Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния вопроса
1.1. Классификация конфликтных точек и ситуаций 11
1.2. Анализ аварийности на перекрестках и подходах к ним 17
1.3. Существующие методы оценки конфликтности на перекрестках и подходах к ним 23
1.4. Анализ методов и способов снижения конфликтности на перекрестках и подходах к ним 31
1.5. Цель и задачи исследования 35
Выводы по главе 36
ГЛАВА 2. Разработка расчетных методов оценки конфликтной загрузки перекрестков
2.1. Математическая модель перекрестка как объект исследования конфликтности 37
2.2. Структура механизма конфликтования транспортных и пешеходных потоков 45
2.3. Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перекрестках и подходах к ним 49
2.3.1 Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков 50
2.3.2. Математическая модель интенсивностей конфликтования на четырехстороннем перекрёстке 52
2.4. Влияние организации дорожного движения на уровень конфликтности на перекрестках 61
2.5. Функциональный критерий (коэффициент) оценки транспортной опасности (относительный)
2.6. Методы расчета и оценки интенсивностей конфликтования на
пересечениях с круговым движением 66
2.6.1. Интенсивность конфликтования ТП въезжающих на РКД и выезжающих с нее при пересечении пешеходных переходов на лучевых
примыканиях 71
Выводы по главе 72
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования
3.1. Задачи экспериментального исследования 74
3.2. Программа и методика исследования 75
3.3. Аппроксимированное моделирование 77
3.4. Расчет интенсивностей конфликтования транспортных средств 77
3.5. Математическая обработка результатов эксперимента, выбор и анализ эмпирических функций 86
Выводы по главе 120
ГЛАВА 4. Методика расчета и оценки нтенсивностеи конфликтования при проектировании участков УДС
4.1. Математическая модель интенсивности конфликтования на четырехстороннем перекрестке 122
4.1.1. Маневры отклонения 123
4.1.2. Маневры слияния 124
4.1.3. Маневры пересечения
4.2. Организационно-подготовительные мероприятия 131
4.3. Техника и технология исполнения организационно - подготовительных мероприятий 132
4.4. Программа и техника исследования (обследования) объекта (перекрёстка) 146
4.5. Моделирование на ПЭВМ процессов маневрирования транспортных
средств и взаимодействие их с пешеходными потоками на перекрёстках... 148
4.5.1. Описание обобщенной блок-схемы алгоритма расчета конфликтной
загрузки на перекрестке 169
Выводы по главе 173
Основные выводы 173
Библиографический список
- Анализ аварийности на перекрестках и подходах к ним
- Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перекрестках и подходах к ним
- Расчет интенсивностей конфликтования транспортных средств
- Техника и технология исполнения организационно - подготовительных мероприятий
Введение к работе
Актуальность исследования. В условиях быстрых темпов автомобилизации страны, существенно опережающих рост протяженности улично-дорожной сети, создаются объективные предпосылки роста ДТП. Только в 2004 г. в Российской Федерации было совершено 208558 ДТП, в которых погибло 34506 и ранено 251386 человек. Большая часть ДТП совершается в городах и других населенных пунктах, где вероятность транспортных конфликтов намного выше, чем на автомобильных дорогах. По данным ДОБДД МВД России, в городах и других населенных пунктах в 2004г. совершено 148713 ДТП (71,3 % от их общего количества), при которых погибло 16837 (48,8 %) и ранено 170503 (67,8 %) человек. Причем на перекрестки и пешеходные переходы приходится более 25 % ДТП.
Специальный анализ данных по аварийности за ряд лет по г. Краснодару (изучено около 7 тыс. ДТП) свидетельствует, что из числа происшествий, причиной которых были ошибки водителей при выполнении в процессе движения различного рода маневров (поворот, перестроение, пересечение, слияние, ответвление, обгон и т.п.), 80 % совершаются на перекрестках и пешеходных переходах. Большое количество ДТП при маневрировании на перекрестках свидетельствует об отсутствии надежных способов их предупреждения, а также методов оценки уровня безопасности движения с учетом тех или иных схем организации движения. Существующие методы оценки конфликтности движения на перекрестках носят противоречивый характер. Все это и обусловило необходимость проведения настоящего исследования и подтверждает актуальность выбранной темы диссертации.
