Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 11
1.1. Новые информационные технологии на автомобильном транспорте 11
1.1.1. Информация и информационные технологии 11
1.1.2. Информационные технологии на автомобильном транспорте и пути их совершенствования 20
1.2. Существующая планово-предупредительная система обеспечения работоспособного состояния подвижного состава автомобильного транспорта и основные направления ее совершенствования 31
1.3. Классификация видов и параметров диагностирования автомобилей в эксплуатации 40
1.4. Методы определения топливной экономичности автомобилей в эксплуатации 47
1.5. Анализ методов нормирования расхода топлива 55
1.6. Выводы по главе. Цель и задачи исследования 58
ГЛАВА 2. Теоретические предпосылки и методы исследования 60
2.1. Разработка модели системы управления работоспособностью автомобилей как подсистемы технической эксплуатации автомобилей 60
2.2. Теоретические аспекты контроля и диагностики сложных систем 65
2.3. Выбор и обоснование глобального критерия оценки эффективности оперативного управления работоспособностью авто-мобилей 70
2.4. Обоснование номенклатуры факторов и оценка их влияния на расход топлива автомобилем 76
2.5. Формирование рабочей гипотезы оперативного управления работоспособностью автомобилей по расходу топлива 81
2.6. Определение оптимального значения частного критерия управления с использованием целевой функции 88
2.7. Выводы по главе 92
ГЛАВА 3. Разработка метода и средств оператив ного управления работоспособностью автомо билей 94
3.1. Информационное и техническое обеспечение системы опе ративного управления работоспособностью автомобилей 94
3.1.1. Структура информационного обеспечения 94
3.1.2. Файловая структура и комплекс технических средств 101
3.2 Организация производства ТО и Р автомобилей с примене нием информационно-диагностической программы (ИДП) 104
3.3. Программные средства реализации методики расчета нормативного расхода топлива по путевым листам 112
3.4. Методика формирования выходной информации по результатам работы ИДП при оперативном управлении работоспособностью автомобилей 116
3.5. Выводы по главе 119
ГЛАВА 4. Реализация метода оперативного управления работоспособностью автомобилей 121
4.1. Оценка эффективности технологических процессов систем обработки информации с применением ПЭВМ 121
4.2. Условия и методика проведения экспериментального подтверждения разработанного метода оперативного управления работоспособностью автомобилей 13 2
4.3. Оценка эффективности разработанного метода оперативного управления работоспособностью автомобилей 139
Основные выводы и результаты работы 149
Библиографический список
- Новые информационные технологии на автомобильном транспорте
- Разработка модели системы управления работоспособностью автомобилей как подсистемы технической эксплуатации автомобилей
- Информационное и техническое обеспечение системы опе ративного управления работоспособностью автомобилей
- Оценка эффективности технологических процессов систем обработки информации с применением ПЭВМ
Введение к работе
В современных условиях автомобильный транспорт, как отрасль практической деятельности людей, претерпевает значительные организационные изменения. Наряду с разукрупнением автотранспортных предприятий, изменением структуры парков и объёмов перевозок возрастает ответственность каждого предприятия за конечные финансово-экономические показатели своей деятельности.
