Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Место и роль городского автобусного транспорта в транспортной системе и обществе 12
1.1. Городской пассажирский транспорт и характеристика городских пассажирских перевозок 12
1.2. Особенности функционирования и актуальные проблемы городского автобусного транспорта 38
1.3. Принципы и концептуально-теоретические основы формирования транспортной политики и доктрины городских пассажирских перевозок ->6
1.4. Сущность и необходимость реструктуризации городского автобусного транспорта 67
Выводы по первой главе диссертации 75
Глава 2. Методология осуществления комплексной реструктури зации городского автобусного транспорта 77
2.1. Методологический подход к комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта 77
2.2. Методология формирования конкурентной среды во внутригородском автобусном сообщении 85
2.3. Методология формирования технических требований к исполнителям государственно-муниципального заказа на перевозки пассажиров автобусами в городах 97
2.4. Исследование возможностей ресурсосбережения на основе противозатратного механизма организаций городского автобусного транспорта Ю5
2.5. Методология управления инфраструктурой ГПТ 116
2.6. Методические основы обновления парка подвижного состава городского автобусного транспорта 122
Выводы по второй главе диссертации 139
Глава 3. Исследование проблем качества транспортного обслуживания пассажиров 140
3.1. Методология и принципы управления качеством транспортного обслуживания пассажиров 140
3.2. Исследование показателей качества транспортного обслуживания пассажиров в городском сообщении 151
3.3. Разработка показателя оценки и нормирования обеспеченности населения подвижным составом ГПТ 165
3.4. Методология и модель управления качеством перевозок пассажиров автобусами в городах 172
3.5. Методика определения затрат времени пассажира на совершение поездки 182
Выводы по третьей главе диссертации 195
Глава 4. Методология организации городских автобусных перевозок в условиях рыночных отношений 196
4.1. Разработка информационно-логической модели организации городских автобусных перевозок 196
4.2. Методика и оптимизационные модели выбора и распределения автобусов по маршрутам 207
4.3. Логистический подход к организации перевозок пассажиров 229
4.4. Методика организации группового движения автобусов на городских маршрутах 235
4.5. Технические требования к информации о потребности в автобусных перевозках 242
4.6. Развитие методологии стоимостной оценки пассажирочаса 247
Выводы по четвертой главе диссертации 255
Глава 5. Методология резервирования подвижного состава для повышения эксплуатационной надежности городского автобусного транспорта 257
5.1. Надежностный подход к организации перевозочного процесса на городском автобусном транспорте 257
5.2. Моделирование надежности работы автобусного транспорта 267
5.3. Изучение закономерностей и моделирование отказов системы "городские автобусные перевозки" 288
5.4. Методика резервирования автобусов 301
5.5. Обоснование и разработка требований к режимам труда водителей резервных автобусов 314
Выводы по пятой главе диссертации 320
Глава 6. Рекомендации по комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта и использование результатов исследований и разработок 321
6.1. Рекомендации по осуществлению организационных преобразований системы управления городского автобусного транспорта 321
6.2. Комплексная оценка эффективности инноваций на городском автобусном транспорте 332
6.3. Результаты использования выполненных исследований и разработанных рекомендаций 339
Выводы по шестой главе диссертации 351
Выводы по диссертации 352
Литература
- Особенности функционирования и актуальные проблемы городского автобусного транспорта
- Методология формирования технических требований к исполнителям государственно-муниципального заказа на перевозки пассажиров автобусами в городах
- Исследование показателей качества транспортного обслуживания пассажиров в городском сообщении
- Методика и оптимизационные модели выбора и распределения автобусов по маршрутам
Введение к работе
Актуальность темы исследования объясняется тем, что городской пассажирский транспорт (ГПТ) обеспечивает ежедневные транспортные потребности населения и жизнедеятельность городов, в которых проживают 73% граждан России. Автобусное сообщение организовано в 1,3 тыс. населенных пунктов городского типа. В 68 городах работает трамвай (в 4 из них – скоростной), в 87 городах – троллейбус, а в 7 городах – метрополитены. Таким образом, основным видом ГПТ является автобусный транспорт, во многом определяющий внутриполитическую, социальную и экономическую стабильность общества, что предъявляет повышенные и особые требования к организации автобусных перевозок и государственному регулированию деятельности перевозчиков. Для большинства населения автобусный транспорт является единственным средством осуществления ежедневных поездок, в связи с чем совершенствование его работы наиболее актуально.