Целью исследования диссертационной работы является разработка научно-обоснованных методов оценки уровня безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков при различных схемах организации движения и интенсивности транспортных и пешеходных потоков.
Объект и предмет исследования - транспортные и пешеходные потоки, конфликтные ситуации, возникающие при маневрировании транспортных потоков между собой и транспортных потоков с пешеходными потоками на нерегулируемых перекрестках.
Методы исследования базировались на системном и статистическом анализе, математическом моделировании с использованием интерполяции Лагранжа, метода наименьших квадратов, сплайн - аппроксимации.
Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:
-предложен показатель конфликтности - интенсивность конфликтова-ния;
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ
БИБЛИОТЕКА і
її *
-установлена зависимость интенсивности конфликтования на перекрестке при маневрах отклонения, слияния и пересечения от интенсивности движения;
-разработан новый метод оценки опасности движения (конфликтной загрузки) на основе вероятностного подхода;
-разработаны методы оценки конфликтности при маневрах отклонения, слияния, пересечения;
-предложен коэффициент транспортной опасности, позволяющий оценивать интенсивность конфликтования в количественном аспекте;
-разработана методика оценки безопасности движения на основе интенсивности конфликтования транспортных и пешеходных потоков и коэффициента транспортной опасности.
Практическая ценность и реализация результатов работы заключается в разработке:
-математической модели перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении;
-новых подходов к оценке конфликтной загрузки с учётом вероятности возникновения конфликтной ситуации;
-методики расчета и оценки безопасности дорожного движения, базирующейся на моделировании конфликтной загрузки перекрестков и позволяющей обоснованно применять различные схемы организации движения.
Методика дает возможность оценивать конфликтную суммарную загрузку не только на пересечении, но и на любом участке маневрирования транспортных средств, а также определять оптимальную величину коэффициента транспортной опасности.
Реализация результатов работы. Программа и методика расчета коэффициента транспортной опасности внедрена в практическую деятельность Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУВД Краснодарского края. Результаты исследования используются в учебном процессе на автодорожном факультете Кубанского государственного технологического университета (Куб ГТУ) в г. Краснодаре и Армавирского финансово-экономического института (АФЭИ).
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались на 58-ой научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2000 г.), а также на научно-практической конференции «Конкурентный потенциал Вуза в условиях рынка образовательных услуг теория и практика отечественного опыта» Армавирского финансово-экономического института (г. Армавир, 2002 г.).
Публикации. Основные положения диссертации отражены в 14 печатных публикациях.
На защиту выносятся: математическая модель перекрестка как объекта исследования конфликтности в дорожном движении; методы и результаты исследований оценки опасности движения транспортных и пешеходных потоков (коэффициент транспортной опасности при манев-
pax отклонения, слияния и пересечения на перекрестках и подходах к ним); модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков; методика оценки безопасности движения на основе моделирования конфликтной загрузки перекрестков, а также прикладная программа, реализующая предлагаемую методику в виде конкретных вычислительных процедур.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений. Общий объем работы составляет 175 страниц, в том числе 60 иллюстраций и 30 таблиц. Библиографический список содержит 237 наименований работ российских и зарубежных авторов.
Анализ аварийности на перекрестках и подходах к ним
Показатель удельного сравнения раненых JJ ран получается делением количества раненых при маневрах слияний или пересечений на количество раненых при ДТП, имевших место при маневрах отклонений. У1 ран.с — Яран.с ран.о » YI ран.п ран.п ран.о V - J Таким образом, на базе, рассмотренных 6801 дорожно-транспортного происшествия можно сделать вывод, что ДТП при маневрах слияний или пересечений потоков (уравнения 1.1.) в 1,21 или 3,6 раза больше, чем количество ДТП при маневрах отклонений, что объясняется большей сложностью первых маневров. Погибло при слияниях или пересечениях потоков в 2,34 или 4,85 раза больше, чем погибло при маневрах отклонений от потоков (уравнение 1.2.) Раненых при маневрах слияний или пересечениях в 1,39 или 3,6 раза больше, чем при маневрах отклонений от потоков.
