ряда специфических факторов определяют особенности условий эксплуатации в районах севера заанкерованных причальных сооружений. К основным факторам, которые определяют напряженно-деформированное состояние причальных сооружений, возводимых в условиях севера, и которые непременно должны быть учтены при оценке безопасности эксплуатации сооружений, относятся: наличие в основаниях сооружений как отдельных ледяных включений, так и протяженных полей вечной мерзлоты; невозможность уплотнения массива грунта засыпки и основания до необходимой конечной плотности; развитие при уплотнении засыпки в процессе строительства и в начальный период эксплуатации причального сооружения осадок грунта под анкерными тягами; зависание на тягах вышележащего грунта засыпки; сезонные колебания температуры наружного воздуха; тяжелые ледовые условия;
Повышение несущей способности больверков армированием грунта обратной засыпки
Известные способы уменьшения активных нагрузок: частичная замена грунта, отсыпаемого за сооружением; устройство специальных платформ и консолей с тыловой стороны сооружения; установка специальных анкерных креплений в один или несколько рядов; искусственной закрепление грунта засыпки; создание разгружающих и экранирующих конструкций — обладают существенными недостатками и оказываются малоэффективными, так, как в большинстве случаев их стоимость не оправдывается положительным эффектом. Одним из более рациональных способов уменьшения бокового давления грунта в распорных причальных сооружениях является армирование грунта обратной засыпки [129, 136, 140-144, 147]. При армировании обычно преследуется цель упрочнения материала в нужном направлении. Это приводит к анизотропии свойств и к изменению напряженного состояния. Основным фактором при армировании сплошных тел является взаимодействие армирующих элементов с армируемой средой, которое определяется силами сцепления. Из известных немногочисленных источников можно предположить, что идея армирования грунтов впервые была предложена Ф.М. Шихиевым и В.И. Реут [129]. В 1973 году по проекту Сибгипроречтранса совместно с СибЦНИИС [43, 147] был построен причал высокой воды в Дудинском речном порту с армированием засыпки горизонтально уложен-ными рамами (рисунок 2.2). Причальная стенка длиною 472 м представляет собой одноанкерный больверк свободной высотой 13,3 м. Стенка заанкерована тягами диаметром 105 мм, длиной 17,2 м с шагом 2,52 м за железобетонные анкерные плиты высотой 2,5 м. Армирование засыпки осуществлено с помощью металлических рам, расположенных в двух уровнях на удалении 5,5 и 8,5 м от поверхности причала.
Поперечные элементы рамы изготовлены из швеллера №20, продольные - из уголков 100x63x7. Применение армирующих рам значительно уменьшило распорное давление грунта и дало возможность применить шпунт «Ларсен V» без усиления, уменьшить глубину забивки и обеспечить устойчивость стенки без добавления второго яруса анкеров. Значительный разгружающий эффект достигается с помощью гибких полотнищ, укладываемых горизонтально в обратной засыпке, что было предложено Л.Ф. Златоверховниковым [42]. Гибкие полотнища не соединяют со стенкой и закладывают несколько выше от метки горизонта воды на глубину 2-3 м при свободной высоте стенки 8-12 м. полотнища укладывают полосами на всем протяжении стенки с небольшими зазорами шириной 5-10 см. Проведенные Ю.И. Бик экспериментальные и теоретические исследования показали существенное влияние на величину распорного давления угла наклона армирующего полотнища к горизонту [5]. Причем, наиболее оптимальным является наклон гибкого армирующего полотна от больверка (рисунок 2.3). Частичная разгрузка больверка выполняется в следующем порядке: 1) убирается слой обратной засыпки до глубины анкерных тяг; 2) укладываются армирующие полотнища под углом к горизонту, равным углу внутреннего трения грунта засыпки; 3) производится повторная засыпка пазуха. Равнодействующая активного давления грунта „ {G -f isin p—CQS p tg( p +ф}1+М Icosqj+sinq} tg p+ipi)Jji sinS+cosS tg(jq + 4f} v где N - давление со стороны вышележащих слоев пригрузки q; Т - сила трения о гибкое полотнище; G - вес грунта призмы обрушения; R - реакция поверхности скольжения основания; Еа - реакция со стороны больверка, равная равнодействующей активного давления грунта; р - угол внутреннего трения грунта; S - угол трения грунта о стенку, принимаемый S = (0,3 4- 0,76)ф, здесь нижний предел для гибких стенок, верхний для жестких.