В условиях рыночных отношений в обществе важной необходимостью стали оперативные данные о выполненной транспортной работе (грузообороте, пассажиропотоке), доходах (убытках) и рентабельности перевозок. Для автотранспортных предприятий (АТП) всех форм собственности стало очевидным, что без анализа такой информации работать в условиях рыночной экономики невозможно. Плановая экономика также подразумевала наличие такой информации для анализа технико-экономических показателей работы автотранспорта. Технологический процесс обработки информации осуществлялся на вычислительных центрах (ВЦ), куда сдавалась предварительно обработанная путевая информация. На основе введенной информации ВЦ выдавали предприятиям обобщенные данные для анализа. Несмотря на прогрессивность такого способа получения обобщенных данных, стали выявляться сопутствующие ему недостатки: ошибки операторов при вводе информации с путевой документации, которые уже сложно исправить при валовой обработке, потеря данных при территориальной передаче документов и, самое негативное, - задержка во времени - полученные данные устаревали для анализа. Инфляционные процессы в новых экономических условиях потребовали оперативной корректировки тарифов и расценок по стоимости перевозок. Территориальная удалённость ВЦ, несвоевременная корректировка программ обработки путевой документации создавали определённые трудности в организации работы предприятий автомобильного транспорта. Об-
работка путевой документации в ВЦ перестала удовлетворять предприятия, назрела настоятельная необходимость в создании на самом предприятии условий для обработки путевой документации и получения оперативной информации для анализа и принятия решений. Располагающим моментом к принятию такого подхода явилось то, что на рынке Российской Федерации появились достаточно мощные персональные компьютеры, способные выполнять задачи информационной обработки для автотранспортных предприятий и доступные по ценам приобретения.
Таким образом, можно говорить о распространении в отрасли автомобильного транспорта новых информационных технологий (НИТ), под которыми подразумеваются современные виды информационного обслуживания, организованные на базе средств вычислительной техники и связи. Современные персональные компьютеры объединили два основных располагающих фактора для внедрения новых информационных технологий на предприятиях автомобильного транспорта - оснащение персональных электронных вычислительных машин (ПЭВМ) достаточно мощными средствами накопления информации на машинных носителях (накопителями на магнитных дисках типа "Винчестер", ёмкостью 600 - 800 Мбайт и более) и высокое быстродействие, позволяющее обрабатывать большие объёмы информации за короткое время (тактовая частота задающего генератора современных ПЭВМ доходит до 130 МГц и более). Развитие средств связи, обеспечивающих доставку информации, позволило объединять персональные компьютеры в локальные вычислительные сети вплоть до подключения к международной сети INTERNET.
В настоящее время компьютеры помогают решать различные задачи в целом ряде подразделений АТП: в эксплуатационной службе, планово-экономическом отделе, в производственно-техническом отделе, в бухгалтерии. Схема внедрения компьютеров в производственные структуры предприятий формируется по выполняемым ими функциям, и основную струк-
7 турную единицу в этой схеме составляет автоматизированное рабочее место (АРМ). Многие автотранспортные предприятия делают основной упор на развитие АРМ службы эксплуатации, включающих решение задач диспетчера по выдаче и обработке путевой документации, позволяющих оперативно формировать данные о текущих доходах предприятия.
Ведение учета первичных путевых документов автомобилей на компьютерах с элементами НИТ наряду с финансово-экономической информацией о работе подвижного состава дает возможность получить информацию для анализа изменения фактического технического состояния автомобиля в функции пробега.
Техническое состояние автомобиля неразделимо с основным задающим параметром - его пробегом. От пробега автомобиля построена и существующая планово-предупредительная система (ППС) поддержания работоспособности автомобиля.
Поэтому логично предположить взаимосвязь расхода топлива автомобилем (основное нормирование которого выполняется по линейному пробегу) с режимами технических воздействий с целью выработки системы управления последними по критерию эффективности использования топлива. Соединение достижений НИТ на автомобильном транспорте с существующей ППС поддержания работоспособности автомобилей позволяет произвести совершенствование последней в направлении проведения регламентных работ обслуживания автомобилей не строго по определённому пробегу, а в зависимости от их фактического технического состояния («по состоянию»).
В связи с этим теоретическая и экспериментальная разработка методов оперативного управления режимами технического обслуживания автомобилей по критерию расхода топлива с НИТ на автомобильном транспорте, направленная на совершенствование существующей ППС поддержания работоспособности автомобилей, является актуальной научной задачей.
Целью работы является повышение эффективности работы подвижного состава АТП за счёт оперативного управления режимами технических воздействий автомобилей по критерию расхода топлива на основе применения НИТ.
Объектом исследования является подвижной состав предприятий автомобильного транспорта комплексного типа, выполняющих работы технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) согласно планово-предупредительной системы.