Современное состояние городского автобусного транспорта существенно отстает от потребностей общества. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в наиболее крупных городах, где затраты времени пассажиров на поездки превышают допустимые нормы в 1,5... 2 и более раз.
Основными проблемами городского автобусного транспорта являются:
технико-технологические, организационные и экономические противоречия, возникшие за десятилетия его дотационного финансирования;
необходимость повышения эффективности в условиях рыночного хозяйства при сохранении социально ориентированной тарифной политики;
доведение качества транспортного обслуживания пассажиров до уровня, установленного действующими и перспективными нормативами;
создание нормативной основы, адекватной современным реалиям;
использование передовых технологий и методов организации перевозок;
достижение высокой надежности перевозочного процесса;
обновление парка подвижного состава и технологического оборудования, модернизация и развитие инфраструктуры транспорта;
привлечение инвестиций, развитие государственно-частного партнерства;
упорядочение конкуренции перевозчиков при распределении государственно-муниципальных заказов (ГМЗ) на перевозки по муниципальным маршрутам и создание равных возможностей для привлечения новых перевозчиков, использующих частный или смешанный капитал;
совершенствование организации и использования труда работников.
Разработанность проблемы. В создание основы научных знаний по эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта значительный вклад внесли ведущие российские ученые: И.Н. Аринин, Л.Л. Афанасьев, Н.О. Блудян, В.Д. Герами, Б.Л. Геронимус, Г.А. Гольц, В.А. Гудков, А.Х. Зильберталь, П.А Златин, В.А. Корчагин, Е.А. Кравченко, Е.С. Кузнецов, В.В. Курганов, В.Н. Логинов, В.А. Максимов, Л.Б. Миротин, Э.Е. Мун, Н.Б. Островский, В.А. Персианов, А.А. Поляков, А.Д. Рубец. Д.С. Самойлов, В.И. Сарбаев, Э.А. Сафронов, В.В. Сильянов, М.П. Улицкий, Л.С. Федоров, М.С. Фишельсон, М.В. Хрущев, В.А. Юдин и др.
Известные разработки по теме диссертации рассматривают отдельные аспекты решения указанных проблем ГПТ – управленческие, технические, технологические, правовые, экономические. В настоящее время работа ГПТ осуществляется в новых организационно-экономических, эксплуатационных и нормативно-правовых условиях (монетизация льгот в оплате проезда, конкурсное распределение ГМЗ, новая основа технического регулирования, конкуренция перевозчиков и др.), совокупное воздействие которых на организацию перевозок оставалось слабо изученным. Решение проблем городского транспорта в новейших исследованиях разрабатывалось в экономическом аспекте. В результате научная обоснованность организации и технологии перевозок, технического уровня и инфраструктуры автобусного транспорта, отстали от уровня развития современных общественных отношений.
Объект исследования – городской автобусный транспорт общего пользования, а предмет исследования –условия и параметры функционирования ГПТ, существенные для достижения поставленной цели исследования.
Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и нормативные материалы по организации и технологии автобусных перевозок (методы эксплуатации транспорта как комплексной области науки и техники, занимающейся исследованием и совершенствованием технологии и организации перемещения пассажиров, эффективной эксплуатацией и развитием автобусного транспорта, ресурсосбережением и качеством обслуживания пассажиров), квалиметрии, праксеологии, экономики, статистики и других научных направлений.
Цель исследования – разработка научных основ комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, использование которых обеспечит существенное повышение качества транспортного обслуживания пассажиров и эффективности работы организаций автобусного транспорта.
Основные задачи исследования:
анализ состояния городского транспорта и обоснование необходимости, основных направлений и этапов его комплексной реструктуризации;
определение понятия, разработка концепции и методологии комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта;
научное обоснование системы требований к соискателям ГМЗ, показателей и нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров;
исследование закономерностей формирования и моделирование затрат времени пассажиров на поездки;
развитие методологии стоимостной оценки пассажиро-часа;
разработка комплекса оптимизационных моделей и методов организации перевозок пассажиров автобусами в условиях рыночных отношений;
разработка научно-практических основ обновления и логистического развития парка подвижного состава на основе "муниципального лизинга";
разработка методологии резервирования автобусов для обеспечения надежности перевозок и моделей оптимизации числа и дислокации резервных автобусов, принципов организации труда их водителей;
разработка рекомендаций по совершенствованию работы городского автобусного транспорта на основе полученных теоретических результатов.
