Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса и задачи исследования 10
1.1 Общий анализ проблем безопасности движения 10
1.2 Анализ ДТП с наездом на пешеходов 19
1.3 Технические средства организации дорожного движения, применяемые для информирования водителей при приближении к пешеходному переходу
1.4 Анализ вопроса ограничения скорости АТС при приближении к 45 пешеходному переходу
1.5 Анализ мирового опыта повышения безопасности движения на 47 пешеходных переходах
1.6 Анализ процессов информационного взаимодействия 49 водителей и пешеходов при пересечении пешеходных переходов
Выводы по первой главе 51
Задачи исследования 52
2 Теоретические исследования 53
2.1 Процессы информационного взаимодействия водителей и пешеходов
2.2 Информационно-аналитическая модель системы «Водитель – Автомобиль-Дорога -ПешеходныйПереход-Среда-Пешеход»
2.3 Математическая модель процессов взаимодействия водителей и пешеходов в зоне нерегулируемых пешеходных переходов
2.3.1 Расчетный метод определения видимости пешехода с рабочего места водителя при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием
2.3.1.1 Порядок выполнения расчетов видимости пешехода с рабочего места водителя при обзорности, ограниченной неподвижным препятствием
2.3.2 Определение риска пешехода при движении автомобиля на 64
неосвещенном пешеходном переходе автомобиля с дальним светом фар.
Выводы по второй главе 66
3 Методики экспериментальных исследований . 67
3.1 Методика проверки адекватности математической модели 69
3.2 Методика планирования экспериментального исследования 71
3.3 Методика экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях 73
3.3.1 Устройство, принцип функционирования и метрологические характеристики прибора «Эффект-02»
3.3.2 Порядок проведения контроля тормозной эффективности АТС с прибором «Эффект-02»
3.4 Методика эксперимента приближения автомобиля к нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости
3.4.1 Анализ определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости
3.4.2 Методика определения видимости элементов дороги в темное время суток
3.4.3 Методика определения видимости пешехода на освещенном пешеходном переходе
3.5 Методика определения видимости пешехода на неосвещенном пешеходном переходе
Выводы по третьей главе 86
4 Результаты экспериментальных исследований 88
4.1 Результаты экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях
4.2 Результаты исследования процесса приближения автомобиля к нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости
4.2.1 Определение видимости элементов дороги и видимости пешехода на неосвещенном и освещенном пешеходных переходах
4.3 Результаты определения риска при движении на неосвещенном нерегулируемом пешеходном переходе при приближении автомобиля с дальним светом фар
4.4 Результаты определения риска пешехода при движении автомобиля с ближним и дальним светом фар на освещенном пешеходном переходе
4.5 Результаты определения энтропии системы ВАДППСП в зависимости от скорости движения автомобиля перед нерегулируемым пешеходным переходом
4.6 Результаты определения вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом от величины остановочного пути движущегося автомобиля
4.7 Результаты определения энтропии системы ВАДСППСП от расстояния бнаружения пешехода
4.8 Определение технико-экономической и социальной эффективности результатов научного исследования Выводы по четвертой главе 115
Основные результаты и выводы 117
Список используемой литературы
- Технические средства организации дорожного движения, применяемые для информирования водителей при приближении к пешеходному переходу
- Информационно-аналитическая модель системы «Водитель – Автомобиль-Дорога -ПешеходныйПереход-Среда-Пешеход»
- Методика экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях
- Результаты определения риска пешехода при движении автомобиля с ближним и дальним светом фар на освещенном пешеходном переходе
Технические средства организации дорожного движения, применяемые для информирования водителей при приближении к пешеходному переходу
В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар встречных автомобилей, а иногда и стационарных источников света [38].