Научная новизна работы заключается в том, что:
научно обоснован комплексный показатель технического состояния автомобиля - расход топлива;
предложена методика и алгоритм управления режимами технического обслуживания автомобилей с диагностированием по экономически обоснованному предельному значению относительного расхода топлива;
впервые на автомобильном транспорте предложен вариант использования возможностей НИТ для оперативного управления работоспособностью автомобилей «по состоянию»;
предложен алгоритм факторного анализа при определении причин перерасхода топлива автомобилями по путевой документации с программной реализацией на ПЭВМ;
предложены алгоритмы и программы расчёта нормативного расхода топлива автомобилями с учётом их фактического технического состояния и условий эксплуатации, планирования постановки на ТО и Д, управления эффективностью использования топливных ресурсов на предприятиях автомобильного транспорта с реализацией этих задач на ПЭВМ.
Практическая ценность работы заключается в возможности оперативно изымать из эксплуатации автомобили, которые по своему техническому состоянию допускают экономически необоснованный перерасход топлива, тем
9 самым повышать эффективность эксплуатации автомобилей за счёт экономии топлива и повышения их уровня технического состояния.
Разработаны, оттестированы и внедрены программные средства расчёта нормативного расхода топлива автомобилями по путевой документации, оперативного планирования постановки автомобилей на регламентные ТО и Д (в том числе и выборочные Д по перерасходу топлива Дтк ), управления использованием топлива на предприятиях автомобильного транспорта.
Разработанные программные средства "Расчёт нормативного расхода топлива автомобилями по путевой документации", "Оперативное планирование постановки автомобилей на регламентные ТО и Дтк", "Управление использованием топлива на предприятиях автомобильного транспорта" внедрены на Кольчугинском, Меленковском АТП АООТ "Владимиравтотранс", в транспортном цехе завода АО "Кольчугцветмет", на Удомельском АТП.
На защиту выносятся:
обоснование комплексного показателя технического состояния автомобиля - расход топлива;
методика управления периодичностью ТО и Д (Дтк) по экономически обоснованному предельному значению относительного перерасхода топлива;
алгоритм факторного анализа при определении причин перерасхода топлива автомобилями по путевой документации с программной реализацией на ПЭВМ;
- алгоритм управления использованием топлива на предприятии автомобильного транспорта при новой информационной технологии.
Основные результаты работы доложены и одобрены на научно-исследовательских конференциях ВПИ (1990, 1994 гг.), ВлГТУ (1995, 1996 гг.), на научно-техническом семинаре "Совершенствование методов и ресурсного обеспечения технического обслуживания и ремонта автомобилей" (г. Владимир, Дом науки и техники Союза НИО СССР, 1990 г.), на научно-
10 практических семинарах "Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК" (г. Владимир, ВлГУ, 1995, 1997, 1999 гг.). По теме диссертации опубликовано 11 печатных работ.
Новые информационные технологии на автомобильном транспорте
Ряд авторов, занимающихся исследованиями в области создания и раз вития информационных систем (ИС), в работах [26,46,52,53,57,95,111,115,127] определяют понятие информации как сведе ния, факты, знания, сообщения о некоторой системе, характеризующие орга низационную структуру, состояние и поведение этой системы в целом или отдельных ее элементов и являющиеся объектом хранения, передачи, преоб разования. Сырьем для создания информации служат данные, полученные в результате опытов или обработки реквизитов входных потоков документов.
Важнейшими аспектами использования информации являются: прагматический (достижение поставленной цели), семантический (смысловое содержание) и синтаксический (способ представления) [83,94,127]. Наряду с определением понятия информации в настоящее время сложились три основные трактовки ее смыслового содержания: - информация является ресурсом, потребляемым всеми отраслями экономики, имеющий такое же значение для них как энергетические ресурсы и запасы полезных ископаемых; - информация представляет собой совокупность научно-технических сведений, фактов, знаний о результатах развития науки, техники; - информация представляет собой совокупность знаний об интеллектуальной жизни общества.
