Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности функционирования автобусных автотранспортных предприятий в условиях мегаполиса 14
1.1. Технико-экономические показатели работы автобусных парков ГУП «Мосгортранс» 14
1.2. Анализ материально-технической базы автобусных парков г. Москвы (на примере филиала «11- ый автобусный парк ГУП «Мосгортранс») 23
1.3. Анализ марочности и возрастной структуры автобусных парков (на примере филиала «11 -ый автобусный парк» ГУП «Мосгортранс») 38
1.4. Условия эксплуатации городских автобусов в мегаполисе 45
1.5. Выводы по главе 1 56
1.6. Цель и задачи исследования 58
ГЛАВА 2. Теоретические основы повышения эффективности фушщионирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 60
2.1. Целевая функция управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия 60
2.2. Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс» 76
2.3. Рационализация и нормирование запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов на уровне автобусного автотранспортного предприятия 82
2.4. Оптимизация срока службы городских автобусов в условиях мегаполиса 98
2.5. Оптимизация механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов 113
2.6. Обоснование и выбор новых автобусов в условиях Мегаполиса 122
2.7. Выводы по главе 2 124
ГЛАВА 3. Методологическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 125
3.1. Системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 125
3.2. Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе 136
3.3. Математический аппарат управления техническими новациями на уровне автобусного автотранспортного предприятия 143
3.4. Программное обеспечение системы повышения эффективности работ ААТП 153
3.5. Структурно - производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 163
3.6. Выводы по главе 3 169
ГЛАВА 4. Информационное и инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия 171
4.1. Информация как необходимый компонент системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия 171
4.2. Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия 180
4.3. Методический подход к разработке информационной системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия 191
4.4. Инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного
предприятия 200
4.5. Инновации как необходимый элемент системы
повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 206
4.6. Выводы по главе 4 .- 214
ГЛАВА 5. Реализующие алгоритмы инновационных технологий управления эффектив ностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия 216
5.1. Алгоритм определения запасов материальных ресурсов на уровне автобусного автотранспортного предприятия 216
5.2. Реализующий алгоритм программных средств расчета нормативов оптимального срока службы городских автобусов 228
5.3. Реализующий алгоритм прогнозирования ресурса шин городских автобусов 234
5.4. Алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов в условиях мегаполиса 244
5.5. Алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута
5.6. Алгоритм и программа реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка
5.7. Выводы по главе 5
ГЛАВА 6. Результаты практической реализации системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса
6.1. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса
6.2. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы
6.3. Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса 281
6.4. Оценка эффективности функционирования
производственных подразделений по величине простоев подвижного состава в ТО и ТР 302
6.5. Расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функциониро вания автобусного автотранспортного предприятия 315
6.6. Выводы по главе 6 322
Основные выводы и рекомендации 323
Литература
- Анализ марочности и возрастной структуры автобусных парков (на примере филиала «11 -ый автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»)
- Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс»
- Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе
- Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия
Анализ марочности и возрастной структуры автобусных парков (на примере филиала «11 -ый автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»)
Материально-техническая база (МТБ) предприятий автомобильного транспорта является тем показателем развития, на котором в дальнейшем основывается степень ускорения технического совершенствования автобусного автотранспортного предприятия (ААТП) [1, 2, 3, 4, 7, 9, 11, 26, 35, 63, 98, 106].
Материально-техническая база ААТП объединяет средства и предметы труда, которые имеют различное назначение и выполняют разную роль в производственном процессе. В условиях автобусного автотранспортного предприятия производственно-техническая база представлена основными фондами и оборотными средствами.
Основные фонды представляют собой средства труда, которые многократно участвуют в производственном процессе, имеют длительный срок службы, изнашиваются постепенно, по частям переносят свою стоимость на готовую продукцию (выполненную работу, оказанную услугу), сохраняют свою натуральную форму возобновляются через систему материально-технического снабжения (обеспечения). В соответствии с назначением основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные.
