Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Генезис и реструктуризация рынка транспортно-логистических систем в России 19
1.1 Состояние и развитие транспортных процессов в перевозочном комплексе региона 19
1.2 Реструктуризация процессов и субъектов рынка транспортно-логистических услуг 32
1.3 Информационное обеспечение перевозочного процесса транспортной системы 52
1.4 Исследование подходов и методов реструктуризации процессов и
субъектов на транспорте 75
Выводы 82
Глава 2 Исследование транспортно-логистических систем и процессов рынка транспортных услуг региона (на примере Краснодарского края) 83
2.1 Реструктуризация рынка транспортных услуг региона 83
2.2 Рационализация транспортировки с использованием средств и инструментария логистики 93
2.3 Методология формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистическими системами региона 117
Выводы 139
Глава 3. Методология реструктуризации и моделирование транспортно- логистических систем региона 140
3.1 Целеполагание и разработка гипотезы исследования транспортных систем региона 140
3.2 Разработка имитационной модели транспортно-логистических процессов региона 154
3.3 Моделирование связей транспортно-логистических процессов региона 173
3.4 Разработка модели исходной и реструктурированной грузовой транспортно-логистической системы 180
Выводы 195
Глава 4. Формирование и оценка структуры управления транспортными процессами в регионе 196
4.1 Система транспортного обеспечения региона 196
4.2 Рационализация связей транспортно-логистических процессов 211
4.3 Сравнительный анализ организационных структур управления транспортными системами региона 215
Выводы 228
Глава 5. Основные результаты исследования и их реализация 229
5.1 Оценка внутрисистемных факторов транспортно-логистической системы 229
5.2 Реструктуризация транспортного звена 238
5.3 Теоретические основы управления логистическими системами с переменной структурой 256
5.4 Организация транспортно-логистической системы 269
5.5 Интеграция транспортно-логистических процессов 284
Выводы 295
Список использованной литературы
- Реструктуризация процессов и субъектов рынка транспортно-логистических услуг
- Рационализация транспортировки с использованием средств и инструментария логистики
- Разработка имитационной модели транспортно-логистических процессов региона
- Рационализация связей транспортно-логистических процессов
Введение к работе
Актуальность работы. Становление рыночных отношений в экономике страны создало рыночную среду, через которую стали замыкаться логистические потоки предприятий перевозочного комплекса (ПК) и которая стала оказывать решающее воздействие на объёмы и величину грузовых потоков работающих предприятий. Создалась ситуация, когда технологии рыночных взаимоотношений, как инструментарий для достижения бизнес целей, отторгаются (не воспринимаются) или просто не могут быть реализованы структурами директивной (дорыночной) экономики, но все ещё существующими в том или ином виде, изменив лишь свою организационно-правовую форму.
В то же время перевозочные технологии директивной (дорыночной) экономики вообще не могут рассматриваться как инструментарий для достижения конечной цели бизнес-структур.
Рост численности грузового автомобильного подвижного состава и перевозчиков различных форм собственности вызывает необходимость создания транспортно-логистических систем перевозочного комплекса, способных не только воспринимать и использовать в «своей» работе новые рыночные технологии, но и генерировать их с учетом их же внутренних потребностей в реальном режиме времени.
Методология реструктуризации транспортных звеньев предполагает оптимальный уровень интеграции перевозчиков в состав грузовой транспортно-логистической системы и структуры управления с обоснованной степенью централизации и использования самостоятельности ее элементов.
Недостаточность теоретико-методологических и научно-практических положений для формирования звеньев региональных грузовых транспортно-логистических систем вызывает необходимость проведения комплексных инновационных исследований с применением экономико-математических методов и имитационного моделирования.
Изложенное выше подтверждает актуальность темы диссертационного исследования, направленного на решение крупной научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение.
Цель работы – повышение эффективности эксплуатации грузового автомобильного транспорта на основе реструктуризации транспортно-логистических систем.