Первая точка зрения признается многими учеными [52,57, 67,83,111,127] наиболее полной и определяет интенсивное развитие в последние годы науки, получившей название информатики. Информатика изучает свойства информационных ресурсов и разрабатывает эффективные методы и средства их организации, пополнения, преобразования и использования.
Исследованием методов передачи, хранения и приема информации занимается теория информации, инструментами которой служат теория случайных процессов, теория кодирования, математическая статистика, теория вероятностей, большой вклад в развитие которой внесли ученые А.Н. Колмогоров, А.А. Харкевич, В.А. Котельников, А.Н. Лебедев и др.
В прикладном плане информация начинает играть свою положительную роль при реализации свойств количества информации и качества, т.е. ценности информации. Американский ученый Р. Хартли в 1928 г. предложил логарифмическую меру количества информации, а К.Шэннон в 1948 г. придал ей завершенный вид [135]. Чем больше объем полученных сведений, чем они более содержательны, тем больше будет информации о системе или объекте, тем менее неопределенным будет ее состояние. В физике существует понятие энтропии, которое характеризует степень неупорядоченности (хаотичности) физической системы. В теории информации понятии энтропии применяется в качестве меры априорной неопределенности системы. Неупорядоченность физической системы может быть интерпретирована в смысле того, насколько мало известно наблюдателю о данной системе. Понятие об энтропии является в теории информации основной.
Энтропией системы называется сумма произведений вероятностей различных состояний системы Pt на логарифмы этих вероятностей, взятая с обратным знаком:
где х - случайная величина (состояние системы); п - количество возможных состояний системы; Pi - вероятность і-го состояния системы.
Энтропия Н(х) обращается в ноль, когда одно из состояний системы достоверно, а другие - невозможны, а при увеличении числа состояний - увеличивается
Энтропия и информация имеют противоположные знаки. Энтропия системы выражает степень ее неупорядоченности, а информация дает меру ее организации.
Мера ценности информации - количество информации, необходимое для достижения поставленной цели, т.е. рассчитывать приращение вероятности достижения цели. Ценность информации определяется как: С = log А_ , (1.2) где Р\ - вероятность достижения цели получения информации; Р0 - вероятность достижения цели.
Ценность информации измеряется в битах (двоичных единицах). Максимальной ценностью обладает то количество информации, которое уменьшает потери до нуля при достижении поставленной цели. Другие методы рассматривают ценность информации по ее значению от нуля до отрицательных результатов (дезинформация) или по уменьшению неопределенности самого решающего алгоритма. Увязывание ценности информации с поставленной задачей делает первую необходимой составляющей в теории управления при обеспечении принятия решений.
В нашей стране информатика своим происхождением обязана информационной деятельности, связанной со сбором, хранением, переработкой и распространением научной информации. В документах ЮНЕСКО термин "информатика" как отрасль индустрии охватывает собственно информацию, ее сбор, анализ и обработку, а также средства для обработки информации, включая микропроцессоры как таковые или в сочетании с другими электронными системами. Методы и средства информатики материализуются и доходят до потребителя в виде так называемых новых информационных технологий (НИТ), под которыми подразумеваются современные виды информационного обслуживания, организованные на базе средств вычислительной техники и средств связи.
Технология, в широком смысле этого понятия - есть совокупность методов обработки, изготовления, изменения состояния, свойств, формы сырья, материала или полуфабриката, осуществляемых в процессе производства. Понятие информационная технология включает в себя методы обработки информации, организационно управленческие концепции ее формирования и потребления, а также совокупность всех видов информационной техники.
Информационная технология - понятие системное. Это нужно учитывать при автоматизации сложившихся организационных структур управления. Из всех видов технологий информационная технология сферы управления предъявляет самые высокие требования к "человеческому фактору", оказывая принципиальное влияние на квалификацию работника, содержание его труда, физическую и умственную нагрузку, профессиональные перспективы, уровень социальных отношений.