Проблема безопасности дорожного движения уже давно приобрела очень большое значение во всех странах мира. Поэтому уже 90 лет назад было принято первое международное соглашение – Парижская конвенция по автомобильному движению, которая содержала некоторые обязательные предписания по правилам и вводила первые дорожные знаки, указывающие на наличие опасности («Неровная дорога», «Извилистая дорога», «Пересечение с железной дорогой», «Пересечение дорог»). Общая основа Правил дорожного движения, закреплённая международными соглашениями, позволяет пешеходам и водителям ориентироваться в дорожном движении любой страны, куда бы они ни попали, что является важным условием дорожной безопасности. Всё, что связано с обеспечением безопасности дорожного движения, принято рассматривать как единую систему – комплекс «Водитель – Автомобиль – Дорога – окружающая Среда» (система ВАДС). В условиях растущих скоростей необходимо постоянное совершенствование всех составляющих этого комплекса. Но самым главным его звеном является человек – пешеход, водитель, пассажир, т.е. участник дорожного движения [94].
Правила дорожного движения появились давно. Иногда они принимали достаточно курьезные формы, например, было такое требование, чтобы впереди автомобиля должен был бежать мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью в 12 верст в час зловонного чудовища. Возникающие во время движения конфликты между экипажами и пешеходами привели к необходимости осуществления надзора и контроля, в некоторых случаях и наказания злостных нарушителей. Известно, например, что в Древнем Риме, где одним из средств передвижения были колесницы, на улицах вводили одностороннее движение, а за соблюдением правил следили специально выделенные для этого люди. С течением времени функции контроля над безопасностью дорожного движения государство было вынуждено взять на себя. Во времена правления на Руси Ивана III (XV век) были известны общие правила пользования почтовыми трактами, что позволяло на перекладных лошадях довольно быстро преодолевать большие расстояния. Петр I в начале своего царствования издал прямое указание о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором запретил ездить без возниц на невзнузданных лошадях. С созданием в 1718 г. полицейских органов контроль над соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Следует заметить, что государство устанавливало не только правила, но и кару за их нарушение. Анна Иоанновна предписывала ездить только на взнузданных лошадях «со всяким опасением и осторожностью, смирно», ослушников же «бить кнутом и ссылать на каторгу» [95].
Надо отдать должное министру транспорта Великобритании лорду Хор-Белишу, который еще в 1934 году отдал приказ поставить у дорог в местах пешеходных переходов полосатые столбы с оранжевыми фонарями наверху. Идея прижилась, но не прочно. И в следующий раз о «зебре» всерьез заговорили уже в 1951 году. Основательно пешеходная «зебра» появилась в 1953 году. В современном виде «зебру» предложили немецкие ученые. При этом, выбор цветов был не случаен: оказалось, что такое контрастное сочетание белых и асфальтовых («черных») полос действует на человеческий глаз довольно заметно. Проще говоря, такая разметка воспринимается нашим организмом как раздражитель, свидетельствует о предстоящей опасности.
В Советском Союзе «зебра» появилась лишь в шестидесятых годах прошлого века. В те времена был принят закон об использовании одновременно с разметкой и дорожных знаков, обозначающих пешеходный переход. Изобретатель из Бельгии Тони Кавалери изобрел усовершенствованную пешеходную зебру, которая призвана повысить сохранность при переходе улиц. Как только человек сходит с тротуара на проезжую часть, белоснежные полосы зебры, покрытые особым фосфорисцирующим составом, загораются броским светом, видным издалека. Это происходит оттого, что с 2-ух сторон зебры имеются особые датчики, которые реагируют на наличие человека на дороге наподобие автоматических дверей в супермаркетах.
Ну, а компания Swarovski пошла еще дальше и решила сделать VIP-«зебру», украсив ее кристаллами. Разработчики объясняют – сияние камней поможет предотвратить ДТП, особенно – в темное время суток и в дождь. Согласно статистике, приведенной в 2011 г., из 100 швейцарских пешеходных переходов, лишь 45 соответствуют принятым рамкам [66].