Для достижения данной цели поставлены и решены следующие задачи:
изучено состояние транспорта и процессов реструктуризации предприятий перевозочного комплекса региона;
установлены взаимосвязи транспортно-логистических процессов и систем перевозочного комплекса;
разработаны теоретико-методологические основы формирования дерева целей и функций управления транспортно-логистической системой;
разработана научная концепция реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;
разработана модель исследования транспортно-логистической системы региона;
исследованы показатели транспортного процесса, обеспечивающие мотивацию водителей в рыночных условиях применительно к работе в составе транспортного звена грузовой логистической системы;
разработана имитационная модель перевозочного процесса автомобильного транспорта;
разработана методика оценки эффективности организационных структур управления транспортно-логистической системой региона (ТЛСР);
классифицированы факторы транспортно-логистического процесса и определена их степень влияния на устойчивость перевозочного процесса;
проведена экспериментальная проверка и разработаны рекомендации по реализации теоретических положений в практической деятельности.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды российских и зарубежных ученых по проблемам формирования транспортно-логистических систем и повышения в их составе эффективности работы автомобильного транспорта.
Использовались также положения теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем и системного подхода к изучению производственных процессов, теории массового обслуживания и имитационного моделирования, включая алгоритмизацию и программную реализацию моделей на ЭВМ.
Объектом исследования выступают субъекты регионального рынка автотранспортных услуг, рассматриваемые как элементы транспортно-логистической системы.
Предмет исследования – технология управления и транспортно-технологического взаимодействия при формировании и развитии транспортно-логистической системы в региональных границах рынка автотранспортных услуг.
Научная новизна защищаемых положений состоит в теоретическом обобщении и методологическом решении проблемы повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе реструктуризации грузовых транспортно-логистических систем региона.
На защиту выносятся наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы:
структурный и аксиологический анализ систем, обеспечивающих эффективную и качественную перевозку грузов автомобильным транспортом на региональном рынке транспортных услуг;
теоретико-методологические основы реструктуризации элементов региональных грузовых транспортно-логистических систем;
методология формирования целей и функций структуры управления транспортно-логистической системой, основанная на концепции, учитывающей внешнюю среду и целеполагание;
дескриптивная модель синтеза функционирования грузовой транспортно-логистической системы региона;
имитационная модель транспортно-логистического процесса;
факторы, влияющие на устойчивость транспортно-логистических процессов, и их количественная характеристика.
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов и их практическим внедрением.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в применении его результатов для повышения эффективности транспортного обеспечения региональных грузовых логистических систем.
Разработанный теоретический и методологический аппарат, реализованный в практической деятельности и программных продуктах, может быть непосредственно использован как в процессе структуризации логистичеких систем, так и для совершенствования производственных и управленческих структур на всех уровнях перевозочного комплекса.
Реализация работы осуществлена на ряде предприятий и организаций Краснодарского края и Республики Адыгея: Каневское управление технологического транспорта и спецтехники ООО «Кубаньгазпром», автотранспортное предприятие ООО «Банхоф» г. Сочи; Управление транспорта и связи администрации муниципального образования город Краснодар; Управление государственного автомобильно-дорожного надзора по Краснодарскому краю; ОАО «Краснодарское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (ОАО «КУТЭП»); Министерство строительства, транспорта, жилищно-коммунального и дорожного хозяйства Республики Адыгея.
Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе преподавателями и студентами кафедры «Организация перевозок и дорожного движения» Кубанского государственного технологического университета.
Работа выполнялась в рамках комплексного плана научно-исследовательских работ по научной проблематике «Теория и практика транспортно-технологических систем и безопасность движения» (№ гос. регистрации 7.2.01.05).
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты диссертации доложены, обсуждены и одобрены на международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях (2004-2010 гг.): III Международной научно-практической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2004 г.; V Международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России», г. Пенза, 2008 г.; VI и VII Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса», г. Екатеринбург, 2008-2009 гг.; IX Российской научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах», г. Оренбург, 2009 г.; IV Международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем», г. Волгоград, 2009 г.; Международной научно-практической конференции «Строительство – 2010», г. Ростов-на-Дону, 2010 г.; VI международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», г. Пенза, 2010 г.
Публикации. Опубликовано 47 печатных работ, в том числе две монографии и шесть учебных пособий (в соавторстве), две из которых имеют гриф УМО. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 16 работ.
Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения диссертационной работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, библиографического списка и приложения. Содержит 318 страниц машинописного текста, включая 63 рисунка и 13 таблиц. Библиографический список включает 315 наименований.
Реструктуризация процессов и субъектов рынка транспортно-логистических услуг
Вопросам развития совершенствования перевозок грузов уделялось внимание на всех этапах развития экономики страны. Территория РФ предопределяет особое место транспорта в экономике государства и укреплении его геополитического положения в развитии межгосударственных и межконтинентальных торговых связей. Являясь технологическим связующим звеном во всех производственных процессах и в среде обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение. Повышение использования автотранспортных средств на основе органического сочетания интересов общества, коллектива и каждого работника, развития самоуправления, создания механизма активизации использования потенциала всех работников - всегда были приоритетным условием развития автотранспортной деятельности на всех уровнях ее реструктури заци и. Как показали исследования, проведенные автором работы в предрыночный период деятельности [157] транспорта, повышение качества транспортного обеспечения обслуживаемых объектов или отраслей и эффективности использования ресурсов, выделяемых для этой цели -невозможно без создания и освоения передовых перевозочных технологий и методов управления ими адекватных условиям хозяйственных отношений. Эти исследования и обработка результатов статистической выборки с использованием методов факторного анализа, показали, что: - несмотря на проводимую политику концентрации автомобильного подвижного состава в крупных автопредприятиях, резкого улучшения транспортного обслуживания потребителей автоуслуг не произошло; - укрупнение автопредприятий привело к увеличению транспортной составляющей в производимой продукции объектов обслуживания; - снизились показатели, характеризующие интенсивность использования активов объекта исследования; укрупнение автопредприятий, увеличение численности автомобильного подвижного состава и численности управленческого аппарата, создали отрицательную тенденцию конечных результатов их работы; - проявилась несовершенство организационных структур, методов и технологий работы автомобильного подвижного состава.
Было установлено, что повышение эффективности работы автомобильного подвижного состава возможно только в результате изменения существующих структур и технологий управления перевозочным процессом грузов, т.к. увеличение численности управленческого персонала не способствует интенсивности работы растущей численности грузового автомобильного подвижного состава [156; 157]. По результатам проведенных исследований были предложены и использованы в практической деятельности: - метод оценки эффективности работы ведомственного автомобильного транспорта, как составной части структуры активов ведомства или отрасли; - новая технология управления перевозочным процессом, основанная на соединении экономических интересов (мотиваций) при взаимодействии сторон на микроуровне (водителей автомобилей с интересами предприятия); имитационная модель перевозочного процесса и выполнена количественная оценка факторов, влияющих на надёжность транспортного обслуживания объектов; - схема интеграции перевозочного процесса с производственными процессами обслуживаемых организаций и предприятий; - номограммы корреляционной связи мотивации водителей с интересами сторон, работающих в составе перевозочного процесса. Все это использовалось в реальном режиме времени в интересах работающих предприятий до и после их реструктуризации. Что позволяло сокращать транспортную емкость обслуживаемых автомобилями производственных процессов при переходе к рыночным взаимоотношениям и в ходе их развития. Было доказано, что технологическая и организационная интеграция функциональных усилий всех участников перевозочного процесса только на основе их личной заинтересованности приводят к общим желаемым результатам, которые в дифференцированном финансовом выражении должны быть очевидны и воспринимаемы для каждого в отдельности участника перевозочного процесса.
Для обеспечения работы по предложенным технологиям предусматривались новые структурные схемы работы отдельных подразделений перевозчика при управлении перевозочным процессом в соответствии с предложенным механизмом достижения синергетического эффекта. При этом не предусматривалась какая-либо трансформация структуры перевозчика в целом.
Рационализация транспортировки с использованием средств и инструментария логистики
Управление транспортно-логистическим процессом представляет собой целенаправленное воздействие на него и базирующееся на научных основах. Оно должно обеспечивать оперативность принятия решений и их реализацию, успешное выполнение установленных планов. В понятие «управление» входят две составляющие: технология осуществления управленческих функций и структура, обеспечивающая реализацию той или иной технологии. Основные функции управления элементами транспортно-логистической системы (автопредприятиями, грузоотправителями, грузополучателями и т.д.) реализуются управленческим персоналом, который объединяется в отдельные группы и другие подразделения различных уровней управления.
