Содержание к диссертации
Введение
Раздел 1. Современное состояние проблемы анализа и оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС 10
1.1. Динамика абсолютных и относительных показателей безопасности полетов воздушных судов 10
1.2. Анализ и оценка уровня безопасности полетов, определяемой летной годностью ВС 17
1.2.1. Авиационные происшествия, связанные с отказами систем самолетов 1 .3 классов. 18
1.2.2. Авиационные происшествия, связанные с отказами систем вертолетов 20
1.2.3. Авиационные происшествия, связанные с отказами систем самолетов 4-го класса. 27
1.3 Анализ и оценка уровня безопасности полетов и летной годности на
уровне авиапредприятия (на примере ОАО «Аэрофлот») 30
1.3.1 Данные по инцидентам, связанным с отказами авиационной техники по причине конструктивно-производственных недостатков 31
1.3.2. Инциденты, связанные с неудовлетворительной технической эксплуатацией воздушных судов инженерно — техническим персоналом 35
Выводы 37
Раздел 2. Совершенствование методов анализа и оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС с учетом современных требований 39
2.1. Основные требования ИКАО и полномочных органов РФ к обеспечению приемлемого уровня безопасности полетов 39
2.2. Определение уровня безопасности полетов как свойства авиационной транспортной системы 43
2.3. Методика качественной оценки уровня БП при определении его соответствия требованиям приемлемого уровня 46
2.4. Метод проверки соответствия уровня безопасности полётов заданным требованиям при ограниченных исходных данных 49
2.5. Разработка обобщенного критерия сравнительной оценки уровней безопасности полетов и летной годности ВС 54
2.6. Оценка риска в системе управления безопасностью полетов 61
Выводы 66
Раздел 3. Разработка методики количественной оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС на уровне авиапредприятия 67
3.1. Основные термины и определения, используемые в методике 67
3.2. Виды и источники информационного обеспечения для оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС 71
3.3. Методика оценки летной годности ВС и определение вероятности последствий отказных состояний 76
3.4. Определение уровня безопасности полетов по данным эксплуатации ВС в авиапредприятии 86
Выводы 91
Раздел 4. Разработка предложений по сохранению летной годности воздушных судов в рамках системы управления безопасностью полетов 93
4.1. Формирование программы сохранения целостности конструкции планера ВС 93
4.2. Определение плана выборочного контроля технического состояния опасных зон конструкции планера 103
4.3. Совершенствование процедур периодической оценки соответствия летной
годности экземпляра ВС сертификационному базису 112
4.4 Разработка и применение компьютерных систем документирования
результатов оценок технического состояния ВС 121
Выводы 135
Общие выводы по работе 137
ЛИТЕРАТУРА 139
- Анализ и оценка уровня безопасности полетов, определяемой летной годностью ВС
- Данные по инцидентам, связанным с отказами авиационной техники по причине конструктивно-производственных недостатков
- Определение уровня безопасности полетов как свойства авиационной транспортной системы
- Виды и источники информационного обеспечения для оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС
Введение к работе
Актуальность темы. Основным показателем качества функционирования авиационной транспортной системы является безопасность полетов, обеспечение которой рассматривается как актуальная, наиболее сложная проблема в области эксплуатации воздушного транспорта. Ее современное состояние характеризуется созданием общей теории безопасности полетов и переходом из области анализа в область целевого управления.
Основные усилия в последние годы были направлены на обеспечение безопасности полетов (БП), поддержание устойчивого функционирования воздушного транспорта, совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов деятельности, развитие маркетинга и переход на качественно новые условия хозяйствования. В связи с этим в корне изменились финансовые отношения, управленческие, организационные и информационные принципы взаимодействия внутри отрасли и вне ее. Переход к рыночным отношениям потребовал от предприятий - эксплуатантов воздушных судов (ВС) изменения основных методов управления, отдавая предпочтение экономическим факторам. Однако превалирующим фактором, оказывающим влияние на функционирование воздушного транспорта, по прежнему является обеспечение БП [43].