Научная новизна исследования состоит в постановке, изучении и разработке следующих методологических и теоретических положений, принципов, методик и моделей эксплуатации городского автобусного транспорта и организации перевозок пассажиров, которые выносятся на защиту:
концепция, принципы и методология комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта как совокупности вариантно взаимоувязанных организационных, технических, технологических, управленческих, экономических, правовых и иных институциональных инноваций, направленных на улучшение качества перевозок, привлечение инвестиций, демонополизацию и упорядочение конкуренции перевозчиков;
методология формирования комплекса технических требований к технологиям и уровню организации перевозок, профессионализму, финансовой состоятельности, доброй репутации перевозчиков и соискателей ГМК;
методические основы ресурсосбережения на основе разработанных противозатратного механизма, методики поэлементного нормирования затрат на перевозки и принципов мотивации перевозчиков к экономии ресурсов;
развитие методологии управления качеством перевозок пассажиров на основе научно обоснованных методик оценки качества и формирования системы показателей качества и их нормативов, показателя "условный автобус";
развитие методологии стоимостной оценки пассажиро-часа на основе разработанных методов определения минимальных и максимальных граничных значений этой оценки, модели затрат времени на ожидание автобусов и интерпретации совокупных затрат пассажира комплексным числом;
информационно-логическая модель комплекса задач организации перевозок пассажиров и оптимизационные модели решения основных из этих задач с учетом рыночного подхода, методика организации группового движения автобусов на пассажиронапряженных маршрутах;
методология резервирования автобусов для повышения надежности перевозочного процесса, имитационная модель оптимизации числа резервных автобусов, принципы и методики разработки плана дислокации резерва, его использования и организации труда водителей резервных автобусов;
развитие методических основ формирования структуры парка автобусов на основе разработанных оптимизационной модели выбора для маршрутов числа и вместимости автобусов, логистической концепции реновации парка, принципов и модели "муниципального" лизинга, методики нормирования подвижности пассажиров.
Практическая значимость работы состоит в возможности широкого использования результатов исследования перевозчиками и органами государственного и муниципального управления в целях повышения экономической эффективности и качества обслуживания пассажиров. Теоретические результаты диссертации будут полезны для выполнения дальнейших исследований и проектных разработок, для использования в учебном процессе при подготовке специалистов транспорта и повышении их квалификации.
Личный вклад соискателя состоит в изучении и разработке комплекса теоретических положений, совокупная оценка которых позволяет считать, что в диссертации получены научно обоснованные технические, технологические и экономические решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие городского автобусного транспорта, как составной части экономики страны. Разработаны теоретические основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта, методология формирования технических требований к перевозчикам, методология и методики резервирования автобусов, методические основы ресурсосбережения с использованием противозатратного механизма, информационно-логическая модель и оптимизационные модели решения основных задач организации автобусных перевозок, методики оценки и нормирования качества перевозок, методика выбора автобусов для работы на маршруте, методика группового движения автобусов, развиты методология стоимостной оценки пассажиро-часа и методические основы формирования структуры парка автобусов, научно обоснован предложенный показатель "условный автобус".