Организационной формой процесса является структура системы управления автотранспортным предприятием, от качества которой во многом зависит эффективность функционирования всей системы. Характер организационной структуры управления автоперевозками определяется задачами, которые она призвана решать, а также условиями работы конкретных автотранспортных предприятий. Вопросу совершенствования организационных структур систем управления в настоящее время уделяется большое внимание как у нас в стране, так и за рубежом [11, 54, 80, 175]. До последнего времени господствовала концепция единообразия общих принципов формирования структур управления. Для многих развитых стран (Англия, Франция, Германия и др.) был характерен прямой экспорт конкретных проектов из США. В настоящее время экспортируются скорее идеи и принципы формирования структур, т.е. происходит понимание того, что каждый отдельный случай требует индивидуального подхода и не может быть единых указаний относительно наилучшего способа выбора организационных структур управления.
Однако, при общем значительном внимании, уделяемом вопросам создания и совершенствования систем управления, в настоящее время существует пробел в области совершенствования структур управления автотранспортными предприятиями. Это объясняется специфическими особенностями работы автотранспортных предприятий: - комплексный характер предприятия, которое осуществляет производственные процессы перевозок, восстановление технических характеристик и провозных возможностей автомобильного подвижного состава; - каждая из служб автопредприятия имеет собственную систему управления (техническая и эксплуатации), причем, некоторые их элементы являются общими в случае территориального отдаления отдельных подразделений (филиалы и автоколонны); -автономность основного производства, поскольку автоперевозки осуществляются за пределами автопредприятия.
Перечисленные особенности приводят к тому, что в условиях роста количества перевозчиков и численности их автомобильного подвижного состава происходит снижение полноты и качества контроля за ходом производственного процесса. Особые трудности возникают в службе управления грузовыми автомобильными перевозками. Это во многом объясняется тем, что проводившиеся в настоящее время исследования по совершенствованию управления автомобильным транспортом относились в основном к управлению технической службой АТП. Что касается службы эксплуатации АТП, то имеющиеся в этой области работы посвящены в основном управлению пассажирскими перевозками. Вопросы управления грузовыми автомобильными перевозками исследованы в меньшей степени. Это объясняется в первую очередь сложностью объекта исследования, многообразием ограничений, обусловленных конкретными условиями работы грузообразующих и грузопоглащающих объектов и автомобильного подвижного состава, влиянием на систему большого количества случайных факторов и т.п.
В нашей стране вопросам совершенствования управления работой автотранспорта уделяется большое внимание [7, 53, 54, 84, 100] и в настоящее время уже достигнуты значительные результаты в области совершенствования планирования перевозок грузов как одного из элементов управления. Успешно решаются задачи маршрутизации грузопотоков оперативного планирования перевозок [80, 200, 221].
Однако, собственно планирование представляет собой лишь начальную стадию процесса управления. Внедрение самых современных методов планирования без создания эффективной системы управления перевозками грузов не позволяет решать задачи, стоящие перед АТП в области совершенствования организации перевозочного процесса и управления им. Отсутствие научно обоснованных методов управления затрудняет ликвидацию возникающих процессе реализации планов, отклонений, а также в значительной мере ограничивает возможности внедренных методов планирования.
Таким образом, разработка оперативного управления технологией перевозочного процесса в настоящее время приобретает огромное значение, так как отсутствие таких методов не позволяет обеспечить устойчивость реализации планов перевозок и гарантированную доставку грузов, т.е. доставку по графикам, в плановых количествах, при оптимальных отраслевых и народнохозяйственных издержках, экономии трудовых и топливно-энергетических ресурсов и минимизации отрицательных воздействий автомобильного подвижного состава на окружающую среду.
Поскольку любые методы управления реализуются людьми, объединенными в подразделения, то задачу разработки методов управления необходимо решать в соответствии с направленным изменением существующих организационных структур, которые позволили бы обеспечить полную, своевременную и эффективную реализацию всех функций управления перевозочным процессом в условиях ведомственной или отраслевой специфики.