Основная задача обеспечения БП на воздушном транспорте Российской Федерации сводится к разработке мер по предотвращению аварийности в гражданской авиации путем создания постоянно действующей государственной программы обеспечения БП. Методология этих мер предполагает, что решение задач, связанных с обеспечением требуемого уровня БП, зависит, прежде всего, от правильной организации системы сохранения летной годности (ЛГ) ВС и управления БП в авиапредприятии. Такая система должна располагать арсеналом средств технического и экономического анализа и использовать все научные достижения в области целевого управления сложными системами.
В настоящее время в области обеспечения БП и ЛГ ВС имеется большое количество работ отечественных и зарубежных специалистов. Из этих работ решению задач разработки методов анализа и оценки уровней БП и ЛГ посвящены исследования Барзиловича Е.Ю., Болынедворского Г.А., Громова М.С., Зубкова Б.В., Ицковича А.А., Люлько СВ., Майорова А.В., Неймарка М.С., Никулина Н.Ф., Рухлинского В.М., Сакача Р.В., Смирнова Н.Н., Чинючина Ю.М., Шапкина B.C., Шестакова В.З. и др.
Существующие методики базируются в основном на системном подходе и позволяют успешно решать стоящие задачи по оценке уровней БП и ЛГ ВС в основном на этапах проектирования и изготовления. В меньшей степени в них проработаны вопросы оценки уровня БП, определяемой ЛГ ВС на этапах эксплуатации с использованием вероятностных критериев на уровнях федеральном, региональном и авиапредприятия.
Вместе с тем, в соответствии со Стандартами и рекомендациями ИКАО [24, 49, 50, 53, 66] в государствах - членах ИКАО должны разрабатываться и внедряться системы управления БП как на федеральном и региональном уровнях, так и на уровне авиапредприятий. В данных системах одним из важнейших компонентов, согласно требованиям ИКАО, должны быть системы управления безопасностью при сохранении ЛГ ВС. Разработка таких систем является в настоящее время первоочередной задачей для всех эксплуатантов и Организаций по ТО и Р.
Система управления БП предполагает наряду с анализом достигнутых значений показателей (абсолютных и относительных) устанавливать заданные (приемлемые) уровни БП на ближайшую перспективу, отражающие цели эксплуатанта и Организации по ТО и Р, которые должны быть достигнуты. При определении приемлемого уровня БП при сохранении ЛГ ВС учитываются такие факторы, как вероятность возникновения и степень опасности отказных состояний изделий и уровни риска.
С учетом изложенного, возникает необходимость решения задач поиска и совершенствования действующих и разработки новых критериев и методов определения уровня БП ВС на этапах эксплуатации, наиболее полно отвечающих требованиям системы управления БП.
Решение этих задач остается сложной и актуальной научной проблемой. В диссертации исследуются лишь отдельные ее аспекты, в частности, решается задача определения уровня БП в рамках системы управления безопасностью при сохранении летной годности ВС.
Исходя из изложенного, целью диссертации является повышение БП на основе применения новых критериев и методов ее оценки и совершенствования процедур сохранения ЛГ ВС в условиях эксплуатации.
Для достижения поставленной цели в работе исследуются и решаются следующие основные задачи:
— анализ динамики абсолютных и относительных показателей БП, в том числе определяемых ЛГ ВС, методов их анализа и оценки;
— совершенствование методов определения уровня БП с применением новых критериев, отвечающих современным требованиям;
— разработка методики определения уровня БП, зависящей от ЛГ ВС, на уровне авиапредприятия с использованием вероятностных критериев;
— разработка процедур и мер по сохранению ЛГ ВС для достижения заданных приемлемых уровней безопасности полетов.
Объектом исследования является система управления БП и сохранения летной годности ВС при техническом обслуживании.
Предметом исследования являются процессы технической эксплуатации и сохранения ЛГ ВС, критерии и методы определения уровня БП, зависящей от ЛГВС.
Методы исследования основаны на применении системного анализа, методов математической статистики, теории надежности, статистического регулирования, теории экспертных оценок и информатики.