В 2004 году сотрудниками НГАВТ при участии автора была выполнена реконструкция причальной набережной ООО «Новосибирская металлобаза», расположенной на левом берегу р.Обь на 704 км бывшей территории Обского Дока [70, 91]. Причальная набережная запроектирована Союзом Научных и Инженерных Обществ СССР Малым Предприятием «ИНЖЕНЕР» и построена в 1995 году хозспособом. Конструкция причальной набережной представляла собой разреженный свайный частокол, протяженностью по линии кордона «120 м с относительной отметкой кордона 6.6 м и относительной отметкой дна 0.1м. Разреженный свайный частокол выполнен из двутавров и стальных трубчатых свай с забиркой со стороны засыпки из железобетонных плит с размерами 6000x1750x140 мм установленными в три ряда по высоте. В процессе выполненных натурных исследований технического состояния конструкции и ее элементов и поверочных расчетов установили, что существующая причальная набережная находится в ограниченно работоспособном состоянии Для нормальной технической эксплуатации данного сооружения было предложено армирование грунта обратной засыпки разгрузочной анкерной решеткой. Решетка из арматуры диаметром 14-16 мм с шагом 150 х 150 мм периодического профиля крепиться к монолитному железобетонному оголовку. Принципиальная схема реконструкции причальной набережной представлена на рисунке 2.4. После выполнения всех мероприятий по реконструкции причальной набережной данная стенка смогла воспринимать эксплуатационные нагрузки от портального крана и складируемых материалов.
Расчетные нагрузки для данной стенки составили не менее 20 кН/м . Устойчивость конструкции больверкового типа может быть повышена погружением свай, пересекающих опасную поверхность скольжения за тыловой плоскостью стенки по методике, изложенной в [12, 13, 121]. В технической и нормативной литературе? приведены расчеты перераспределения активного давления грунта между передним шпунтом и сваями высокого свайного ростверка, между передним шпунтом и козловыми сваями, между шпунтовой стенкой и экранирующими рядами [27, 37, 95, 102, 106]. Расчетная схема, использованная в [95, 102] для расчета перераспределения «избыточного» давления грунта, реализована Лен-морНИИпроектом в программах статического расчета экранированных больверков. «Избыточное» давление грунта представляет собой разность между: - общим давлением грунта, действующим на систему «лицевая стенка - экранирующие сваи»; - силосным давлением грунта (рассчитанным с учетом влияния экранирующих свай), действующим на лицевую стенку [37]. По мнению автора диссертации, для расчета перераспределения дополнительного давления, действующего на лицевую стенку при увеличении эксплуатационных нагрузок и глубины, между существующей шпунтовой стенкой и экранирующим свайным рядом, расположенным в тыловой зоне, целесообразно использовать наиболее простой и наглядный метод «экранирующей плоскости», изложенный А.Я.Будиным в [12, 13] для экранированных больверков. А.Я Будиным отмечено, что весьма сложная задача о совместной работе лицевой стенки, экранирующих свай и заключенного ме
Результаты экспериментальных исследований в натурных условиях
Результаты выполненных исследований представлены в таблицах 3.5-3.7 и на рисунках 3.7 — 3.20 и позволяют проанализировать напряженно-деформированное состояние конструкций больверково-го типа до усиления буронабивными золошлаковыми сваями и после их устройства, в зависимости от равномерно распределенной нагрузки на территории причальной набережной. Полученные натурные данные в процессе огрузки причальной набережной показывают, что при устройстве буронабивных золош-лаковых свай в теле обратной засыпки напряженно- деформированное состояние причальной стенки в виде больверка уменьшается. Это хорошо видно из таблиц 3.5-3.7 и диаграмм, представленных на рисунках 3.7-3.20. Так усилия в анкерных тягах уменьшились на 14 %, прогибы — на 27%, перемещения верха стенки — на 17 мм. Причем можно отметить, что при увеличении нагрузки на территории причала экранирующий эффект от буронабивных золошла-ковых свай возрастает.