Из доклада ВОЗ «О состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013»: «Сокращение скорости в городах защищает в первую очередь пешеходов и велосипедистов. Чем выше скорость движения, тем выше вероятность ДТП и тем тяжелее его последствия. Ограничение скорости путем принятия соответствующего законодательства и обеспечения его исполнения может привезти к существенному сокращению дорожно-транспортного травматизма. Передовой практикой считается ограничение скорости в городских районах до 50 км/ч, а дополнительное снижение этого ограничения до 30 км/ч в районах с высокой концентрацией пешеходов и велосипедистов признано эффективной мерой по сокращению травматизма среди представителей этой категории участников движения».
Информационно-аналитическая модель системы «Водитель – Автомобиль-Дорога -ПешеходныйПереход-Среда-Пешеход»
В настоящее время в целях информирования водителей ТС при приближении к пешеходному переходу устанавливается предупреждающий дорожный знак 1.22 «Пешеходный переход». Знак устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 м, а в населенных пунктах – на расстоянии от 50 до 100 м до начала опасного участка, в зависимости от разрешенной максимальной скорости движения, условий видимости и возможности размещения (п.5.2.2 ГОСТ Р 52289 – 2004 ).
Исходя, из интерпретации п.5.2.2 ГОСТ Р 52289 – 2004 дорожный знак 1.22 «Пешеходный переход» устанавливается перед пешеходным переходом в пределах от 50 до 100 м и от 150 до 300 м соответственно в зависимости от разрешенной максимальной скорости. Однако ни в одном нормативном документе не определена зависимость расстояния установки дорожного знака 1.22 «Пешеходный переход» от скорости движения АТС. Отсутствие конкретных рекомендаций и указаний по применению и установке указанного дорожного знака может ввести в заблуждение разработчиков проектов и производителей работ по установке дорожных знаков.
Пешеходный переход обозначается дорожными знаками 5.19.1 и 5.19.2 «Пешеходный переход» совместно с разметкой 1.14. В целях повышения информированности водителей также применяют дорожные знаки «Пешеходный переход» с каймой желтого цвета и мигающими светодиодами (рис. 1.19). Правила дорожного движения (ПДД) определяет действия водителя при приближении к нерегулируемому пешеходному переходу.
В частности, пункт 14.1 ПДД предписывает: «Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода.
Однако в ПДД отсутствует понятие термина «пропустить пешехода», в результате чего происходит разное толкование пункта 14.1. Водитель может пропустить пешехода с левой или с правой стороны, либо перед транспортным средством. В таком случае создается аварийно опасная ситуация. При движении пешехода слева направо через проезжую часть, имеющую четыре полосы и более, водители, снижая скорость при приближении к нерегулируемому пешеходному переходу, замедляют движение транспортного потока. В противном случае водители привлекаются к административной ответственности по статье 12.18 КоАП РФ (невыполнение требований ПДД уступить дорогу пешеходам, велосипедистам или иным участникам дорожного движения). Данное противоречие вызывает обоснованные жалобы водителей при привлечении их к административной ответственности по статье 12.18 КоАП РФ. Если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжить движение, лишь убедившись, что перед указанным транспортным средством нет пешеходов (п. 14.2 ПДД). Правила также определяют действия пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах.
На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен (п. 4.5 ПДД). Перечисленный свод правил и технических средств дорожного регулирования – это на сегодняшний день единственный инструмент безопасности при проезде или переходе нерегулируемых пешеходных переходов. Однако, исходя из статистики, наезд на пешехода является наиболее частым видом ДТП. Проведенные исследования по данной проблеме выполнены не в полном объеме и требуется выполнение дополнительных научно-исследовательских работ.
Как упоминалось ранее, водитель и пешеход находятся в неравном положении. Инженерно-технические разработки в области машиностроения в основной своей массе призваны для сохранения жизни и здоровья водителя и пассажиров при возникновении ДТП. В настоящее время меры активной и пассивной безопасности значительно снижают тяжесть последствий полученных ранений при ДТП у людей, находящихся в салоне автомобиля.