Научная новизна работы состоит в следующем:
— предложены новые подходы к выбору критериев и определению уровня БП в условиях системы управления безопасностыо при сохранении летной годности ВС;
— определены виды и источники информационного обеспечения для определения в условиях авиапредприятия уровня БП, зависящего от ЛГ ВС;
— разработана методика определения уровней БП ВС в условиях авиапредприятия с использованием вероятностных критериев;
— предложен новый обобщенный критерий БП ВС;
— предложена концепция формирования программы сохранения целостности конструкции планера ВС и определения режимов контроля на этапах выносливости и живучести конструкции.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:
— использовать предложенный обобщенный критерий БП ВС на федеральном, региональном уровнях и на уровне авиапредприятия с целью своевременного выявления доминирующих событий и принятия мер по предотвращению аварийности в гражданской авиации;
— разработанную для авиапредприятий методику использовать для определения достигнутых значений показателей БП, установления заданных (приемлемых) уровней БП, определяемых ЛГ ВС, и разработки мер для достижения этих уровней;
— усовершенствовать процедуры периодической проверки каждого экземпляра ВС на предмет соответствия требованиям сертификационного базиса по техническим и летным характеристикам с целью подтверждения готовности ВС к безопасной эксплуатации;
— использовать в авиапредприятиях автоматизированную систему документирования технического состояния ВС для осуществления мониторинга их ЛГ с учетом возраста и условий эксплуатации ВС.
Достоверность результатов исследований, обоснованность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается достаточным объемом и корректностью обработки собранных статистических материалов с применением математического аппарата системного анализа, теории надежности, математической статистики, статистического регулирования, а также успешным применением отдельных положений диссертации в авиапредприятиях ГА, в частности, ОАО «Аэрофлот», ОАО «Аэрофлот Дон».
Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на 3-х международных научно-технических конференциях МГТУГА (2006, 2007, 2008 г.г.), 4 доклада; на 2-х МНТК МАИ (2005, 2006 г.г.), 3 доклада; на пятой МНТК «Чкаловские чтения», 2007 г. г. Егорьевск, ЕАТК; на НТС кафедры ТЭЛА и АД (2007, 2008 г.г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 10 работ, из них 3 статьи в Научном вестнике МГТУ ГА, рекомендованном ВАК России для опубликования материалов диссертационных работ, 7 тезисов докладов на МНТК.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех разделов, общих выводов, списка использованной литературы из наименований и приложений.
Общий объем диссертации страниц, включает рисунков и таблиц.
Анализ и оценка уровня безопасности полетов, определяемой летной годностью ВС
Хотя наихудшие значения показателей - количество авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета имели место в период перехода гражданской авиации к рыночным отношениям, но затем после некоторого снижения значений показателей в последующие годы не наблюдается тенденции их улучшения.
Уместно отметить не маловажный факт, что авиационные работы вертолетами осуществляются в наиболее тяжелых условиях, часто в отрыве от постоянного места базирования, с недостаточно отработанной и укомплектованной структурой служб обеспечения и подготовки полетов, со взлетами и посадками на подобранные с воздуха площадки или на аэродромы, не имеющие всего необходимого для обеспечения безопасности полетов комплекса свето-радиотехнического оборудования, средств контроля за полетами. Поэтому на этих воздушных судах наиболее неблагоприятно обстоят дела с безопасностью полетов. Кроме того, при таких условиях эксплуатации в наименьшей степени обеспечен контроль за деятельностью экипажа, за подготовкой и обеспечением полетов. Этим можно объяснить то, что при более резком, чем на других типах воздушных судов, падении объема работ на вертолетах за рассматриваемый период времени тенденция ухудшения безопасности полетов на них более ярко выражена, чем на других типах воздушных судов.
Обобщение материалов расследований авиационных происшествий с вертолетами позволило классифицировать их по последствиям, которые являются конечным звеном неблагоприятного развития особой ситуации. Распределение авиационных происшествий по последствиям неблагоприятного развития особых ситуаций на вертолетах в авиакомпаниях РФ за период 1995-2006 годы приведено в табл.1.3.