Основные фонды производственного назначения представляют собой совокупность (комплекс) средств, которые непосредственно используются для подготовки и осуществления транспортного процесса. В их состав входят: - производственные здания (специально построенные и приспособлен ные помещения для проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) подвижного состава: - поточные линии, посты, машино-места с укороченными канавами для замены агрегатов, ремонта двигателей, выполнения кузовных работ и т.п.; - специально построенные и приспособленные помещения для стоянки подвижного состава; - приспособленные помещения для ТО и ремонта и стоянки подвижного состава; - моечные посты; - авторемонтные и шиноремонтные мастерские); - административные здания; - сооружения и передаточные устройства; -машины и оборудование; - транспортные средства (линейный подвижной инвентарь; - другие виды основных средств. Основные фонды непроизводственного назначения не принимают участия в осуществлении транспортного процесса, но являются косвенным условием организации трудовых процессов ААТП. К ним относятся, принадлежащие автотранспортному предприятию и, числящиеся на его балансе: - объекты жилищно-коммунального хозяйства (общежития, гостиницы), - детские оздоровительные лагеря и дошкольные учреждения, - базы отдыха, - спортивные школы и комплексы, - медицинские учреждения и т.п.
В состав материально-технической базы предприятий автомобильного транспорта включены также дороги, которые находятся на балансе ААТП и относятся к основным фондам производственного назначения.
В соответствии с назначением и степенью использования тех или иных элементов (видов) основных фондов, их удельный вес в общей стоимости различен. Соотношение между различными группами основных производственных фондов и общей их стоимости образуют производственную структуру основных фондов, которая является важным показателем материально-технической базы автотранспортного предприятия. Каждое ААТП имеет свою структуру основных производственных фондов и свои особенности. О степени прогрессивности структуры основных фондов автотранспортного предприятия можно судить по удельному весу их активной части (транспортные средства). В ААТП наибольший удельный вес занимает подвижной состав. Например, в 11-ом автобусном парке ГУП «Мосгортранс» структура основных средств производственного назначения в 2001 - 2005 г-г. выглядела следующим образом, (приложение 1, табл. п. 1.2).
Анализируя данные табл. п. 1.2, необходимо отметить, что незначительное изменение материально-технической базы ААТП за счет увеличения количества транспортных средств позволяет работникам предприятия повышать объем транспортной продукции. Так, например, в 11-м автобусном парке ГУП «Мосгортранс» увеличение удельного веса транспортных средств (линейный транспорт) в 2002 г. по сравнению с 2001 г. (2002/2001 г-г) на 0,85% позволило увеличить объем перевозок пассажиров на 4,38%, линейный транспорт вырос на 2,16%, а объем перевозок на 4,1%; в 2004/2003 г-г. - происходит снижение удельного веса линейного подвижного состава с 85,2%) в 2003 г. до 84,3% в 2004 г., которое составило 1,1%, а объем перевозок пассажиров - увеличился на 4,7%; в 2005/2004 г-г. - происходит увеличение удельного веса линейного подвижного состава на 4,27%), а рост объема перевозок пассажиров составил 4,69%.
За исследуемый период (2001 - 2005 г-г.) изменение парка автобусов выглядит следующим образом: в 2001 г. происходит снижение количества автобусов на 5 единиц, в 2002 г. наблюдается рост парка на 11 единиц, в 2003 г. - увеличение составило 15 автобусов, в 2004 г. наблюдается снижение количества автобусов, которое составило 13 единиц, а в 2005 г. численность подвижного состава возросла на 13 единиц.
В целом, абсолютный прирост составил +21 автобус, при этом поступило 213 автобусов, а выбыло — 192, а темп роста в 2005 г. по отношению к 2001 г. составил +8,28%) (приложение 1, табл. п. 1.3).
Эффективность использования основных производственных фондов в значительной степени определяется их структурой и соотношением между активной и пассивной частями. Чем большая доля активной части основных производственных фондов участвует и эффективно используется в производственном процессе, тем будет достигнута большая фондоотдача. Однако необходимо отметить, что и недостаточное количество пассивной части основных фондов отрицательно отражается на эффективном использовании подвижного состава и прежде всего на его техническом состоянии и обслуживании.