По уровню подготовки и знания правил дорожного движения также нельзя ставить водителей и пешеходов в один ряд. Водители проходят специальную подготовку с последующей сдачей экзаменов в органах ГИБДД. Пешеходы такую подготовку не проходят и хотя п. 1.3 ПДД обязывает «знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил» к сожалению, этот пункт носит декларативный характер. Это отмечают в своих работах ученые Афанасьев М.Б. и Клинковштейн Г.И.
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и, вместе с тем, до сих пор недостаточно разработанным разделом организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов [38].
Необходимо разработать возможные мероприятия по обеспечению более эффективной степени защиты наиболее уязвимых участников дорожного движения – пешеходов.
По данным отделения по расследованию дорожно-транспортных происшествий СЧ СУ УМВД России по г. Чите за три года (2010-2012 гг.) возбужденно 249 уголовных дел по ст. 264 УК РФ. После проведения автотехнического исследования в 30 % случаев выносятся постановления об отказе в возбуждении уголовного дела в связи с отсутствием в действиях водителей технической возможности предотвратить ДТП. По факту наезда на пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе возбужденно 25 уголовных дел, три из которых прекращены по п. 2 ч.1 ст. 24 УПК РФ из-за отсутствия в деянии состава преступления. Поводом для прекращения послужили результаты автотехнических экспертиз. При проведении следственных экспериментов устанавливаются факты, где водитель при движении в крайней левой полосе при трех полосном движении в данном направлении, в плотном транспортном потоке, лишён возможности получения информации о приближении к нерегулируемому пешеходному пешеходу. Автобусы и грузовой транспорт, в силу правил дорожного движения, двигаются по правой и средним полосам, закрывая при этом дорожные знаки. Таким образом, двигаясь с разрешенной скоростью, водитель не имеет технической возможности предотвратить наезд на пешехода, переходящего проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу. Нарушений, как со стороны водителя, так и пешехода нет, однако при таких авариях гибнут и получают ранения люди.
Методика экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях
Вначале выбирается безопасный, свободный от движения транспортных средств участок дороги. Затем в темное время суток на проезжей части дороги устанавливается легковой автомобиль на расстоянии 0,5 м от края обочины с включенным ближним светом фар и работающим двигателем. По направлению ближнего света фар отправляется человек в жилете из световозвращающего материала. В том месте, где в ближнем свете фар проезжая часть сливается с обочиной, человека останавливают звуковым сигналом. Измеряется расстояние от рабочего места водителя до человека на обочине Sвд.б – расстояние видимости дороги при ближнем свете фар. Аналогично определяется расстояние видимости дороги при дальнем свете фар Sвд.д; По формуле (3.19) определяется безопасная скорость движения автомобиля по условиям видимости в направлении движения при известном значении расстояния Sвд.б.;
По формуле (3.19) определяется безопасная скорость движения автомобиля по условиям видимости в направлении движения при известном значении расстояния Sвд.д.
На основании проведенных расчетов делается вывод о том, с какой установленной скоростью (вне населенного пункта и в населенном пункте) по условиям видимости дороги водитель может двигаться с ближним и дальним светом фар.
Методика определения видимости пешехода на неосвещенном нерегулируемом пешеходном переходе
Для определения видимости пешехода в темное время суток на неосвещенном нерегулируемом пешеходном переходе необходим эксперимент для установления расстояния, на котором можно обнаружить пешехода.
В процессе эксперимента автомобиль удаляется на расстояние 200 м от пешеходного перехода. (Ширина проезжей части составляет 8 м).
Пешеход в темной одежде выставляется поочередно на правый и левый край, а затем и на середину проезжей части дороги.
Автомобиль с ближним и дальним светом фар двигается в направлении пешеходного перехода со скоростью 10 км/ч. При обнаружении пешехода водитель сбрасывает мешочек с песком.