Результаты анализа причин отказов авиационной техники (ОАТ) показали, что 80% из них связаны с силовой установкой (двигателем, главным редуктором, лопастями, топливная и масляная системы). Остальные случаи связаны с отказами сигнализации, пилотажно-навигационного оборудования и попаданием в лопасти несущего и рулевого винта посторонних предметов.
Основные повторяющиеся конструктивные недостатки систем вертолетов, в результате которых произошли авиационные происшествия, заключались в: нарушении газодинамической устойчивости двигателей вертолетов Ми-8, Ми-8Т и Ми-2 при попадании на вход осадков в виде снега и дождя из-за недостатка избыточной тяги двигателей; внутреннем разрушении главного редуктора ВР-8А вертолетов Ми-8 и Ми-8Т, в основном, из-за поломки ведомой шестерни;
Основные повторяющиеся недостатки технической эксплуатации вертолетов заключались в: использовании при эксплуатации агрегатов систем за пределами установленных ресурсов и сроков службы; установке на борт не кондиционных агрегатов; несвоевременном устранении опасных повторяющихся отказов систем (выпуск вертолета в полет с неустраненными отказами) и не своевременное выполнение бюллетеней.
Анализ результатов расследования авиационных происшествий с вертолетами за период 1995-2006 г.г. позволил выявить источники угрозы безопасности полетов, связанные с отказами систем вертолетов, которые привели к неблагоприятному исходу полета за период 1995-2006 г.г. (табл. 1.4).
Основными источниками угрозы безопасности полетов на вертолетах, связанными с отказами систем, являются: самопроизвольное выключение обоих двигателей из-за недостаточной газодинамической устойчивости двигателей при попадании на вход осадков в виде снега и дождя; самопроизвольное выключение обоих двигателей из-за разрушения элементов редуктора; самопроизвольное выключение двигателя при запоздалом включении экипажем ПОС в условиях обледенения, приведших к попаданию кусков льда в двигатель; самопроизвольное выключение одного двигателя из-за единичных отказов топливной и масляной систем, автоматики регулирования оборотов, разрушения элементов двигателя; нарушения устойчивости и управляемости вертолета из-за попадания постороннего предмета под несущий и рулевой винты при неосмотрительности экипажа в полете на малой высоте.
Данные по инцидентам, связанным с отказами авиационной техники по причине конструктивно-производственных недостатков
Наблюдается положительная тенденция изменения значения среднего налета на один инцидент, произошедший по причине отказов AT. По сравнению с рассматриваемым периодом 2004 года, показатели надежности увеличились более чем 3 раза. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года более чем в 2 раза.
Рассмотрим распределение среднего налета на один инцидент из-за отказов изделий систем для ВС отечественного и иностранного производства в период 2004-2006 года, чтобы оценить изменение уровней надежности авиационной техники (рис. 1.10).
Подобное распределение показателей безопасности полетов явилось следствием уменьшения количества инцидентов, происшедших на ВС отечественного производства. Следует отметить, что в 2006 году наблюдалось снижение параметров надежности ВС иностранного производства, что произошло по причине увеличения количества авиационных событий, связанных с отказами изделий на ВС Дс-10.
Распределение инцидентов из-за отказов изделий систем по парку самолетов компании в 2006 г. представлено на рис. 1.11.
Из рис. 1.11 следует, что2006 год характеризовался ростом количества инцидентов на воздушных судах Ил-96 и Дс-10. Основная масса таких событий произошла вследствие конструктивно производственных недостатков узлов и агрегатов систем ВС.
В табл. 1.8 представлены только те инциденты, по которым завершено расследование и определены причины возникновения конструктивно-производственных недостатков. Инциденты, связанные с ошибками инженерно-технического персонала, рассматриваются ниже (в 1.3.2)
По причине отказов изделий систем ВС произошло 10 инцидентов, что составляет 52% от общего количества авиационных событий. Появление подобных инцидентов имело случайный характер, и повторных инцидентов зарегистрировано не было.