Структура основных производственных фондов ААТП зависит от многообразия внутренних и внешних факторов, а в значительной степени и от количественного и качественного состава автобусного парка, уровня организа 27
ции, планирования и стимулирования производства. Вместе с тем наличие в ААТП подвижного состава со значительным сроком службы приводит к расширению материально-технической базы, которая необходима для проведения ТО и ремонта автомобилей, что так же оказывает влияние на изменение структуры производственных фондов.
Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс»
Вторая составляющая уравнения (2.1.17) {С"уд=Стм+Сш+Са+С31)/аат, показывает, что при повышении ат общие затраты на топливо и смазочные материалы С„ш , шины Сш , амортизационные отчисления Са должны возрасти, так как увеличивается абсолютное количество автобусов, поставляемых производственно-технической службой для линейной эксплуатации. Однако, удельные переменные расходы Суд" на единицу транспортной работы снижаются за счет диагностирования, последующих ТВ и получения приращения стомостных и технических показателей. Последняя составляющая уравнения (2.1.17) Су =(СТо+СТР+Сд)/ааг указывает на то, что с повышением ат требует увеличение удельных затрат на ТО,ТР и Д (см. рис. 2.1.3). Рассматриваемая целевая функция позволяет определить необходимое значение аг для выполнения заданного объема транспортной работы А-конкретного ААТП за определенный календарный период Др с учетом наличного подвижного состава и выдать задание технической службе предприятия в виде aTopt при Суд — -min.
Реализация системы управления на предприятии по критерию Суд — min и ar r-opt приводит к формированию приращения коэффициента технической готовности, равному Лат, и снижению удельных затрат на единицу транспортной продукции ЛСуд и определяются эффективностью принятия управленческих решений на всех уровнях служебной иерархии предприятия.
В последующих разделах диссертации технико-экономические аспекты целевой функции будут рассмотрены применительно к функционированию городских автобусов мегаполиса на примере филиала «11-ый автобусный парк ГУП «Мосгортранс».
2.2. Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс»
Учитывая, что в составе ГУП «Мосгортранс» автобусы выполняют более 60% общего объема перевозок пассажиров, и то, что из имеющихся в наличии на 01.01.2005 г. 5206 единиц автобусов, из которых 360 (или 6,9%) (см. гл. 1, 1.1.) достигли срока амортизации, остро стоит проблема пополнения и обновления парка автобусов моделями, наиболее полно удовлетворяющими ценовым и потребительским требованиям, то есть наиболее конкурентно -способными.
Актуальность рассматриваемой проблемы обусловлена следующими обстоятельствами: - многообразием предлагаемых на рынке моделей автобусов для городских пассажирских перевозок; - необходимостью оценки и учета всей полноты факторов, определяющих преимущества модели; - необходимостью обоюдных интересов отечественных производителей и потребителей подвижного состава для городских пассажирских перевозок без нанесения ущерба каждой из сторон.
Анализ структуры подвижного состава произведен по отчетным данным ГУП «Мосгортранс» на 01.01.2005 г., включающим распределение подвижного состава по срокам его службы и пробегу с начала эксплуатации.
Распределение подвижного состава ГУП «Мосгортранс» по маркам и его срокам службы представлено в приложении 2, табл.п. 2.1.4., Моторесурсы линейного подвижного состава по интервалам пробега представлены табл. 1.1.4.
Движение инвентаря линейного подвижного состава в 2004 году представлено табл. 1.1.3. На основе анализа содержания табл. п.2.14, 1.1.3, 1.1.4 можно сделать следующие выводы: 1. Подвижной состав разномарочный. Основными моделями автобусов являются ЛиАЗ, Икарус и Мерседес-Бенц. 2. Распределение автобусов по сроку службы и пробегу основных марок изменялось неодинаково. Численность автобусов первых двух марок за последние пять лет увеличилось. Однако заметно старение автобусов марки Икарус по сроку службы и пробегу с начала эксплуатации. Следует отметить, что автобусы марки Мерседес-Бенц поступали практически одновременно и у большинства из них пробег с начала эксплуатации практически одинаковый. Автобусы этой марки имеют возраст от 8 до 9 лет. 3. Предприятия ГУП «Мосгортранс» за последние годы предпочтение отдают следующим маркам автобусов: ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-5256.25, МАЗ-103.