Остальные, из совершенных за этот период, 19832 (74,46%) происшествия стали по причине неподчинения сигналам регулирования, неожиданного выхода пешеходов из-за препятствий, перехода проезжей части в не- установленном месте, превышения установленной скорости движения и т.п. И в этих происшествиях та же мотивация.
Сибирским автодорожным институтом проведены исследования влияния интенсивности на аварийность на дорогах. Результаты этих исследований показаны в табл. 1.3.
Показатель Интенсивность движения, (авт./сут)/ (авт./ч) 2000/173 3000/264 4000/367 5000/480 6000/580 Относительная аварийность, ДТП на 1 млн. км. U 1,4 1,6 2,1 0,59 Пропускная способность, авт./ч 1173 1226 1348 1405 1442 Уровень загрузки 0,24 0,41 0,53 0,67 0,82 «удобства» А Б В В Г 1.3. Существующие методы оценки конфликтности на перекрестках и подходах к ним Для определения наиболее опасных мест ДТП, в 1938 г. Ф. Рейнгольдом была предложена формула для определения показателя опасности V0 конкретного участка на УДС [91, 106, 107] v0 = Ро п0+р\пх + р2п2 +рзт, гдер0,рі, ...,ръ -условные коэффициенты тяжести последствий (р0=\; Р\=5\ Р2=70; ру=\30У, п0, щ, ..., щ - число ДТП соответственно с материальным ущербом, легким ранением, тяжелым ранением, гибелью людей. Эта формула не учитывает интенсивности движения и применима на отдельных участках дорог (пересечения, путепровод и т.п.).
Для участков дороги протяженностью L при среднесуточной интенсивности движения Na показатель опасности на них может быть определен по формуле [7, 91, 106, 107] Ро = Spirn /( 365 L N&), ДТЩТЕ-км) где pi - коэффициент тяжести ДТП данной группы; п І - число ДТП данной группы. Исследования отечественных и зарубежных специалистов подтверждают, что наибольшее число ДТП совершается в, так называемых, конфликтных точках, т.е. там, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств и пешеходов, а так же в местах маневрирования (отклонения, пересечения или слияния транспортных потоков). По числу конфликтных точек оцениваются участки УДС по степени опасности, а также варианты схем организации движения.
Простейшая методика оценки перекрестка по степени сложности основана на применении следующей формулы [91, 106, 107, 147] т = и0 + 3/іс + 5ип где По, п с и п п - число точек, отклонения, слияния и пересечения, -соответственно; 1, 3 и 5 — число баллов, которыми оцениваются, соответст венно отклонения, слияния и пересечения.
Четырехсторонний перекресток с однополосным движением во всех направлениях и с разрешенными маневрами прямо, направо и налевоимеет условный показатель сложности 112 баллов. Перекрестком малой сложности (простым) считается перекресток при т 40, средней сложности — при т = 40 -г 80, сложным - при т - 80 -г- 150 и очень сложным - при т 150 [91, 147]. Этот метод не учитывает интенсивность потоков и вероятность кон-фликтования. Несмотря на это, он широко применим на практике.
Наряду с пятибалльной применяется десятибалльная система оценки конфликтных точек [91, 104, 105], которая дает возможность более детально анализировать их на любом участке УДС. Кроме того, она позволяет учитывать угол пересечения траекторий при возможном конфликте, а также встречное движение по одной полосе проезжей части транспортных потоков в случае закрытия на ремонт одного направления. Конфликтные точки по десятибалльной системе оцениваются следующими условными баллами: отклонения -1 слияния - 2 пересечения под углом: 30 -3 60 -4 120 -7 150 -9 180 (встречное движение по полосе) - 10 Для промежуточных значений углов пересечения величины баллов определяются интерполяцией. Этот метод оценки опасности перекрестка также не учитывает интенсивность движения и вероятность конфликтования. Американскими специалистами предложен метод оценки степени опасности нерегулируемого перекрестка с учетом минимизации интенсивности конфликтующих транспортных потоков. Он построен на суммировании минимальных значений интенсивностей для двух конфликтующих потоков.