Основные положения диссертации получили апробацию на: 55-й, 64-й и 65-й научно-метод. и научно-исслед. конф. МАДИ (ГТУ), 1997 г., 2006 г., 2007 г.; Международной научно-практ. конф. "Управление-98. Управление реструктуризацией экономики", ГУУ и др.; Конференции "Сотрудничество и координация в сфере общественного регионального транспорта", Правительство Москвы, GIBB и др., 1999 г.; Международных научно-практ. конф. "Актуальные проблемы управления – 2001" и "Актуальные проблемы управления – 2006 ", Минобразования РФ, ГУУ; Международном семинаре "Решение проблем организации автомобильного движения в центре Москвы", Управление транспорта и связи Правительства Москвы и др., 2002 г.; V Международной научно-практ. конф. "Механизмы внедрения новых направлений науки и технологий в системы образования", Минобрнауки РФ, ЮНЕСКО, МГИУ и др., 2004 г.; III, IV и V Всероссийских конф. "Сильный руководитель – сильная Россия". РАГС, комитеты Госдумы РФ и др., 2005 – 2006 гг.; Всероссийском конгрессе "Регионы России – новые формы управления", Национальный совет стратегических исследований и др., 2005; ХI Международной научно–практ. конф. "Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств", ВлГУ, 2006; Научно-практ. конф. "Развитие наземного пассажирского транспорта г. Москвы: проблемы и перспективы", Департамент транспорта и связи Правительства Москвы, ЮНЕСКО, МГИУ, 2006 г.; VII Международной научно-практ. конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". ДОБДД МВД РФ, Минобрнауки РФ, Минтранс РФ и др., СПб, 2006 г.; III Международной научно-практ. конф. "Составляющие научно-технического прогресса", Минобрнауки РФ, Тамбовский ГТУ и др., 2007 г.; VI Международной конф. "Россия как трансформирующееся общество: Экономика, культура, управление". Минобрнауки РФ, Оренбургский гос. институт менеджмента и др., 2007 г.; II Международной конф. "Эффективная транспортная политика – залог успешного социально-экономического развития мирового сообщества", М.: 2007 г.; на совещаниях в Департаменте транспорта и связи Правительства Москвы и др.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена приведенными в диссертации данными и расчётами, адекватными моделями изучаемых явлений, результатами проведенных экспериментов, экспертных опросов и внедрения рекомендаций, логическими выводами, ссылками на результаты исследований и разработок других авторов.
Основные положения диссертации получили практическое использование при реформировании городского пассажирского транспорта и в ряде программных и нормативно-методических документов Минтранса России, Департамента транспорта и связи Правительства Москвы. Положения диссертации были использованы при разработке проекта Программы развития наземного городского пассажирского транспорта Москвы и его материально-технической базы на период до 2015 г., в практике работы филиалов ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Мострансавто", автотранспортными организациями Тверской области, при проведении разработок в НИИАТ, МГИУ, ГУУ, НИПЦ ГУП "Мосгортранс", Международной академии инноваций и инвестиций, GIBB и Dornie Consalting, вошли в 2 справочных издания, 4 учебника с грифами Минобразования России, 2 учебных пособия и 3 учебных программы вузов. Материалы диссертации используются в учебном процессе МГИУ и ГУУ при подготовке специалистов-автотранспортников.
По теме диссертации опубликованы 93 работы (62 работы – 66 % без соавторов) общим объемом 337 печ. л., в том числе лично автору принадлежит 309,5 печ. л. – 92 %. Основные работы указаны в конце автореферата.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов и приложений. Основной текст 378 стр., включая 112 рис. и 40 табл.; список литературы содержит 262 наименований.
Особенности функционирования и актуальные проблемы городского автобусного транспорта
В постиндустриальном обществе, строящемся в современной России, центр тяжести формирования ВВП перемещается в сторону услуг населению. Пассажирские перевозки по стоимости занимают в сфере услуг ведущее место - более 20 % (рис. 1.16). По расчетам автора около 54 % из всех услуг приходится на долю ГПТ.
Для бывшего СССР было характерно соединение административного и хозяйственного руководства, в том числе организациями ГПТ. В Российской Федерации эти функции законодательно разделены: государство и органы местного самоуправления осуществляют административное регулирование деятельности в соответствии с действующим законодательством; хозяйствующие субъекты (юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица) в соответствии с гражданским законодательством самостоятельны в своей деятельности.
Перевозки пассажиров подразделяются на два сектора. Основным из них является так называемый социальный сектор, в котором применяется система льгот в оплате проезда пассажирами ряда категорий (устанавливается по социальным соображениям). Маршрутная система социального сектора формируется под эгидой местных властей как единая структура, образующая опорную транспортную сеть города. На этих маршрутах применяются тарифы, устанавливаемые органами власти. Таким образом, государство и муниципалитеты участвуют в формировании социально ориентированной транспортной политики в области пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам, регулируют на них конкуренцию. Ко второму сектору относят так называемые коммерческие перевозки по маршрутам, осуществляемые перевозчиками самостоятельно .
В России и других развитых странах в секторе муниципальных пассажирских перевозок применяется смешанное финансирование перевозчиков [17, 29] - проездная плата плюс бюджетные средства (рис. 1.17).
Основная специфика муниципальных перевозок проявляется в особенностях осуществления тарифной политики и тарифообразования на услуги по перевозке пассажиров во внутригородском сообщении, что связано с их особым социальным значением. На ГПТ применяют систему льгот пассажирам в оплате проезда, предусматривающую следующие меры (рис. 1.18):
1 Сложившееся терминологическое обозначение указанных секторов методологически неточно, поскольку все перевозки на ГПТ являются коммерческими согласно гражданскому законодательству.