Таким образом, можно констатировать, что для уменьшения распорного давления грунта на стенку целесообразно применять разгружающие буронабивные золошлаковые сваи в теле обратной засыпки. Потеря устойчивости подпорной стенки сопровождается смещением части засыпки в виде призмы обрушения ABC (рисунок 4.1). Нарушение равновесия происходит по некоторой поверхности скольжения (при смещении подпорной стенки). Действующей на стенку силой является равнодействующая Еа от смещения призмы весом Q. Если же на стенку действует какой-то объем грунта, отличный от призмы обрушения ABC, в которой прямая АС наклонена под углом к горизонту, то давление на стенку от такого объема грунта будет отличаться от активного давления грунта, поскольку преграда MN отрезает от призмы обрушения определенную долю грунта. Треугольник ЕВМ также представляет собой призму обрушения, то есть долю грунта из общей призмы ABC; которая полностью подчиняется законам предельного равновесия. Оставшаяся часть призмы грунта AEMN представляет собой правильный параллелограмм, который оказывает на грань АЕ подпорной стенки равномерное давление [124]. Так как набивная свая не имеет определенной жесткости, отсюда следует, что давление от такой сваи будет распределяться по вертикальной грани сваи Sj: где lt — длина сваи; d - диаметр сваи; Фм " угол внутреннего трения материала, засыпаемого в скважину (тело сваи); і - порядковый номер разгружающей сваи. Таким образом, высота участка стенки, на котором сказывается разгружающий эффект буронабивных свай, Si? зависит от длины первой сваи и общего числа свай по ширине стенки. Устраивая свайный ряд в призме обрушения активного давления грунта на расстоянии межсвайного пространства (b-d) от шпунтовой стенки, мы пересекаем призму и изменяем распределение и соотношение сдвигающих и удерживающих сил следующим образом.
Разделяем действие активного давления грунта на стенку призмой обрушения на три силы: Е а, ДЕа и ДЕСВ. Набивная свая подвергается активному воздействию грунта обратной засыпки. Это активное воздействие воспринимается обра-щеннои к грунту вертикальной гранью сваи. Горизонтальное давление Е а, приходящееся на вертикаль сваи и сдвигающее ее в сторону шпунта, будет равно где Ar = tg2[ 45 Ч - коэффициент активного давления грунта об ратной засыпки; qp - интенсивность вертикального давления грунта (с учетом равномерно распределенных нагрузок по территории причала), кН/м2; Yr " удельный вес грунта; ЛОІ-І - интенсивность горизонтальной составляющей дополнительного давления от пригрузки грунта в пределах длины вертикальной грани разгружающей /-той сваи. Это давление объясняется тем, что свая подвержена активному воздействию грунта обратной засыпки. Давление Е а рассматриваем как действующее на расчетную вертикаль сваи. Этому давлению сопротивляются: а) активное давление в теле набивной сваи, развивающееся по вертикали Sj, равное ДЕСВ и направленное в обратную сторону где 7м - удельный вес материала сваи d — диаметр сваи; б) сопротивление сдвигу части призмы межсвайного простран ства весом AQ в виде трения, развивающегося по плоскости сдвига где b — шаг между сваями. Таким образом, активное давление грунта Е „, приходящееся на вертикаль сваи St, погашается в размере ДСБ активным давлением, оказываемым телом сваи, и а сопротивлением сдвигу, оказываемым межсвайным пространством.