Модели конфликтования транспортных и пешеходных потоков на перекрестках и подходах к ним
Транспортные потоки Xj+зк на подходах к перекрестку с направления у+3, -полосы, определяются с выбором направления (/=1,2,3,4) дальнейшего движения и осуществляют маневры: одни, отклонения X j+зк при поворотах направо (Xj+зк) -2, налево (Xj+зк) і—З, при развороте для движения в обратном направлении (Х4у+з ) /==4, другие продолжают двигаться в прямом направлении (А/у+з ) /=1, пересекая при этом первые пешеходные потоки Ц/+2П и и.ул , транспортные потоки Xlj+2k, X3jk, X3j+u, Xіjk, и вторые пешеходные потоки Ц/+2л и \iJn. А, совершая левый поворот, после отклонения влево, X j+зк пересекают первые пешеходные потоки Ц/+2П и Цуп, транспорт 1 "X 1 ные потоки Xj+2b Xj+іь X jk, сливаются с X jk и пересекают вторые пеше-ходные потоки Цу+Зл и \ij+\n. Совершая правый поворот X у+з после отклонения от общего потока /+3-направления вправо на перехо дно-скоростную полосу проезжей части пересекают первые пешеходные потоки Цу+2п и Цул потом вторые пешеходные потоки Цу+іл и Цу+зп и сливаются при выезде с переходно-скоростной на основную с потоком XlJ+2k- Транспортные средства X4j+3b совершающие разворот, вначале отклоняются на крайнюю левую переходно-скоростную полосу проезжей части, пересекают пешеходные потоки ц,+2п и ц.ул, транспортный поток Xlj+2k и, разворачиваясь, сливаются с
Система матричного типа сложных циклов условного конфликтования транспортных средств Ду+зк су+3 - направления -полосы.
Примечание: 1) - здесь показан сложный цикл условного конфликтования при развороте транспортных средств су +З-го направления 2) - условные обозначения те же, что и на рис. 2.3. 5. Предполагается, что по каждому направлению движутся стационарные транспортные потоки [1, 64, 69, 70, 71, 120, 123, 129]. Случайные моменты времени прибытия транспортных потоков к месту планового или вынужденного маневрирования, связанного с изменением направления или выбора другого режима движения, для каждого рассматриваемого здесь транспортного потока, распределяются по закону Пуассона [1, 3, 18-20, 96, 97, 108, 129, 138, 149] с интенсивностью "к, то есть число п транспортных средств данных потоков прибывает к месту возможного или планируемого маневра отклонения, пересечения, переплетения или слияния в каждом маневре двух потоков за промежуток времени tс вероятностьюPn(t) = ((kt)n eXt)/n\.
Расчеты ведутся по средним значениям интенсивности установившихся транспортных и пешеходных потоков на принципах минимизации взаимодействующих (конфликтующих) транспортных и пешеходных с транспортными потоками. Средние оценки в отличие от известных точных вероятностных оценок [149] с одной стороны дают приближенные значения искомых интенсивностей, с другой — позволяют рассматривать функционирование процессов конфликто-вания транспорта с транспортом, транспорт с пешеходным потоком - несогласованности действий участвующих в синхронной коллизии в причинно-следственном аспекте. Метод средних оценок значительно проще, хотя и «грубее», чем метод [149]. Эта простота позволяет теоретически более широко изучить динамику конфликтования транспортных и пешеходных потоков не только первых конфликтующих, но и за ними следующих транспортных средств, а также групп пешеходов, участвующих в каждом возможном конфликте.
Определению с помощью математических расчетов подлежат основные параметры конфликтования при маневрировании транспортных средств и их проезде через пешеходные переходы: суммарная интенсивность конфликто-вания А, В, Ст-т, Ст-п и функциональный критерий транспортной опасности -коэффициент транспортной опасности Кт0 для различных перекрестков и схем организации дорожного движения [68-78].
Механизм конфликтования — система (совокупность) возникающих нежелательных состояний (процессов), из-за которых совершаются конфликтные ситуации — дорожно-транспортные происшествия.