Разработка имитационной модели транспортно-логистических процессов региона
Для модельного представления перевозочного процесса можно использовать основные положения теории массового обслуживания и рассматривать объект управления в целом как взаимосвязанную сеть системы массового обслуживания (СМО) [5,101,139,216].
Представление СМО в виде таблицы предусматривает некоторую условность. Единицы занесены в те клетки, где допускается возможность осуществления движения от объекта, указанного в строке, до объекта, находящегося в соответствующем столбце. Рассматриваемая сеть СМО является замкнутой, поскольку она представляет из себя совокупность центров обслуживания и фиксированного числа заявок, циркулирующих между центрами обслуживания, не покидая системы и переходя из одного центра обслуживания в другой. При этом автомобили, выходящие на линию в рассматриваемой сети СМО, отождествляются с заявками, а АТП (перевозчик), грузообразующие и грузопоглощающие объекты - с центрами обслуживания. Функциями обслуживания, выполняемыми АТП, являются: - подготовка к выпуску автомобилей на линию, - прием автомобилей с линии, - проведение различных технических мероприятий, направленных на поддержание автотранспортных средств в исправном состоянии. Грузообразующий объект под номером l ( 1 = 1,2,...К), как центр обслуживания, можно охарактеризовать числом мест погрузки ri, а функционально как место погрузки и оформления документации по погрузке. Грузопоглощающий объект представляет собой центр обслуживания, который должен организовать приемку груза и разгрузку автомобиля с оформлением соответствующей документации. Он характеризуется малым числом мест разгрузки автомобиля /, при / = 2-..., М _НОмер грузопоглощающего объекта.
Если рассматривать функционирование такой сети в течение изолированного промежутка времени, такого как: смена, сутки, неделя, декада и так далее, то можно считать, что для каждого автомобиля известен маршрут его передвижения по сети, заданной последовательностью индексов (і и jh h J2-") где // - номер первого грузообразующего объекта, у / - номер первого грузопоглощающего объекта и.т.д. Чаще всего автомобиль занят перевозкой грузов с одного из грузообразующих объектов, поэтому 11 = 12 " = lk. В то же время, нередко автомобиль обслуживает в течение одной смены один и тот же грузопоглощающий объект и в этом случае JІ = І2 " - )т.
В ходе выполнения перевозочного процесса на любом отрезке маршрута возможны отказы автомобиля с вероятностью "о, после чего происходит возвращение его в АТП для восстановления работоспособности.
Дороги, составляющие транспортную сеть региона, связывающие АТП с грузообразующими и грузопоглощающими объектами, представляют собой некоторые элементы задержки между отдельными системами массового обслуживания данной сети. Эти элементы не влияют на очереди в других звеньях сети СМО. Но поскольку мы условились, что в случае отказа автомобиль сходит с линии, то можно доказать, что элемент «дорога» обладает способностью «поглощать автомобили».
Кроме отказов на линии, могут происходить отказы на грузопоглощающих объектах транспортно-логистической системы региона, когда объект не готов или не способен принять автомобиль из-за собственных внутренних причин - отказов. В этом случае неизбежно ожидание автомобилем устранения причин отказа грузопоглощающего объекта с последующим продолжением перевозочного процесса на данном маршруте или изменением маршрута. Отказы грузообразующих объектов в работе не рассматриваются, так как вероятность этого события очень мала, и ею можно пренебречь. Тем более, что на грузообразующих объектах, как правило, имеют место резервные мощности для обслуживания прибывающего для погрузки автомобильного подвижного состава.
Как и во всякой сети СМО, во всех ее узлах возможны очереди на обслуживание. При составлении модели, кроме маршрутов, числа заявок /V, числа каналов обслуживания на грузообразующих объектах г,- [і = L.L, ... ,л) или на грузопоглощающих объектах региона
) v " а также вероятности отказа автомобиля на линии "о, необходимо задать характеристики различных параметров обслуживания.