Полное активное давление грунта от горизонтальных сил на вертикальную грань сваи Sj при наличии разгружающих свай в тыловой зоне будет равно: При наличии разгружающих свай активное давление грунта, определяемое в предположении бесконечного простирания слоев грунта, дополняется давлением от пригрузки грунта, расположенного в призме обрушения. Таким образом, интенсивность горизонтальной составляющей дополнительного давления A(Ji от пригрузки грунта в пределах длины вертикальной грани Sj разгружающей сваи следует определять по формуле:
Сопоставление расчетных и натурных данных
Полученные в предыдущем разделе зависимости позволяют строить эпюры активного давления грунта на тонкие причальные стенки усиленные буронабивными сваями-в теле обратной засыпки. На рисунке 4.5 приведены эпюры активного давления грунта в зависимости от количества разгружающих буронабивных свай и интенсивности равномерно распределенной нагрузки на поверхности засыпки. Сравнивая построенные эпюры можно отметить, что равнодействующая активного давления грунта в значительной степени зависит от количества буронабивных свай в теле обратной засыпки. Причем этот эффект увеличивается с возрастанием равномерно распределенной нагрузки на территории причала. Проведенные автором расчеты показывают, что при устройстве в теле обратной засыпки разгружающих буронабивных свай активное давление грунта, действующее на стенку значительно меньше. Произведен расчет опытного участка причальной стенки ООО «Омский причал», изучающейся в процессе эксперимента. Сопоставление результатов показывает хорошее согласование расчетных и экспериментальных данных. Расхождение результатов расчета с экспериментом не превышает 7 %.
Полученные результаты показывают целесообразность применения метода расчета тонких причальных стенок с разгружающими буронабивными сваями в теле обратной засыпки. Таким образом, можно отметить, что существенными достоинствами данного способа усиления являются: - положение линии кордона остается неизменным относительно его первоначального положения; - для распорных сооружений не требуется удаление всего грунта обратной засыпки, так как последнее неизбежно влечет за собой необходимость снятия с причалов перегрузочной техники и разборки подкрановых путей; - ремонтные работы не требуют специального оснащения и ограничены по объему работы по повышению несущей способности, что дает возможность производства работ (собственными) силами портов. В Приложении 1 приведен расчет больверка с разгружающими буронабивными золошлаковыми сваями. Показано, что предложенная расчетная схема усиления причального сооружения позволяет сократить распорное давление грунта до 26 %. В настоящей работе рассмотрены вопросы повышения несущей способности существующих причальных набережных, характерных для районов Сибири и Крайнего Севера. Концепция развития внутреннего водного "транспорта Российской Федерации предусматривает активизацию хозяйственной деятельности. С целью дальнейшего освоения
Северного морского пути как транспортной магистрали созданы предпосылки для более интенсивного использования рек Сибири и Крайнего Севера при транспортировке грузов в эти регионы, сформирована федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)» и разработана «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года». Для повышения уровня безопасности при эксплуатации портовых перегрузочных комплексов, улучшения технического состояния причальных сооружений, снижения риска возникновения чрезвычайных ситуаций, развитие инфраструктуры портов в целом будет осуществляться преимущественно за счет средств частных инвесторов. На основе анализа существующих способов повышения несущей способности больверков автором предложен экономически выгодный способ уменьшения активного давления грунта с помощью армирования буронабивными золошлаковыми сваями в обратной засыпке. Натурными исследованиями выявлено действительное напряженно-деформированного состояние причальной стенки в виде боль-верка с помощью устройства разгружающих буронабивных золошла-ковых свай в обратной засыпке.
Похожие диссертации на Повышение эксплуатационной надежности причальных набережных в районах Сибири и Крайнего Севера