Измеряется расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя (от мешочка с песком до пешехода): - на правом краю проезжей части Sвп, [м]; - на середине проезжей части Sвп, [м]; - на левом краю проезжей части S, [м]. Остановочный путь Sост автомобиля при скорости Va его движения 90 км/ч и 60 км/ч определяется по формуле: Sост =(tl + t 2 +о,5ґ3 )у - + а. (3.20) где: tj = 0,8 с - время реакции водителя; t2 = 0,1 с - время запаздывания срабатывания тормозного привода; ts = 0,1с - время нарастания замедления.
Выполняется анализ наличия у водителя автомобиля технической возможности предотвратить наезд путем торможения при движении пешехода на неосвещенном нерегулируемом пешеходном переходе и движении автомобиля со скоростью 60 км/ч с ближним и дальним светом фар.
Таким образом, разработана комплексная методика экспериментального исследования процесса приближения автомобиля к нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости включающая: анализ определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости, методику определения видимости элементов дороги в темное время суток, методику определения видимости пешехода на освещенном пешеходном переходе, а также методику определения видимости пешехода на неосвещенном пешеходном переходе. Использование данной комплексной методики и её отдельных элементов позволяет исследовать процессы информационного обеспечения водителей и пешеходов при пересечении нерегулируемых пешеходных переходов, как в светлое, так и в темное время суток, а также выявлять закономерности изменения информированности и степени риска пешеходов и водителей в зонах нерегулируемых пешеходных переходов.
Такой подход способствует эффективному и достаточно убедительному решению поставленных в диссертации задач.
Выводы по третьей главе
1. Используемые в процессе проведения исследований стандартные методики, основанные на методах математической статистики и теории вероятностей, позволяют выполнять планирование экспериментальных исследований, определять оптимальное для требуемой точности результатов количество опытов, выполнять оценку адекватности разработанных математических моделей результатам экспериментов.
2. Методика экспериментальных исследований эффективности торможения автомобиля в дорожных условиях, базирующаяся на технологических возможностях современного микропроцессорного прибора «Эффект-02», позволяет выполнять анализ характеристик повторяемости результатов измерений параметров тормозной эффективности и устойчивости автомобиля при торможении по ГОСТ Р 51709 – 2001 в дорожных условиях с требуемой точностью.
3. Разработанная комплексная методика экспериментального исследования процесса приближения автомобиля к нерегулируемому пешеходному переходу в условиях недостаточной видимости включает: анализ определения технической возможности предотвращения наезда на пешехода в условиях ограниченной видимости, методику определения видимости элементов дороги в темное время суток, методику определения видимости пешехода на освещенном пешеходном переходе, а также методику определения видимости пешехода на неосвещенном пешеходном переходе.
Совместное использование вышеперечисленных методик позволяет исследовать процессы информационного обеспечения водителей и пешеходов при пересечении нерегулируемых пешеходных переходов, как в светлое, так и в темное время суток, а также выявлять закономерности изменения информированности и степени риска пешеходов и водителей в зоне нерегулируемых пешеходных переходов.
Результаты определения риска пешехода при движении автомобиля с ближним и дальним светом фар на освещенном пешеходном переходе
Как было показано во второй главе, уровень безопасности в зоне нерегулируемых пешеходных переходов зависит от степени информированности водителей и пешеходов. В свою очередь количественно степень информированности водителей и пешеходов определяется величиной энтропии системы ВАДППСП.
Определение энтропии системы ВАДППСП в зависимости от скорости движения автомобиля перед нерегулируемым пешеходным переходом выполнялось с учетом вероятности поступления необходимой информации при приближении к пешеходному переходу. Расчеты выполнялись для случая, схема которого представлена на рис. 2.4., при условии, что автомобиль-помеха, стоящий у правого края проезжей части, дискретно перемещается в направлении от пешеходного перехода. При этом энтропия рассматриваемой системы рассчитывалась по формуле (2.1), а вероятность Piв обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом – по формуле (2.10), приведенными во второй главе диссертации. На основании результатов расчетов3 построены графики зависимостей, вида Hв(t)=f(Piв) (рис. 4.6.).