По причине отказов изделий двигательных систем в 2006 году, произошло 6 инцидентов, что составляет 32% от общего количества авиационных событий. Максимальное количество отказов силовых установок зафиксировано на ВС Дс-10.
По причине отказов изделий систем шасси в 2006 году, произошло 3 инцидента, что составляет 10% от общего количества авиационных событий. Максимальное количество подобных авиационных событий произошло на парке ВС иностранного производства.
Инциденты, связанные с неудовлетворительной технической эксплуатацией воздушных судов инженерно — техническим персоналом.
В 2006 году было зафиксировано 5 авиационных событий, связанных с нарушением технологии технической эксплуатации ВС инженерно-техническим составом АТЦ АТК. Количество подобных инцидентов увеличилось по сравнению с прошлыми годами в 2,5 раза (рис. 1.12).
Основная часть данных инцидентов произошла на воздушных судах отечественного производства (три инцидента на ВС Ту-154 и один инцидент на ВС Ил-96). На воздушных судах иностранного производства был зафиксирован один подобный инцидент.
Распределение среднего налета на один инцидент представлено на рис.1.13.
В 2006 году произошло снижение более чем в 2 раза среднего налета на один инцидент, связанный с неудовлетворительной технической эксплуатацией воздушных судов инженерно-техническим персоналом авиационно-технического комплекса.
Выполненный анализ показал, что в настоящее время на практике для анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС используются, в основном, статистические показатели.
Применение статистических показателей дает возможность объективно оценивать фактический уровень БП и ЛГ ВС, а также выявлять отдельные факторы, приводящие к ИН и АП, однако этого недостаточно для управления БП в свете современных требований. Используемые методы анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС с применением только статистических показателей имеют ряд недостатков: - они оценивают уровень БП и ЛГ уже после совершения АП и ИН; - не позволяют оценить степень влияния каждого фактора на БП и, следовательно, не могут быть использованы при отыскании эффективных путей предотвращения АП и ИН; - не могут быть использованы для решения задач оптимизации уровня БП с учетом располагаемых ресурсов и заданной эффективности управления БП ВС.
4. Для решения задач более эффективного управления БП, соответствующего рекомендациям ИКАО [ 49 ], требуется поиск новых критериев и методов анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС, позволяющих своевременно разрабатывать и принимать меры по предотвращению АП и ИН.
Определение уровня безопасности полетов как свойства авиационной транспортной системы
Безопасность полётов как свойство авиационной транспортной системы (АТС) осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей определяется вероятностью безопасного полёта Рбп. Вероятность PQ,,, является сложной функцией и зависит от свойств АТС, параметров состояния и воздействия на ВС внешней среды, эксплуатационных факторов и параметров полёта.
Свойства АТС количественно могут быть представлены различными параметрами, характеризующими отдельные элементы системы, включающей ВС, экипаж, службы обеспечения полётов и управления воздушным движением. Обозначим вектор этих параметров через X.
К параметрам состояния внешней среды относятся: барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха; направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы воздуха и их градиенты. Кроме того, на ВС и БП влияют обледенение, град, снег, дождь, столкновение с птицами. Обозначим вектор этих параметров через Y.
Под эксплуатационными факторами подразумевают состав экипажа ВС, класс и категорию аэродромов, параметры и состояние ВПП, продолжительность полёта; массу и центровку на определенных режимах; периодичность и виды технического обслуживания, назначенный ресурс; особенности применения ВС; характеристики воздушных трасс, наземных средств обеспечения полёта; минимумы погоды; применяемые топлива, масла, присадки и другие специальные жидкости и газы. Обозначим вектор параметров через Z.
Параметры полёта - высота, горизонтальные и вертикальные скорости, перегрузки, углы атаки и скольжения, крена и тангажа. Обозначим вектор этих параметров через W.