для пассажиров ряда категорий установлен бесплатный проезд (инвалиды, пенсионеры и т.п.) или проезд по сниженному тарифу (школьники и студенты). Расходы на перевозку этих пассажиров покрываются бюджетным финансированием; общий тариф может определяться не обычным образом (то есть, исходя из погашения затрат по себестоимости перевозки и обеспечения нормативной величины прибыли перевозчика), а по социальным соображением может устанавливаться менее В России доля централизованного (бюджетного) финансирования ГПТ в настоящее время составляет 40 ... 50 % и имеет тенденцию к сокращению, что соответствует современной практике большинства развитых стран. Так, в конце 90-х годов XX столетия в ряде стран Европы произошла приватизация муниципальных предприятий ГПТ [17], в результате которой качество перевозок было сохранено при сущест венном сокращении расходов перевозчиков и бюджетного финансирования. Причем это было достигнуто в условиях отлаженной организационно-экономической системы, имеющей минимум внутрипроизводственных резервов роста.
В России вследствие неблагоприятного развития демографической ситуации происходит старение населения с увеличением доли лиц пенсионного возраста (рис. 1.19), пользующихся правом бесплатного проезда на ГПТ. Например, 31 % москвичей бесплатно пользуются услугами ГПТ, а в некоторых городах пассажиры-льготники всех категорий составляют до 80 % объема перевозок. Многие пенсионеры продолжают работать, что увеличивает потребность в услугах ГПТ.
Другая значительная категория пассажиров-льготников - инвалиды. По состоянию на 01.01.2006 численность инвалидов в России по данным Росстата составила 12546 тыс. чел., или 8,8 % населения страны. Значительно число других маломобильных граждан (престарелые и временно нетрудоспособные). Общее число пассажиров, нуждающихся в использовании специальных посадочно-высадочных устройств, достигает 14 % населения. Такие устройства существенно увеличивают цены автобусов и требуют дополнительных эксплуатационных расходов. Для перевозок пассажиров с ограниченной подвижностью создаются специализированные перевозочные системы. Пилотный проект системы "Удобный транспорт" разработан под руководством канд. техн. наук Э.Е. Муна (НИИАТ) и внедряется в Москве [205].
Возможности коммерциализации перевозок на ГПТ в направлении повышения тарифов помимо значительного контингента пассажиров льготных категорий ограни чиваются невысокими доходами большинства населения (рис. 1.20). При этом динамика расходов домашних хозяйств (рис. 1.21) показывает тенденцию предпочтения гражданами автомобилизации при стабилизации расходов на оплату услуг пассажирского транспорта общего пользования.
Методология формирования технических требований к исполнителям государственно-муниципального заказа на перевозки пассажиров автобусами в городах
На ГПТ в целях реализации социально ориентированной политики используется централизованное установление тарифов и бюджетное финансирование перевозчиков заказчиками перевозок - органами государственной власти субъектов Российской Федерации. С начала 2006 г. действует единый порядок распределения ГМЗ на перевозки пассажиров, установленный Федеральным законом "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" от 21.07.2005 № 94-ФЗ (далее - ФЗ-94).
Размещение ГМЗ на перевозки пассажиров по муниципальным маршрутам осуществляется путем проведения открытых торгов в форме конкурса или аукциона. С победителем торгов заключается ГМК. Под конкурсом понимают торги, победителем которых признается лицо, предложившее лучшие условия исполнения ГМК, а под аукционом - торги, победителем которых признается лицо, предложившее наиболее низкую цену ГМК ("голландский аукцион").
Изучение опыта организации и осуществления торгов показало следующее.
Аукцион является приемлемой формой торгов на осуществление перевозок пассажиров при условии, что предметом торга служит не просто обслуживание муниципального маршрута (произвольно толкуемое перевозчиком), а лот, в технологическом описании которого скрупулезно и предметно изложены все требования к перевозчику и результату его полезной деятельности - услуге. Практически на местах чиновники не знакомы детально с действующими и перспективными нормативным требованиями к перевозчикам. Поэтому повсеместно распространенным является формулирование этих требований общими словами, не конкретно, что создает возможности для произвольного понимания требований ГМК. В результате нарушаются права пассажиров как потребителей услуг, снижается качество транспортного обслуживания населения, а главное, может пострадать безопасность дорожного движения. Поэтому далее рассмотрим теоретические положения по упорядочению содержательного описания предмета ГМК и формированию комплекса технологических требований к кандидату на его заключение.