Методы оценки конкурентоспособности подвижного состава можно сгруппировать согласно схеме, представленной на рис. 2.2.1. В основу исследования конкурентоспособности, как правило, принимают систему оценки по трем групповым показателям: - нормативные показатели, определяемые по нормативно-технической документации (соответствие экологическим требованиям, диагностические нормативы и др.); - технические показатели (обеспечение активной и пассивной безопасности, мощность двигателя, вместимость автобуса, и др.); - экономические показатели (затраты на топливо, на шины, на ТО и ТР автобусов и др.).
Эвристические системы оценки Аналитические системы оценки Экспертные методы оценки Дифференциальные методы оценки Смешанные методы оценки Комплексные методы оценки
Технические и экономические показатели отражают естественное желание потребителя получить максимальный эффект при рациональных затратах и выражаются критерием оценки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям - КТэ 79 где Pz и 3 г - соответственно суммарная производительность и затраты на эксплуатацию модели автобуса за срок службы приведенные к первому году эксплуатации. Степень влияния отдельных эксплуатационных показателей, определяющих величину общего значения критерия конкурентоспособности Ктэ, не равноценно.
Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе
В настоящее время выбор и постановка на маршрут городских автобусов осуществляется службой перевозок (движения) по классам с учетом их пассажировместимости.
Результаты исследований и практический опыт указывают на то, что при выборе и вводе в эксплуатацию нового подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта должна быть создана специальная «Система освоения новой техники». Экземпляры новой техники при выборе и подготовке решения о их вводе в эксплуатацию должны проходить специальные испытания. В ходе испытаний необходимо оценивать как технические, так и экономические аспекты проблемы.
. Технические аспекты выбора марки городских автобусов должны реа-лизовываться на первом этапе, когда оцениваются технические характеристики и эксплуатационные свойства нового подвижного состава.
При этом необходимо руководствоваться следующими нормативными документами, приведенными в ГОСТах (приложение 2, табл. п.2.17).
Ко второму этапу исследований, на котором оцениваются экономические параметры каждой марки автобуса, допускается подвижной состав, прошедший первый этап, т.е. подвижной состав, удовлетворяющий требованиям вышеуказанных нормативных документов.
При оценке экономических характеристик выбираемых для эксплуатации новых марок (модификаций) автобусов целесообразно использовать следующую целевую функцию: оп _ С, + ЕН{КІ - Ц л) г? fi П где 3, - приведенные затраты на перевозки г-ой маркой автобуса, руб./м-км; С - фактические эксплуатационные затраты на перевозку, руб./м-км; jg; - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений; К І - капитальные вложения, необходимые для ввода в эксплуатацию оцениваемой г -ой модели автобуса, руб.; Ц л - ликвидационная стоимость оцениваемой г -ой модели автобуса, руб.; 1 - фактическая производительность оцениваемой /-ой модели автобуса, м-км. Фактические эксплуатационные затраты на перевозку определяются по формуле 2.5.5 (раздел 2.5.).
Капитальные вложения, необходимые для ввода в эксплуатацию оцениваемой г -ой модели автобуса включают в себя: стоимость переоборудования производственно-технической базы и оборудования для обслуживания и ремонта подвижного состава и стоимость обучения персонала, занятого в эксплуатации новой модели автобуса.
Фактическая производительность оцениваемой г -ой модели автобуса определяется по формуле 2.5.3 (раздел 2.5).
Окончательный выбор марки автобуса осуществляется в соответствии с целевой функцией: т.е. предпочтение при окончательном выборе отдается модели, имеющей наименьшие приведенные затраты.
Системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса Повышение эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятии в условиях мегаполиса на основе технических и технологических новаций связано с проведением специальных, в том числе и научных исследований.
Общеметодологические принципы проведения любого научного исследования заложены в диалектическом и историческом материализме.
Материалистическая диалектика вырабатывает общие принципы проведения научных исследований, дает наукам общий метод исследования, на котором базируются применяемые ими частные методы. Это позволяет им ориентироваться в сложных явлениях действительности, найти верный подход к этим явлениям.