Одним из свойств АТС является возможность возникновения в полете неблагоприятных факторов, которые приводят к авиационным происшествиям (АП) и определяют функциональное состояние АТС с точки зрения БП на текущий момент времени полёта. Обозначим их через О. Таким образом, вероятность БП может быть представлена как функционал от этих векторных функций: P6„=F(X,Y,Z,W,Q) (2.1) гдеО Р(.) 1
Аналитически записать функционал Роп с учетом ее зависимостей от векторных параметров X,Y,Z,W,Que представляется возможным. На практике вероятность PGl, определяют, применяя комбинированные методы исследования: математическое и статистическое моделирование, натурные и полунатурные испытания, тренажеры, компьютерно-статистическое моделирование, теорию обучения, психологию и др. Тем не менее, можно предложить некоторый обобщенный методологический подход к определению вероятности PGn в функции ряда параметров из совокупностей X и Y.
Пусть БП зависит от вероятностей отказов " К " наиболее важных элементов ВС (двигатель, плоскости, управление и т.д.). В полете ВС подвергается действию различных нагрузок: температур, вибраций, ударов, влажности и др. В свою очередь, каждая нагрузка может включать в себя несколько различных параметров воздействия (для вибраций - это частота, амплитуда и время воздействия, удар характеризуется максимальным ускорением и продолжительностью действия ускорения). Параметр времени входит в каждую нагрузку, т.е. время является особым «типом нагрузки».
Обозначим через f (хь ) многомерную плотность вероятности появления в полете величин нагрузок хь х2, ... ,хп где п обозначает параметры нагрузок. Пусть, далее, Р, (хь х2, ... , хп) обозначает вероятность того, что отказ] -го элемента ВС (j Ф 1, ... , к) не произойдет при окружающих условиях хь х2,... ?Хп Очевидно, что величина Pj (хь х2, ... , хп) зависит прежде всего от конструктивных характеристик j - го элемента. Тогда для времени полёта ВС "бп J " J J V l X2 v X„ A J[ "j \X\ X2 v Xn ) dxxdx1...dxn (2.2) Если удается выделить для ВС наиболее опасную нагрузку, например, X! то р6п = JV0O rV .) ;=i dx (2.3) где ki (ki k) - число элементов, отказ которых зависит главным образом от нагрузки Х[. Вероятность Pgn для одного элемента j, отказ которого в основном зависит от нагрузки xj, равна (W)= j/W » (2.4) —00
Реализация предложенного методологического подхода позволяет более строго и точно подходить к определению вероятности Рбп Многомерные функции f (хь X2, ... , xn), Pj(xb х2, ... , хп) должны определяться экспериментально.
Цель качественной оценки БП - выявление наиболее опасных групп факторов (отказов техники, ошибок летного и технического состава, неблагоприятных условий среды).
Качественная оценка позволяет выявить наиболее опасные факторы, снижающие БП, наметить и осуществить ряд мероприятий по ее повышению с учетом требований Федеральных авиационных правил (ФАП) и провести оценку соответствия общим требованиям ФАП [ 65 ]. Методика качественной оценки базируется на системном подходе к исследованию проблемы БП и включает в себя рад последовательных этапов.
На первом этапе изучают структуру, свойства и особенности эксплуатации исследуемой системы, производят анализ ее функционирования. При этом выявляют факторы, снижающие БП и имеющие место в данной структуре исследуемой системы. Выявление этих факторов производят с помощью частных методик. Так, например, отказы техники выявляют методами математической статистики, теории вероятностей, теории надежности и других наук; ошибки летного состава - методами инженерной психологии и авиационной эргономики; неблагоприятные внешние условия при помощи методов, разработанных в метеорологии, теории управления воздушным движением и др.
Второй этап включает определение возможных последствий воздействия выявленных факторов на систему "экипаж - ВС" и оценку степени их опасности (г). Для определения возможных последствий можно использовать метод "логической цепи", сущность которого заключается в следующем.
Виды и источники информационного обеспечения для оценки уровня безопасности полетов и летной годности ВС
Выполнение анализа и оценки уровня БП и ЛГ ВС невозможно без использования достаточно полной, достоверной и своевременной информации. Основные виды и источники информации о состоянии БП и ЛГ ВС приведены в табл. 3.1.