Проведение конкурсов практически увязано со скрытым предпочтением со стороны городской администрации существующим МУП и ГУП ГПТ. Это является пережитком отношений, которые принято именовать "приятельским капитализмом": городская администрация привыкла к повиновению подвластных ей МУП и ГУП, безропотно переживающих возможные перебои с финансированием и его недостаточным уровнем, а руководители МУП и ГУП уверены в незыблемости своего положения до тех пор, пока им удается балансировать между покорностью городским властям и необходимостью как-нибудь обеспечивать экономическое существование руководимого ими "бизнеса". В результате бюджетные средства расходуются необоснованно, не столько с целью улучшения обслуживания населения, сколько с целью законсервировать традиционные отношения. Это не имеет отно шения к подлинно рыночным отношениям, дискредитирует рыночные подходы к работе. Покончить с этим способна конкуренция перевозчиков.
Ошибочной представляется практика Санкт-Петербурга, где на торги выставляются не отдельные маршруты, а их "наборы". В набор включают рентабельные маршруты с добавлением "в нагрузку" малорентабельных, что напоминает торговлю продуктами питания и ширпотребом, практиковавшуюся в советский период. Частью 3 ст. 17 Федерального закона "О защите конкуренции" от 26.07.2006 № 135-ФЗ запрещено ограничение конкуренции путем включения в состав лотов слуг, технологически или функционально не связанных с услугами, оказание которых является предметом торгов (также см. ст. 11, часть 3 этого закона).
Законом № 94-ФЗ установлен перечень общих требований, которые заказчик ГМК должен предъявить к участникам размещения заказа. Дисквалифицирующими признаками служат несоответствие установленным требованиям, задолженность перед бюджетами, проведение в отношении участника конкурса процедуры банкротства, приостановление его деятельности в связи с правонарушениями, предоставление в конкурсной заявке заведомо ложных сведений, занесение в реестр недобросовестных поставщиков. Устанавливать иные требования запрещено.
Анализ практики осуществления торгов показал, что применяемая процедура отбора перевозчиков несовершенна. Не все участники торгов в достаточной степени обеспечивают надлежащую безопасность перевозок и соблюдение элементарных требований к технологии и организации перевозок, что приводит к снижению качества транспортного обслуживания и нарушениям прав пассажиров. Перевозчиками используется дешевая иностранная рабочая сила сомнительной квалификации. Имеют место попытки доступа к ГМК со стороны откровенных авантюристов, ранее не занимавшихся перевозками пассажиров, не имеющими никакой материально-технической базы и обученного персонала1.
В результате торги часто сводятся к снижению цены ГМК без учета качеств перевозчика, как исполнителя услуг. Создается ситуация в которой перевозчики, профессионально квалифицированные, имеющие подвижной состав и опыт работы, могут быть вытеснены с рынка фирмами-однодневками.
Указанные недостатки в распределении ГМЗ многие специалисты склонны объяснять несовершенством закона ФЗ-94, как не содержащего норм, регулирующих конкретные и узкопрофессиональные требования к перевозчикам. Но этот закон и не должен содержать таких норм, поскольку имеет пользовательский адрес, более широкий, чем распределение ГМЗ на перевозки.
Проблема легитимации требований, позволяющих упорядочить доступ перевозчиков на рынок транспортных услуг, изучалась автором при выполнении НИР, выполнявшихся по заданиям Минтранса России в 2006 г. [167, 168]. В результате проведенных исследований установлено, что решать рассматриваемую проблему следует не за счет расширения перечня требований, предъявляемых к соискателям ГМК (что возможно только посредством изменения указанного закона), а путем надлежащего содержательного описания выставляемого на торги лота - передаваемого на обслуживание муниципального маршрута ГПТ (рис. 2.5).
Исследование показателей качества транспортного обслуживания пассажиров в городском сообщении
Под КТОП понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров, обусловливающих соответствие их нормативным требованиям [201, 204]. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пасса жиров. Эти свойства подразделяют на простые и сложные. Последние представляют группу однородных простых свойств.