Разработка модели системы управления работоспособностью автомобилей как подсистемы технической эксплуатации автомобилей
Формирование модели системы управления работоспособностью автомобилей произведем с применением системного подхода. Системный подход требует наличия как минимум четырех составляющих: 1) цель, для реализации которой формируется система; 2) объект исследования, состоящий из множества элементов, связанных в единое целое важными, с точки зрения цели, системными признаками; 3) субъект исследования, формирующий систему; 4) характеристика внешней среды по отношению к системе и отражение ее взаимосвязей с системой.
В работах [5,17,73,74,91,92,102] под системой понимается совокупность элементов или подсистем, находящихся во взаимодействии и образующих определенную целостность, обладающую относительной обособленностью от окружающей среды и являющуюся средством достижения цели. Элементы системы - объект, выполняющий определенные функции и не подлежащий дальнейшему расчленению в рамках поставленной перед данной системой задачей. Функционирование системы в качестве единого целого обеспечивается связями между ее элементами. Совокупность необходимых и достаточных для достижения цели отношений между элементами называется структурой системы. Из всех отношений, существенных между элементами (подсистемами) рассматриваемой системы, важными для достижения цели, являются лишь некоторые. Модель структуры системы - конечное число существенных связей, ведущих к поставленной цели. Изображение структурной схемы системы выполняют в виде графов, состоящих из обозначений элементов произвольной природы - вершин и связей между ними -ребер. С помощью теории графов выполняют различные преобразования над ними, устанавливают отношения (веса, ранги) между элементами.
Большие системы - это системы, моделирование которых затруднительно вследствие их размерности. Характерными признаками больших систем являются: иерархичность - наличие нескольких уровней; наличие элементов разного происхождения (технических, экономических, социальных); значительное количество подсистем.
С точки зрения способов управления все системы классифицируются по двум основным уровням: 1) по месту положения управляющего блока; 2) по степени определенности траектории движения к цели [92]. Данная классификация представлена на рис. 2.1.
Работоспособность АТС обеспечивается в рамках планово-предупредительной системы ТО и Р. ГШС как система является в соответствии с системными исследованиями подсистемой автомобильного транспорта. В свою очередь, в структуре ГШС ТО и Р содержатся элементы и подсистемы различной природы, которые объединены целью функционирования -повышение уровня работоспособности АТС при управлении режимами ТО и Р. Исходя из вышеприведенного анализа систему поддержания работоспособности автомобилей можно представить в первоначальном варианте в виде ориентированного графа (рис. 2.2) большой системы.
Простои автомобилей в ТР и ТО-2 формируются непосредственно под воздействием режимов обслуживания и ремонта, принятых на данном АТП. н н Режимы включают в себя нормативы периодичностей ТО-1 и ТО-2 Ll2 , «ід Н и трудоемкость t\ 2 тр этих технических воздействий (ТВ). Увеличение (корректирование) нормативных периодичностей технических воздействий нк нк нк Lj 2 , уменьшение перечня «12 и трудоемкости работ t\ 2 ТР ПРИ прочих равных условиях приведет к сокращению простоев автомобилей в ТО и Р, нк н нк н нк н т.е. при L\2 Li2 п\2 п\2 12ТР 12ТР соответственно сократятся и пр величины Aj простаивающих по техническим причинам автомобилей во время линейной работы и ty - величины самих простоев. Таким образом, существует необходимость управления режимами ТО и Р как подсистемы ГШС. Функциональная схема оперативного управления работоспособностью АТС представлена на рис. 2.3. Обозначение факторов дано в прил. 1 (табл. П. 1.1).