Руководствуясь диалектическим методом, исследователь (руководитель) применяет в своей деятельности большое количество специальных методов. По широте применяемости специальные методы классифицируются на конкретно-научные методы и общенаучные методы соответственно.
В соответствии с данной классификацией системный подход как метод исследования объектов с помощью представления последних в качестве систем и изучения свойств этих систем относится к группе общенаучных методов.
Системный подход представляет собой комплекс методологических принципов и правил системных исследований, образует частно-методологический базис, на котором строятся системный анализ и общая теория систем. Это своего рода генеральная стратегия исследования, его ориентация в подходе к изучению самых разнообразных явлений и процессов.
В вопросе определения предмета общей теории систем до сих пор не сложилось единого мнения. На данный момент можно выделить два основных подхода к пониманию предмета этого раздела системных исследований. Сторонники первого подхода рассматривают общую теорию систем как теорию, описывающую всевозможные типы и виды систем. При таком подходе последняя выступает как "предметная" наука, описывающая конкретные системы.
Сторонники другого подхода - видят в общей теории систем универсальную науку (теорию), изучающую "идеальную" систему, как определенное явление, с присущими ему специфическими свойствами и характеристиками, а не в связи с конкретными, реально существующими системами. Изучение же реальных объектов есть конкретное приложение результатов общей теории систем. На наш взгляд такой подход более правилен. Ведь сторонники первого подхода рассматривают общую теорию систем как некий застывший набор описаний различных систем, против чего собственно и направлены системные исследования. Однако построение "универсальной", действительно общей теории систем еще встречается со значительными трудностями, которые предстоит разрешить.
Системный анализ - наиболее молодое направление в рамках системных исследований. Характерная особенность состоит в его практической направленности. Системный анализ - совокупность специфических методов и средств, используемых для подготовки и обоснования решений по сложным проблемам, возникающим в практической и теоретической деятельности [14]. В основном - это формальный аппарат, имеющий своими корнями такие теории, как теория исследования операций, общая теория информации, общая теория управления и др.
Основополагающим, при применении системных принципов в исследовании, является понятие "система" и связанные с ним системные понятия (структура, иерархия, сложность, целенаправленность и др.) В современной литературе можно найти множество определений системы, каждое из которых отражает основные черты любой системы, или определенного класса систем. Система трактуется при этом, как совокупность элементов, определенным образом связанных между собой, и образующих некоторую целостность [14, 15,20,23].
Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия
В основу рациональной информационной системы ААТП должен быть положен принцип минимизации суммарного объема исходных данных на основе одноразового ввода в систему каждого из первичных показателей и их последующей интегрированной обработки.
Согласно работам, посвященным внедрению информационных технологий в промышленности и в автомобильном транспорте [141-143, 146,147, 149-152, 154, 157, 159-161, 164, 166 и др.], необходимо сказать следующее.
Компьютеризация - магистральное направление научно-технического прогресса на автомобильном транспорте. Термин система относится к классу программных продуктов, облегчающих ведение бизнеса. Соответствующая программа называется информационной, если она (в некоторых случаях последовательно, а иногда параллельно) выполняет более одной функции.
Проведенное исследование информационных структур, реализованных на ААТП различной мощности, показывает, что обычно на ААТП компьютерные архитектуры (способы реализации информационной системы) отно 185 сятся к одной из трех категорий (табл.4.2.3.) и осуществляют два вида информационных потоков.
Первый поток (первичная информация) возникает при выполнении технологических процессов. Второй поток (вторичная информация) обусловлен движением и последовательной обработкой документов, содержащих информацию о первичных потоках. Анализируя эти потоки информации можно отметить, что, вторичные потоки являются полностью производными от первичных, и существование целых подразделений ААТП, обеспечивающих их формирование, обусловлено лишь несовершенством системы сбора, передачи и обработки информации. Формирование вторичных потоков может быть полностью возложено на средства вычислительной техники. Необходимым условием при этом является ввод и хранение в ЭВМ всей первичной информации образующейся на ААТП. Поскольку эта информация характеризует течение процессов во времени, то в теории ввод ее должен осуществляться как можно оперативней, в реальном масштабе времени [140, 147].