Как следует из табл.3.1, основным источником и обладателем оперативной первичной информации различных видов (п.п.4-15) является авиапредприятие. От доступности и эффективности использования этой информации во многом зависит полнота и качество выполняемых анализов и оценок уровней БП и ЛГ ВС авиапредприятия в рассматриваемые периоды эксплуатации.
Стратегия, принимаемая той или иной организацией для целей управления безопасностью полетов отражает ее корпоративную культуру безопасности и может варьироваться от чисто ретроактивной, реагирующей только на происшествия, до стратегий, отличающихся высокой степенью упреждения в поиске решений проблем безопасности.
Проактивная стратегия обеспечения безопасности предполагает активный сбор информации из различных источников, указанных в табл.3.1, которая могла бы указать на возникающие проблемы в сфере сохранения ЛГ ВС и безопасности и обеспечить возможность свести риск происшествий к минимуму путем выявления уязвимых мест, прежде чем они дадут сбой, и принятия необходимых мер по уменьшению этих рисков.
Соответственно, они активно выявляют системные небезопасные условия, используя такой инструментарий, как:
а) системы представления данных об опасных факторах и инцидентах, способствующие выявлению скрытых небезопасных условий;
б) обследование состояния безопасности полетов для получения информации и замечаний от персонала "переднего края " в отношении неудовлетворительных областей и условий, которые могут способствовать возникновению происшествия;
в) анализ данных бортовых самописцев для выявления эксплуатационных нарушений и подтверждения нормальных эксплуатационных правил;
г) оперативные инспекции или проверки всех аспектов производства полетов для выявления уязвимых мест до того, как авиационные происшествия, инциденты или незначительные события в сфере безопасности подтвердят наличие какой-либо проблемы и т.д.
Использование только информации, принадлежащей государственному источнику (п.п.1-4), позволяет реализовать лишь традиционную ретроактивную стратегию обеспечения безопасности, не обладающую требуемой эффективностью в современных условиях.
Даже наличие оценки достигнутого уровня безопасности полетов по статистическим показателям за значительный период времени (которая сама по себе все же не может иметь достаточно высокий доверительный уровень достоверности) не позволяет объективно установить приемлемый уровень риска на перспективу и с достаточной достоверностью оценивать соответствие текущего уровня риска установленному приемлемому уровню.
К особенностям современной системы сбора информации о состоянии БП и ЛГ ВС (информационного обеспечения процессов сохранения ЛГ и управления безопасностью полётов) следует отнести существенное расширение информационных потоков за счёт сбора данных при постоянном мониторинге летной годности ВС в обычных полётах и при техническом обслуживании, не содержащих событий, требующих обязательного расследования со стороны государства.
Используя известную графическую интерпретацию соотношения негативных событий, упорядоченных по степени опасности и частоте повторяемости, известную как «Пирамида Хайнриха» или «Правило 1:10:30:600» (рис.3.1), дополним её неким основанием для «Прочих негативных событий», не относящихся к основным группам событий таких как: Инциденты - Серьёзные инциденты - Аварии - Катастрофы.
К «прочим негативным событиям» относятся отказы и повреждения, выявленные в полетах, при подготовках к полетам, при выполнении периодических форм технического обслуживания, которые не привели к усложнению условий полета, но требовали своевременного оформления и устранения по требованиям MEL.
Пирамида, приведенная на рис. 3.1, является некоторой графической моделью взаимосвязи вышеупомянутых событий. Если принять, что все из контролируемых негативных событий (катастрофы, аварии, серьёзные авиационные инциденты, авиационные инциденты и прочие негативные события), определённые принятой классификацией, на некотором ограниченном интервале времени наблюдения (например, месяц или год) равномерно размещены в ограниченном объёме пирамиды (т.е имеют одинаковую удельную плотность на единицу объёма пирамиды) и порядок их размещения по высоте пирамиды определён по уменьшению степени опасности (тяжести) последствий, то пирамида будет разделена на части с возрастающими сверху - вниз объёмами в соответствии с ростом количества негативных событий соответствующей группы.