Простые свойства характеризуются показателями качества. Показатель качества — объективный измеритель степени проявления полезного свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение. Норматив показателя качества — значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Технические требования к показателям качества: отражение реальных интересов пассажиров и общества, измеримость, зависимость от состояния и уровня организации перевозок, минимум избыточности.
Оценка качества — процедура сравнения фактического значения показателя с нормативным, выявления расхождения этих значений и установления причин последнего. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальные оценки качества) устанавливают комплексную (интегральную) оценку качества, характеризующую совокупное влияние на КТОП всех учитываемых показателей. Оценки качества используют для управления КТОП.
Важнейшее значение имеет нормативное регулирование КТОП. Гражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40 "Перевозка") отношения между перевозчиком и пассажиром в области качества транспортного обслуживания подробно не урегулированы, имеется лишь указание на то, что "Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными правилами". Необходимость надлежащего КТОП установлена Уставом автомобильного транспорта РСФСР (статьи 3 и 74) и проектами документов, предусмотренными для его замены в связи с осуществляемой реформой нормативного обеспечения: перевозки пассажиров должны осуществляться с соблюдением требований безопасности, предоставлением необходимых удобств и при высокой культуре обслуживания. Федеральным законом "О защите прав потребителей" установлены общие требования к качеству услуг и порядок реализации прав потребителей на получение услуг надлежащего качества, установлено (ст. 38), что правила оказания услуг (в том числе услуг по перевозке пассажиров) утверждаются Правительством Российской Федерации (такие правила обслуживания пассажиров на ГПТ пока не разработаны). Во многих регионах введены в действие законы субъ ектов Российской Федерации о городском транспорте, в которых установлены общие требования к качеству обслуживания пассажиров.
Результаты изучения работы ГПТ в различных городах России [173 и данные Минтранса РФ] позволили оценить средний уровень соответствия услуг по перевозкам пассажиров минимальным требованиям (рис. 3.5). С полным соблюдением требований удовлетворяется не более ХА полных потребностей пассажиров во внутригородских передвижениях с использованием транспорта общего пользования.
Низкое качество транспортного обслуживания пассажиров обычно мотивируют отсутствием необходимых финансовых ресурсов. Если бы это было так, то отставание в области качества имело бы временный характер, и качество со временем пришло бы в нормативное состояние само по себе. На самом деле причина низкокачественной работы ГПТ имеет не конъюнктурно-экономический, а, прежде всего, системный характер. Дело в том, что фактические цели и критерии оценки эффективности, организация системы управления ГПТ исходят из достижения только количественных валовых конечных результатов. Приведем несколько примеров, подтверждающих сказанное.
Пример 1. Муниципальные контракты на перевозки пассажиров автобусами включают в качестве основного показателя объем перевозок пассажиров или иные валовые характеристики, например, автобусо-километры пробега на маршрутах.
При проведении оптимизации маршрутной системы объем перевозок из-за уменьшения пересадочности сократится примерно на 10 % [239, 240]. В итоге организации ГПТ получат только 90 % запланированных ранее финансовых ресурсов. Естественно, что перевозчикам ни к чему проводить оптимизацию маршрутной системы.
Пример 2. Единственным показателем качества, фактически учитываемым при выполнении городских перевозок пассажиров, является коэффициент регулярности движения на маршрутах. За нерегулярные рейсы перевозчик не должен получать полного финансирования по ГМК. Но контроль за регулярностью возложен на перевозчика. Поэтому перевозчику выгодно бороться не за высокую регулярность, а за высокие значения этого показателя в отчетной документации (приписки).
Пример 3. У перевозчика отсутствуют стимулы для повышения скоростей движения на автобусных маршрутах. В результате средняя длина перегона во внутригородском сообщении вместо рациональных 500 м составляет около 300 м, что снижает примерно на 20 % производительность всей транспортной системы, приводит к увеличению себестоимости перевозок и затрат времени на поездки.
Поэтому для повышения качества услуг ГПТ необходимо осуществить комплекс организационных мер, направленных на стимулирование перевозчика к высококачественной работе, включая активизацию целевых установок на качество, настройку механизма управления качеством, адекватную этим задачам структурно-функциональную реорганизацию системы управления перевозками.
Выполненные автором исследования [201, 202, 203 и др.] с учетом анализа многочисленных публикаций по проблемам качества перевозок пассажиров позволили установить структуру КТОП во внутригородском сообщении - рис. 3.6.