Информационное и техническое обеспечение системы опе ративного управления работоспособностью автомобилей
В результате проведенных исследований и обобщения их результатов можно сформулировать ряд основных требований к информационному обеспечению системы управления работоспособностью автомобилей [72,93,94,95]. 1. Информационное обеспечение (ИО) должно базироваться на реально существующих процессах, происходящих внутри системы и учитывать изменения во внешней среде. 2. ИО должно обладать возможностью оперативно реагировать на изменение параметров функционирования системы. 3. ИО должно иметь оптимальные количественные и качественные характеристики, минимальную трудоемкость их формирования. 4. ИО должно отвечать требованиям точности и достоверности при формировании заключений о состоянии системы (подсистем, элементов) с целью выработки последующих управленческих решений.
Структура ИО системы оперативного управления работоспособностью автомобилей приведена на рис. 3.1.
Блок нормативно-справочной информации (НСИ) содержит три группы данных: 1) постоянная НСИ; 2) условно-постоянная НСИ; 3) переменная НСИ. Группы отличаются между собой оперативностью обновления и характером связи с СОИ (прямая, прямая-обратная).
Группа данных НСИ-1 отражает внешние условия, налагаемые на систему и реализуется в документах [96,99,108,121]. Основные параметры данной группы НСИ: 1) периодичность нормативная ТО - LT0.\ , LT0-2, LCo , 2) трудоемкость нормативная ТО - tjo.\ , tjo-2 , к:о » ТР ; контрольно-диагностических работ - DJO-I , DJO-2 , Аю ; 3) базовая линейная норма расхода топлива qH ; 4) методика корректирования базовой линейной нормы.
Раздел 1.2 группы НСИ-1 обеспечивается нормативным документом [121]. Корректировка норм расхода топлива производится по условиям, приведенным в табл. 3.1.
Группа НСИ-2 отражает условия адаптации НСИ-1 к условиям функционирования конкретного АТП. НСИ-2 отличается большой гибкостью и оперативностью обновления в соответствии с имеющимися нормативами предприятия: II категория условий эксплуатации, умеренный климат, пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР 0,75 - 1,00 , количество автомобилей до 100.
Нормативы раздела 2.2 НСИ-2 формируются на основании раздела 1.2 и учитывают наиболее общие для всего парка автомобилей изменяющиеся условия работы по реквизитам: 2.2.1. Дата перехода на весеннюю норму; 2.2.2. Дата перехода на летнюю норму; 2.2.3. Дата перехода на осеннюю норму; 2.2.4. Дата перехода на зимнюю норму; 2.2.5. % надбавки к весенне-осенней норме; 2.2.6. % надбавки к зимней норме; 2.2.7. % снижения при эксплуатации за городом; 2.2.8. Температура окружающего воздуха;
Допускаемый процент перерасхода (экономии) В разделе 2.3 НСИ-2 формируется массив цен на топливо, применяемое в расчетах экономических характеристик выходных документов, учитывающих экономию (перерасход) топлива как в натуральном, так и в стоимостном выражении.
Группа данных НСИ-3 формируется на основании требований программного обеспечения СОИ и отражает индивидуальные особенности элементов системы управления. Содержание нормативов по разделам НСИ-3 приведено на рис. 3.2.
Переменная информация НСИ-3 оперативно меняется на основании внутренних нормативных документов (приказов) АТП. Для ускорения поиска нужной информации об элементах системы (автомобиль-водитель) выбраны уникальные реквизиты инициализации: государственный номер и марка автомобиля, табельный номер и фамилия водителя.
Норматив 2.2.8 НСИ-2 содержит значение управляющего критерия н н , qT . Расчет значения qT производится специальным программным обеспечением СОИ с использованием приложения MS Excel и может производиться ежедневно по расслоенной выборке текущего учета расхода топлива автомобилями и моментами выполнения последних видов обслуживания (ТО-2, СТО).
Текущий учет организован по массиву входной информации. Достаточным объемом информации являются реквизиты трех основных документов (разделов): 1) путевого листа; 2) ведомости учета выдачи-возврата топлива (далее по тексту «ведомость»); 3) листа учета ТО и ТР (рис. 3.3).
Оценка эффективности технологических процессов систем обработки информации с применением ПЭВМ
Система обработки информации (СОИ) входит как составная часть в более сложную систему управления предприятия, т.е. является элементом АСУ. Параметры системы обработки информации являются одновременно параметрами и управляющей системы, оказывая в конечном счете определенное влияние на параметры управляемой системы. Исходя из предыстории развития систем обработки информации, можно выделить четыре их основных типа: 1) система механизированной обработки; 2) система комплексно-механизированной обработки; 3) система интегрированной обработки данных (СИОД); 4) Автоматизированная система обработки информации в условиях НИТ(АСОИНИТ).
Все показатели эффективности учетно-статистических работ разделяют на две группы: прямые показатели эффективности и косвенные. Структура обеих групп показателей представлена на рис.4.1.
Проанализировать эффективность систем обработки информации отдельные авторы [111,114] предлагают по группе параметров, которые при условном вышеупомянутом делении можно отнести к прямым: 1) экономические - себестоимость обработки данных С (с выделением доли заработной платы); 2) информационные - информационный объем Е (тыс. рекв.), коэффициент трансформации Ктр, количество расчетных показателей П, коэффициент информационного выхода Кк; 3) технические - время задержки Г3 (дн.), развиваемая информационная мощность Р (тыс. рекв./дн.); 4) параметры достоверности - коэффициент контролируемости Кк, коэффициент исходной недостоверности Ккт, коэффициент недостоверности технологического процесса Кт, достоверность информации Д.
В основе методики определения себестоимости обработки информации по каждому анализируемому технологическому процессу лежит единый квалификационный справочник работ и расценка первого разряда тарифной сетки. При этом учитывается тип установленного технологического оборудования, конкретная организационная структура, уровень квалификации операторов, механиков и ИТР и др. факторов.
В общем случае себестоимость обработки документов С равна: С=С1+С2+СЗ+С4+С5+С6+С7+С8+С9+С10, (4.1) где С1-единая заработная плата операторов; С2-затраты на переделку брака; СЗ-повременная заработная плата операторов; С4-заработная плата механиков; С5-заработная плата производственных ИТР; С6-заработная плата учеников; С7-начисления на заработную плату суммарную; С8-амортизационные отчисления; С9-затраты на материалы, запчасти и электроэнергию; ь С10-накладные расходы (21,6% от суммы ]Г Q). i=i
За основную составляющую себестоимости принята сдельная заработная плата операторов, все остальные составляющие определяются в процентах от сдельной заработной платы. Причем необходимо учитывать, что составляющие Сг - Сб характерны и существенны для технологий обработки информации первых 3-х типов. При применении АСОИ НИТ они сокращаются или полностью, или в большей своей части.
Информационный объем Е измеряется в тыс. реквизитов. Для анализа входной информации с первичных документов используется параметр информативность (е) - количество информации, которое извлекает из докумен та конкретный потребитель. Информационный объем используется только для анализа выходных документов.
Анализ систем обработки данных по информационному выходу начинается с определения входной информативности первичных документов евк под которой понимается количество реквизитов (г) или знаков (z), снимаемых с путевых листов, товарно-транспортных накладных, ведомостей учета выдачи топлива, листков учета ТО и ТР. Входная информативность определяется для некоторого массива данных документов по формуле: вх % - І+ ІШ Н+ ед- ед+ ЛІР ЛІР (4-2) где пПл, «ттн, "вед, «лтр - количество путевых листов, товарно-транспортных накладных, ведомостей учета выдачи-возврата топлива, листков учета ТО и ТР соответственно.
По отношению выходного суммарного информационного объема всех разработок Е2 и входной информативности е х всех первичных документов рассчитывается суммарный коэффициент трансформации информации: 2 _ Е z К Т Р - —ІТ (4-3)
Количество расчетных показателей П представляет собой произведение количества показателей в строке отчета на количество реквизитов-признаков, по которым производится группировка данных. Он характеризует сложность формирования отчетных разработок (документов).