Рационализация связей транспортно-логистических процессов
Данная задача решается путем разработки структуры (дерева) целей и на основе концепции системы, учитывающей взаимодействие с окружающей средой и целеполагание [71, 258]. В результате проведенной декомпозиции содержательный состав уровней приобрел нижеследующий конкретный вид (рис 4.7). Глобальная цель. Глобальная цель системы управления ПК в результате реструктуризации системы не должна меняться. Это - сохранение и развитие уровня перевозочной деятельности (ПД) на региональном транспортном пространстве (РТП). Конечные продукты. Конечными продуктами деятельности системы управления ПК в регионе являются удовлетворяющие условиям спроса перевозки пассажиро- и грузопотоков: внутрикраевых (региональных) (ВКП) и транзитных (ТП) потоков. Пространство инициирования целей. Пространство инициирования целей включает четыре блока: 1. Выполнение рекомендаций и нормативов Министерства транспорта (Минтранса), Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД), Законодательного собрания административного образования РФ (края, области) и исполнительной власти (администрации) -это цели, определяемые вышестоящим системами. 2. Минимизации стоимости перевозочных услуг - эта цель инициируется как перевозочными предприятиями, так и самой системой управления перевозочным комплексом. 3. Оптимизация состояния и функционирования подвижного состава (ПС) перевозочного комплекса (ПК) для удовлетворения потребностей в перевозках - эта цель инициируется потребителями перевозочных услуг 4. Совершенствование технологий перевозочной деятельности и управления их выполнением на территории транспортного пространства -эти цели инициируются самой системой управления ПК. Жизненный цикл. Уровень жизненного цикла дерева целей и функций определяется этапами управления инвестициями в развитие ПК региона: 1. Мониторинг грузовых и пассажирских потоков и разработка на его основе инвестиционных проектов. 2. Поддержка сбора средств для развития ПК транспортного пространства. 3. Распределение инвестиционных проектов среди перевозочных предприятий (проведение по госзаказом на перевозки). 4. Выполнение перевозочных работ и их оценка. Функциональный состав системы. Жизненный цикл системы ПК реализуется при выполнении определенного набора функций, которые сгруппированы в 14 блоков, определяющих функциональный состав системы: 1. -технического и технологического сопровождения производства (ТТСП); 2. - юридической поддержки (ЮрП); 3. - кадрового обеспечения производства (КадрОБ); 4. - организации и планирования (Орг Пл); 5. - организация инвестиционной деятельности развития ПК (ОИДПК); 6. - экономики (инвестиций); 7. - рыночных отношений (РынОт); 8. - автоматизации управления (АУ); 9. - развития технологий перевозочной работы (РТПР); 10. - координации оценки перевозочных работ (КО ПР); 11. - охраны труда (Охр Тр); 12. - инфраструктуры (Инф.стр); 13. - системы бухгалтерского учета (БухУч); 14. - территориальных транспортных отделов исполнительной власти (ТерТрОт).
Анализ состава функций каждого блока позволил их структурировать по степени важности с точки зрения генеральной функции блока. Управленческий цикл. Цикл управления системы ПК региона, как системы управления инвестициями в перевозочный комплекс, состоит из пяти этапов: - разработка перспективной программы состояния и функционирования перевозочного комплекса (СиФ ПК); - план реконструкции производственно-технологических мощностей ПК (ПР ПК) ; - распределение инвестиций (организация тендеров); - контроль за предоставлением автоуслуг перевозчиками; - анализ деятельности по достижению глобальной цели; Делегирование полномочий. После коренного изменения функций управления, финансовых, материальных и информационных потоков в системе ПК, производственных потоков в системе ПК, производственные функции (полномочия) были полностью делегированы (переданы) перевозочным предприятиям (а внутри их структурам осуществляющим перевозку) с разными организационно-правовыми формами управления. Полученная семиуровневая структура целей и функций где функции системы агрегированы в 14 блоков. Здесь связи шестого и седьмого уровней показаны пунктиром поскольку перевозочные предприятия комплекса стали самостоятельными организациями, и управление ими происходит не непосредственно, а на основе законодательных актов и имеющихся договоров. Насколько и в чем изменилось дерево целей и функций системы ПК региона в результате воздействия изменившейся внешней среды, можно судить, если, используя тот же метод, построить аналогичное дерево для существовавшей системы.