Проведенное при участии автора исследование1 [153] позволило в результате анкетного опроса установить, что большинство жителей Москвы, Московской области и приезжих граждан считают важнейшим результатом работы ГПТ экономию времени на совершение передвижений. Опрос проводился с учетом распределения респондентов по возрасту, доходам, полу и социальному положению (роду занятий). По каждой группе респондентов была обеспечена репрезентативность выборки исходя из допустимой ошибки ±5 %.
Методика и оптимизационные модели выбора и распределения автобусов по маршрутам
Потребность маршрутов в подвижном составе определяют для назначения на каждый маршрут типа (вместимости) и числа автобусов, при которых обеспечивается освоение пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к КТОП и коммерческих интересов перевозчика. Данная задача существует и решается в двух постановках (рис. 4.2): выбор типов и числа единиц подвижного состава на перспективу и распределение по маршрутам Исходными данными для решения задачи служат: паспорта маршрутов, результаты обследования пассажиропотоков и установленные нормативы времени на вы лнение рейсов. Выходной информацией являются данные о типе (вместимости) и числе единиц подвижного состава для каждого из маршрутов в различные периоды условного постоянства интенсивности пассажиропотока. Особое значение имеют данные о потребности в подвижном составе в утренний час пик. Они служат основой для разработки плана формирования списочного парка подвижного состава транспортной организации.
Число единиц подвижного состава А для маршрута при известной пассажиров-местимости q равно где Qcym - суточный объём перевозок на маршруте, пасс; цч; rjy4; цсм - соответственно коэффициенты неравномерности пассажиропотока по часам суток, участкам маршрута и сменяемости пассажиров по длине маршрута; Тр - время на выполнение рейса на маршруте, ч; Трм - время работы маршрута в течение суток, ч.
Поскольку потребность маршрута в подвижном составе достигает максимума в часы пик, также применяют формулу A = QnuKo6l60q, где QnuK — пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик, пасс/ч.
Традиционно решение задачи выбора и распределения автобусов по маршрутам осуществляется нормативным методом (методом типового маршрута): сначала с помощью усредненных нормативов выбирают один из искомых параметров (обычно, пассажировместимость исходя из мощности пассажиропотока), а затем по указанным формулам рассчитывают второй параметр (число единиц подвижного состава). Изучение решений, полученных нормативным методом, показало, что использование типового маршрута-аналога не позволяет учесть особенностей формирования пассажиропотоков на рассматриваемом реальном маршруте. В результате возникает существенное рассогласование между фактически достигаемым и возможным КТОП, не полностью реализуются возможности использования имеющегося парка подвижного состава.
Принципиальной особенностью предлагаемого подхода к решению задачи выбора и распределения автобусов по маршрутам является рассмотрение пассажировме стимости и числа единиц подвижного состава на каждом из маршрутов в качестве независимых переменных - то есть предлагается использовать метод типового решения, учитывающий индивидуальные особенности каждого маршрута. Такой подход позволяет учесть коммерческие интересы перевозчика и выбрать тип и число транспортных средств, при которых будет обеспечен минимум затрат на перевозки при условии выполнения ограничений, накладываемых требованиями КТОП.
Решение задачи по предлагаемой методике предусматривается в двух вариантах: при заданном ряде пассажировместимостей подвижного состава и при пассажи-ровместимости, выбираемой из указанного интервала значений. Первый вариант используют при оперативном и текущем планировании и организации перевозок, а второй при формировании парка подвижного состава на перспективу.
Ограничениями при расчётах служат требования соблюдения минимально и максимально возможных интервалов движения на маршруте и предоставления пассажирам минимально допустимого числа пассажиромест для проезда в часы пик по самому напряженному участку маршрута. Эти требования должны предъявляться перевозчику в составе конкурсной документации по ГМК.
При расчетах следует учесть следующие ограничения: 1. Минимально допустимую пассажировместимость автобуса. 2. Максимально допустимую пассажировместимость автобуса. 3. Минимально допустимое число автобусов на маршруте исходя из максимально допустимого интервала движения по условиям КТОП. 4. Максимально допустимое число автобусов на маршруте исходя из имеющегося парка подвижного состава, числа водителей, пропускной способности улиц. 5. Минимально допустимое число пассажиромест W = A-q, определяющееся объемом перевозок по самому пассажиронапряженному перегону маршрута за пот же период времени.