Знание структуры механизма конфликтования позволит обеспечить более всестороннее и глубокое изучение протекающих процессов и явлений, связанных с конфликтованием ТП с ТП, а также ТП с ПП. Несогласованность взаимодействия двух и более транспортных единиц в случаях их синхронной встречи в точке пересечения их траекторий движения является основной причиной ряда ДТП. На рис. 2.7. показана диаграмма возникновения возможно-вероятной, но упрежденной конфликтной ситуации при маневре отклонения от потока в пространственно-временных координатах. На рис. 2.8. приведена диаграмма возникновения конфликтной ситуации с 3,4,5 автомобилями в пространственно-временных координатах при отклонении авто-мобиля 3 .
Здесь автомобиль 11 проезжает в прямом направлении без помех и бес-конфликтно. Автомобиль 2 с маневром отклонения при правом повороте притормаживает, обеспечивая БДД, но не останавливается с потерей времени А ь за ним следующий, З1 с намерением проехать в прямом направлении также притормаживает, но не останавливается, несколько сокращая дистанцию БДД с потерей времени At2. А следующий, третий автомобиль, 41 с маневром пересечения перекрестка без изменения направления, несколько снизив скорость с потерей времени А/з, проследовал безостановочно.
Расчет интенсивностей конфликтования транспортных средств
Зная суммарную интенсивность конфликтования транспортных потоков с транспортными потоками при маневрах отклонения - А, слияния -В, пересечения - СТ-Т транспортных потоков с пешеходными потоками - Ст.п, можно найти коэффициент транспортной опасности, поскольку в выражениях присутствует показатель опасности (сложности) перекрестка [81, 91, 114] и количество конфликтующих пар (в минимуме).
На развязках в разных уровнях присутствуют лишь маневры отклонения (А) и слияния (В), поэтому Кто, согласно уравнения 2.6 на них будет Кт0=\. (2.42) На развязках в разных уровнях пересечения транспортным потоком транспортного потока Ст-т и транспортным потоком пешеходных потоков Ст.п исключены, т.е. Ст.т ОуСт-п = 0 Наиболее оптимальным инженерным решением в аспекте БДД и ОДД является развязка в разных уровнях. Так, коэффициент транспортной опасности показывает, во сколько раз интенсивность конфликтования превышает оптимальный вариант.
Коэффициент транспортной опасности на ПКД определяется отношением конфликтующих транспортных потоков между собой при маневрах отклоне ния, слияния и пересечения, а также транспортных потоков с пешеходными потоками при этих же маневрах в балла - конфликтах в час к конфликтующим транспортным потокам лишь при маневрах отклонений и слияний также в балла - конфликтах в час. Для измерения уровня транспортной опасности применяется коэффициент транспортной опасности на ПКД [68-71] (рис. 2.27) Кто= [А+В + (Ст-т + СГ.П)]/(А + В), где А, В - соответственно суммы интенсивностей конфликтования при маневрах отклонений от ТП и слиянии с ТП, балла-конфликтах в час, (б-к/ч); Ст-т, Ст-п - соответственно суммы интенсивностей конфликтования при маневрах пересечений (переплетений), связанных с перестроением с одной полосы на другую транспортных потоков, при этом контактируя с транспортными потоками, и, с пешеходными потоками на переходах, б-к/ч.