Графики изменения энтропии Hв(t) системы ВАДППСП в зависимости от вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом Piв были аппроксимированы с использованием пакета Microsoft Excel. Полученные уравнения регрессии изображены на графиках рис. 4.6.
Установлено, что для случая, схема которого представлена на рис. 2.4., при перемещении автомобиля-помехи, закономерность изменения энтропии Hв(t) системы ВАДППСП в зависимости от вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом Piв описывается уравнением квадратного трехчлена вида:
Для определения значений коэффициентов квадратного трехчлена (4.1) были выполнены расчеты зависимостей, вида Hв(t)=f(Piв) для типовых скоростей движения АТС, приближающихся к нерегулируемому пешеходному переходу: 35, 40, 45, 50, 55 и 60 км/ч. Для каждого графика зависимости Hв(t)=f(Piв) были получены уравнения регрессии вида (4.1) и
Все графики изменения энтропии системы ВАДППСП Hв(t) в зависимости от вероятности обнаружения водителем пешехода перед нерегулируемым пешеходным переходом Piв при скоростях движения АТС 35, 40, 45, 50, 55 и 60 км/ч сведены в единый график (рис. 4.7).
Во всех, представленных на графиках рис. 4.7 случаях, неопределенность возникающих ситуаций на нерегулируемых пешеходных переходах зависит, во-первых, от своевременности и качества получаемой водителем АТС информации, которая необходима ему для ситуационного анализа, а также для своевременного и адекватного реагирования, и, во-вторых, от скорости движения АТС.
Анализ приведенных графиков (рис. 4.7) показывает, что максимальное значение энтропии системы ВАДСППСП наблюдается при скоростях движения легкового АТС перед нерегулируемым пешеходным переходом более 40 км/ч и вероятностях обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом Piв 0,7. При Piв 1,0 энтропия системы ВАДСППСП Hв(t) min – минимальна, что свидетельствует об однозначности наезда на пешехода при данных условиях движения. При Piв 0 энтропия системы ВАДСППСП Hв(t) min также снижается. Это свидетельствует о том, что наезд на пешехода практически маловероятен, поскольку у водителя, значительно удаленного от нерегулируемого пешеходного перехода достаточно информации о наличии пешехода, а также возможностей избежать наезда на него.
Результаты определения вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом от величины остановочного пути движущегося автомобиля Выполнен анализ закономерностей изменения вероятности обнаружения водителем пешехода перед пешеходным переходом от величины остановочного пути Sост движущегося автомобиля (рис. 2.4) при варьировании расстояния Sа обнаружения водителем пешехода. Данный анализ также выполнялся для случая, схема которого представлена на рис. 2.4., при условии, что автомобиль-помеха, стоящий у правого края проезжей части, дискретно перемещали назад от пешеходного перехода. Для каждого нового положения автомобиля-помехи определяли расстояния Sа обнаружения водителем пешехода по формулам (2.7) и (2.8). Рассчитывали риск пешехода Rп и остановочный путь Sост автомобиля по формуле (3.20) для каждого значения его скорости: 35, 40, 45, 50, 55 и 60 км/ч.
Для определения значений коэффициентов полинома (4.2) были выполнены расчеты зависимостей, вида Rп =f(Sа) для типовых скоростей движения АТС, приближающихся к нерегулируемому пешеходному переходу: 35, 40, 45, 50, 55 и 60 км/ч. Для каждого графика зависимости Rп =f(Sа) были получены уравнения полиномов (4.2) и определены коэффициенты а, в, с и d.
Результаты расчетов значений коэффициентов полинома (4.2) сведены в табл. 4.6. Анализ вида функциональных зависимостей (4.2), полученных для типовых скоростей движения автомобиля показывает, что они несколько изменяются внешне. Это изменение можно заметить, сравнивая между собой графики функций, представленных на рис. 4.8 а) и 4.8 б). На них отчетливо видно, что с уменьшением скорости движения автомобиля верхняя загнутая часть графика уменьшается и остается только средняя и нижняя его часть (рис. 4.8 а).