Нами определены следующие возможные варианты сбора первичной информации на ААТП: - ручной, заполнение различных картотек и формуляров; - автоматический, с применением технических средств автоматизированной системы управления;
Автоматизированный, с использованием дисплеев. Наиболее экономически эффективным является совместное использование всех средств сбора информации.
Один из факторов эффективной работы ААТП - структура автоматизированных рабочих мест (АРМ) управленческого и технического персонала. Основной принцип автоматизированной системы управления (АСУ) - единство и доступность БД, что позволяет сформировать универсальный справочный пункт, где сотрудники любой службы ААТП могут получить необходимую им информацию.
В результате проведенного анализа были выделены следующие точки ввода первичной информации в структуре ААТП (табл. 4.2.4).
Схема информационных потоков разрабатывалась нами применительно к мощным автотранспортным объединениям, на которых рационально применить такую систему. В этом случае информационный поток начинает формироваться в предприятиях автотранспортного объединения, затем реализующая информация собирается в головном предприятия или офисе автотранспортного объединения, после чего информация из ряда офисов передается в подразделения вышестоящих организаций. Схема позволяет получить всеобъемлющую картину состояния подвижного состава автобусного объединения транспорта.
Под руководством автора разработана подсистема фиксации информации о текущем расходе топлива (приложение 4, п. 4.2.1). Она построена на базе схемы информационных потоков городских ААТП с учетом применения современных информационных технологий. Схемы информационных потоков отражают маршруты движения информации и ее объемы. За счет анализа структуры разработанной схемы выработаем меры по совершенствованию всей системы управления расходом топлива (СУРТ).
Основной документацией ААТП формирующей поток информации о расходе топлива является путевой лист автобуса. Предлагается производить процесс заполнения путевой документации, в динамике используя весь промежуток времени нахождения автобуса на линии. В связи с чем, рационально часть информации заносить в СУБД предприятия сразу же при ее поступлении, а часть, формирующуюся на длительном промежутке времени, заносить в процессе работы автобуса на линии или после его схода с линии.
Разработанная система информационных потоков, формирующихся при заполнении путевого листа городского автобуса, представлена на рис. П.4.2. обозначение полей приведены на рис. П.4.2.1, описание основных частей схемы приведены в табл. П.4.2.1.
Предложенная система информационных потоков позволяет выявить объемы информации, провести ее детальный анализ и обеспечивает:
К основным задачам учетно-статистического характера можно отнести: учет работы водителей и пробег подвижного состава; учет работы исполнителей ТО и ремонта; учет отказов элементов автомобилей по наработке и объемов выполненных ТО и ремонтов; учет расхода топлива; учет пробега шин; учет расхода запасных частей и др.
Перечисленный круг задач успешно решается на предприятии в составе АРМов контрольно-учетного сектора и гаражного отдела.
К основным задачам оперативного управления производством ТО и ремонта автобусов в составе АСУ парка (АСУП) следует отнести: управление возрастной структурой парка; управление нормативами технической эксплуатации автобусов; управление качеством ТО и ремонта; планирование и управление периодичностью и объемами ТО и ремонта; управление затратами на ТО и ремонт; управление расходом топлива; управление пробегом шин; управление запасами запчастей и др.
Полный перечень задач оперативного управления ТО и ТР автобусов включает более 20 наименований и содержит в себе практически все функции управления и реализуется, как правило, через центр управления производством или функциональные отделы.
В настоящее время на предприятиях автомобильного транспорта решен ряд задач оперативного управления производством ТО и ремонта, реализация которых осуществляется на базе АРМ диспетчера отдела управления производством (ОУП) и других отделов.
Считается целесообразным в настоящих условиях внедрения АСУП рассмотреть для 11-го автобусного парка методологические основы решения следующих задач оперативного управления производством ТО и ремонта автобусов для данного предприятия: управление нормативами технической эксплуатации; планирование и управление периодичностью и объемами ТО и ремонта; управление затратами на ТО и ремонт; управление надежностью и технической готовностью парка автобусов.