Рассмотрим случай 1 на ПКД (рис. 2.27), когда по первой полосе можно двигаться лишь направо, по второй - во все остальные направления через маневр прямо, а по кольцевому пересечению - прямо и направо против часовой стрелки. Сумма интенсивностей конфликтования в балла-конфликтах при маневрах отклонения определяется по формуле: - по первой полосе движется поток лишь направо, - по второй - во все остальные направления через полупериметр, три четверти периметра и периметр интенсивность транспортного движения на первой полосе проезжей части въезда на ПКД су-го направления, с маневром отклонения от ТП направо, /z-перекрестка, авт./ч; у = 1, 2,..., п - направления движения ТП; і = 1,2, 3, 4 - маневры соответственно прямо, направо, налево и разворот для движения в противоположном направлении; п orjih 1 - коэффициент сложности маневра отклонения при повороте направо, б-к/авт.; Krj\h e J - вероятность нахождения в непосредственной близости вслед движущегося транспортного средства к осуществляемому маневр отклонения, в интервале t — 0,5с; Л 2А - интенсивность транспортного движения с маневром / = 1 - прямо через маневр отклонения при повороте направо на у-направлении ПКД на второй полосе проезжей части /j-перекрестка, авт./ч; интенсивность движения су-го направления с / = 1 - прямо через три маневра отклонения при трех поворотах направо ( =2 - 2 - 2) на второй полосе проезжей части, авт./ч; интенсивность движения с маневрами отклонений су-го направления с поворотом налево / = 3 через три маневра отклонения при трех поворотах направо (і=2- 2— 2) на второй полосе проезжей части, авт./ч. Сумма интенсивностей конфликтования в балла - конфликтах при маневрах слияния на ПКД в соответствии с рисунком 2.27 составит В = Хтіп( 1л, X UXi ii, +тіпЙЙ L U)OS + (2.44) 7=1 /=1,3,4 j=l 1=1,3,4 n n j-VminO2-»2-»1 32 Vv,2- 2- ! 2- 2- 1 -L Vrnin/ I2- 2- 2-+1 Vі 3 \„2-+2-+2- l i2-»2-»2-»l , 7=1 j=\ (=3,4 +2]min( -23A, 2X„)/ /5 +Т (лІ72Ґ и с г3 - + n 2- 2- CIJ2A j=\ »=1,3.4 7=1 _i_ XT »v.It,/ l2-+2- 2- 3 V"1 її \ 2- 2- 2-+3r 2-»2-+2- 3 . V1-,;-/l2- 4 V"1 51 \„2- 4 T2-+4 . ,/=1 i=U j \ /=1,3,4 n C ті ґ э2-»2-»4 V її \„2-»2- 4t 2-+2- 4 , V"1 - / i2-+2-»2- 4 V Iі \„2- 2- 2- 4 и J=l /=1,3 У=1 /=1,3,4 Первое слагаемое уравнения (2.46), в соответствии с рисунком 2.27, построено на расчете, что возможно слияние с потоком Гл не только на по /=1,3,4 лосе проезжей части ПКД, но и в глубине луча, где сливаются две его полосы водну. Транспортный поток Л " 1 (третье слагаемое) может сливаться с ТП rJXh на первой полосе ПКД и с потоками на второй полосе луча и т.п. Исходя из определений конфликтных ситуаций маневр пересечения потоком потока СТ-Т на данном типе ПКД (рис. 2.27) отсутствует. На ПКД (рис. 2.27) коэффициент транспортной опасности будет равным единице. Это только в случае отсутствия пешеходного движения.
Рассмотрим случай 2 на ПКД (рис. 2.28), когда по первой полосе можно двигаться только направо и в прямом направлении, т.е. маневры і = 1,2, по второй полосе - налево и с разворотом для движения в обратном направлении (/=3, 4).
Техника и технология исполнения организационно - подготовительных мероприятий
Функциональный критерий оценки конфликтной загрузки по сути дела является оценочным критерием процессов маневрирования транспортных средств, осуществляющихся как на перекрестках, так и между ними. Следует особо подчеркнуть, что пересечения улиц и дорог, процессы маневрирования автомобилей (маневры: отклонение, пересечение, слияние, переплетение) являются элементами взаимодействия транспортных средств.
поток с транспортным потоком, и транспортный с пешеходным потоком Ст-іі), Аварийно-конфликтная загрузка (фактическая) понимается как отношение количества совершенных ДТП к сумме балла - конфликтов (А+В+Ст- т+ +Ст-п)ъ местах и времени их совершения: Кдт= іш , ШЕ (Ш) (4.1) А + В + Ст_т + Ст_п балла — конфликтов уб к J где Кдгп — показатель конфликтной загрузки, ДТП / б-к; /#777 - количество ДТП, совершенных на соответствующем участке УДС и в определенную единицу времени, ДТП/ час, ДТП / сутки, ДТП / год; А + В + СТ-т + СТ-п сумма сумм балла - конфликтов в единицу времени на соответствующем участке УДС при маневрах соответственно: отклонения, слияния и пересечения (Ст -т -транспортный б - к /ч, б - к/год.
Интенсивность конфликтования (расчетная) понимается как вероятная (условная) сумма балла - конфликтов, которая возможна в местах маневрирования (маневры: отклонение (А), слияние (В) и пересечение (С = Ст-г + Ст. я)), в единицу времени.
Конфликтная загрузка (расчетная) применима при оценке проектируемой организации дорожного движения (ОДД). Она также может использоваться при оценке качества существующей ОДД. Более удобным для этих целей является коэффициент транспортной опасности (уравнение 2.6) Кт0 1.
Кто = 1 - оптимальный вариант при условии, что разделены потоки в пространстве (на развязках в разных уровнях), и, когда распределены потоки во времени (на регулируемых перекрестках) в условиях отсутствия конфликтующих потоков, причем для левых поворотов выделены специальные фазы или эти левые повороты запрещены - пересечение потоком потока исключены на перекрестках полностью. Кто 1 - это неоптимальный вариант, когда имеются пересечения транс 121 портного потока с транспортными или пешеходными потоками Ст-т, Ст-п Коэффициент транспортной опасности на перекрестке, магистрали, ряде магистралей, УДС является отношением соответствующей суммарной конфликтной загрузки (расчетной) при всех маневрах ТС, включая пересечения пешеходных потоков к сумме балла - конфликтов в единицу времени при отклонениях и слияниях транспортных потоков. Его можно рассматривать как сумму двух слагаемых: единицы и отношения суммы балла - конфликтов в единицу времени в процессе пересечения транспортным потоком транспортного потока и транспортным потоком пешеходного потока к сумме балла - конфликтов в единицу времени при маневрах отклонения и слияния.
Таким образом, при ОДД целевой функцией является создание системы движения, в которой Кто = 1.
Определение интенсивности конфликтования при маневрировании, так и в целом коэффициента транспортной опасности строится на вероятностных посылках. Кроме того, методология определения коэффициента транспортной опасности применима для различных типов перекрестков, при разном количестве полос проезжей части, независимо от размеров и состава участников движения.
Кроме того, коэффициент транспортной опасности позволяет выявить не только оптимальный, но и средний, а также неудовлетворительный уровень ОДД на исследуемом участке УДС в аспекте конфликтности.
На дороге с одной полосой в каждом направлении, где / = 1, 2, 3, 4 соответственно, прямо, направо, налево и разворот для движения в обратном направлении (рис. 2.12) суммарная интенсивность конфликтования Лд, б-к/ч, при маневре отклонения нау -ом направлении описывается следующим уравнением: Ajk — mm( Л2фл) \]jkhljk +min ,,X j 4 ч-тіп ,, 1=4 / , (4-2) где nojk - коэффициент, оценивающий маневр отклонения одной транспортной единицы одним балла - конфликтом {nojk= 1), б-к/авт.; 122 A ojb - интенсивность движения соответственно отклоняющихся при правом повороте i=2, авт./ч; А/д - сумма интенсивностей движения автомобилей с маневрами 1-І, 2,3 и 4, авт./ч.
Тогда суммарная интенсивность конфликтования при одной полосе движения в каждом направлении (к =1) при отклонении транспортных потоков на h перекрестке - Ац, на т магистрали - Ат, на сети дорог- Ас определится по формулам, соответственно: я м (4.3) AH = ZAJ, А,=2 А, л=1Х А=1 от=1 При двухполосном движении, (k=l, 2), суммарная интенсивность конфликтования при отклонениях нау -ом направлении примет вид
Маневры слияния. На дороге с одной полосой движения в каждом направлении при разрешенном движении прямо, направо, налево и развороте для случая, когда параметры перекрёстка не позволяют осуществить разворот (А4 = 0), суммар 9 1 Т ная интенсивность конфликтования при маневрах слияния A cj\ с А у+зі и A, \ц с Ау+п на/- м направлении может быть описана следующим уравнением:
