Введение к работе
Введение. Потеря Россией части транспортного комплекса в Украине, Казахстане, Азербайджане, Грузии и др., после распада СССР, привело к изменению значения существующих транспортных узлов и появлению новых, специализирующихся на обслуживании внешнеторговых перевозок. В результате, увеличилось количество хозяйствующих субъектов на рынке стивидорных услуг. Морские и речные порты, расположенные в таких транспортных узлах, стали обеспечивать обработку экспортно-импортных и транзитных грузопотоков. Большинство из них, были созданы на основе причалов, ранее принадлежавшие неспециализированным производственным предприятиям, за счет инвестиций частного капитала. В новых экономических условиях, они являются технологически независимыми перегрузочным комплексами (ПК) с разной пропускной способностью. Эта тенденция характерна для всех портов России, например на Каспийском, Черном, Азовском морях.
Развитие речных портов Юга России особенно актуально в связи с усилением значимости международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и ростом транзитного потенциала России в Восточноазиатском направлении. От ритмичности работы этих портов зависит эффективность загрузки производственных мощностей российской транспортной системы. В этом случае первостепенными становятся вопросы повышения эффективности использования ограниченных ресурсов перегрузочных комплексов. Это позволит в полной мере реализовать концепцию по созданию регионального логистического центра, обеспечивающей взаимодействие участников транспортного процесса. В этой связи целесообразно рассматривать опыт создания «Большого морского порта» Санкт-Петербурга (географический объект - порт, включающий в себя комплекс портовых сооружений), как современную базу для дальнейшего развития портово-хозяйственных структур и формирования системы логистических терминалов (ЛТ) на основе ресурсов перегрузочных комплексов порта и разных видов транспорта.
Актуальность работы. Эффективная работа мультимодального транспортного узла возможна только при координации взаимодействия разных видов транспорта с учетом технических и технологических возможностей каждого из перегрузочных комплексов порта, объединенных сервисно-логистической системой «Большой порт». Это позволит повысить пропускную способность, снизить транспортные расходы и сократить сроки доставки грузов. Реализация сервисно-логистической концепции функционирования «Большого порта» за счет развития тыловых мощностей логистических терминалов и управления загрузкой транспортной инфраструктуры (пути, акватория, территория) для рационального использования мощностей перегрузочных комплексов, приведет к уменьшению отрицательного воздействия периодически возникающих режимов «сгущения» грузопотоков и оптимизирует обработку транспортных средств. Стремление повысить эффективность функционирования транспортного узла за счет использования сервисно-логистической системы «Большой порт» в рамках международных транспортных коридоров и недостаточная разработанность этой научно-практической задачи послужили основаниями для данного исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методического аппарата, обеспечивающего комплекс мероприятий для повышения эффективности пользования перегрузочных комплексов порта, функционирующих совместно с логистическими терминалами, объединенных на основе сервисно-логистической системы «Большой порт».
Прикладная цель исследования заключается в научном обосновании механизма, повышающего эффективность обслуживания максимально допустимых грузопотоков, за счет использования логистических терминалов и рациональной загрузки существующих мощностей перегрузочных комплексов, что создает предпосылки для развития опыта использования НПГРТУ на основе разработанного научно-методического аппарата.
Основные задачи исследования:
Обосновать теоретические предпосылки для внедрения сервисно-логистической системы «Большой порт» на основе формирования производственных объединений из логистических терминалов и перегрузочных комплексов порта.
Обосновать эффективность использования сервисно-логистической системы «Большой порт» для управления ресурсами производственных объединений.
Разработать критерии для оценки эксплуатационного состояния перегрузочных комплексов на основе системы обобщенных показателей при включении их в состав производственных объединений.
Определить возможность использования многокритериальной оценки обобщенной системы эксплуатационных показателей для формирования модели управления ресурсами производственных объединений.
Разработать аналитическую модель взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе распределения грузопотоков между ними для повышения общей производительности факторов (оказываемые услуги по обслуживанию грузопотоков) производства стивидорных услуг.
Область исследования. Модели логистических взаимодействий участников транспортного процесса, перегрузочных комплексов и логистических терминалов в рамках «Большого порта». Методы и алгоритмы оценки факторов, влияющих на создание производственных объединений из перегрузочных комплексов порта и участников транспортного процесса при прохождении грузопотоков через транспортный узел. Аналитическая модель производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов, для рациональной загрузки производственных мощностей внешнеторговыми грузопотоками (генеральные грузы) в рамках функционирующей сервисно-логистической системы «Большой порт» при ограниченных ресурсах кордонного грузового фронта с использованием тыловой подготовки грузов.
Объектом исследования является технологически независимые перегрузочные комплексы порта, объединенные в рамках производства стивидорных услуг с логистическими терминалами и рациональная загрузка их мощностей внешнеторговыми грузопотоками, направленная на повышение эффективности функционирования транспортного узла в условиях использования возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».
Предметом исследования являются приемы и методы функционирования сервес-но-логистической системы «Большой порт» с использованием ресурсов технологически независимых перегрузочных комплексов порта, логистических терминалов и участников транспортного процесса. Данный процесс рассматривается в рамках единой региональной транспортно-производственной системы, построенной на основе логистической модели взаимодействия с использованием производственных функций вида Кобба-Дугласа. Это позволит определить условия по созданию сервисно-логистической системы с расширенной сферой портовой деятельности - «Большой порт», повысить эффективность организационно-экономических процессов, исполь-
maxQr(qn,qi2)^>Opt(qn,qi2); Qr,
Opt{qiX,qi2)
«MRTS < 1;
1,85^0,^2^
K4 > 300.
д1ІЧіьчаЛМ).
(10)
:0;
дЧі2
= 0.
dL(qi\>
Полученные значения qib qi2 характеризуют оптимальное использование ресурсов перегрузочного комплекса в рамках границы его производственных возможностей и максимальным грузооборотом (за сутки, месяц и т.д.). При рассмотрении производственных возможностей объединения с учетом использования логистических терминалов, функция Лагранжа примет следующий вид:
( Л
L(
(11)
V і
f \
:50: -гпв ПК №1 -ГПБПК №2
-«-ИК№1 (ПК №1: Qr= 11821
-*- и к №?21ҐІК Nsl: Ctf- йй)
Рис. 9. Границы производственных возможностей
производственного объединения №3 (ГПВ ПК №1 и ГПВ ПК
№2) и изо кванты (ПК №1 и ПК №2). Расчетная зона
эффективного распределения грузопотоков (ЗР) ПК №1 в адрес
ПК №2 через систему логистических терминалов (для изоквант
№1 - прямой, №2 - складской варианты работы ПК);
На основе использования
формулы (11) выполнен по
иск оптимального использо
вания ресурсов перегрузоч
ных комплексов и
обоснована необходимость
использования логистиче
ских терминалов, входящий
в состав производственных
объединений. Это позволило
принимать управленческие
решения для повышения эф
фективности обслуживания
грузопотоков при ограни
ченном количестве ресурсов.
На рис. 9 приведено изобра
жение границ производст
венных возможностей и изо-
кванты функции Кобба-Дугласа для производственного объединения №3 при поиске
оптимального варианта обслуживания входящего и исходящего грузопотоков на ос
нове решения функции Лагранж (принято Qrmax=const).
На рис. 10-12 приведены значения обобщенных показателей Кі0, Кіь Кіз, Кі5, характеризующих работу ПК №1 за рассматриваемый период (2004-2006 годы) и отражающих его производственную деятельность. В результат анализа графиков были сделаны следующие выводы:
20 Для описания границы производственных возможностей (ГПВ) перегрузочных комплексов было предложено использовать набор эффективных точек производства (максимально возможное сочетание ресурсов), где границей (рис. 9) является линия трансформации ресурсов в конечный результат деятельности перегрузочного комплекса (грузооборот).
ri№{qi2)=ai~lrqi2 , (6)
где ab cb bt - параметры функции для границы производственных возможностей перегрузочного комплекса; і - номер перегрузочного комплекса.
В этом случае, использование производственной функции Кобба-Дугласа для описания деятельности перегрузочного комплекса с двумя переменными факторами производства, осуществляется в виде карты изоквант (рис. 9), представляющей собою проекции линий уровня производственной функции на плоскость (с|л, qi2), характеризующих его технологические возможности:
( 0 \"Рі
чаічп)'-
(7)
Л OLi
где QTi=const - максимально возможный грузооборот перегрузочного комплекса.
Для количественной характеристики взаимозаменяемости факторов производства (входящий и исходящий грузопотоки) при заданном их сочетании использовалась предельная норма технической замены - MRTS:
11,2 (*і-Чі\
Геометрический смысл предельной нормы технической замены факторов производства отображается тангенсом угла наклона касательной к изокванте в точке, отображающей используемое сочетание входящего и исходящего грузопотоков. Это позволяет использовать MRTS для анализа изменений производственной деятельности перегрузочного комплекса (рис. 12) при распределении грузопотоков между ними и логистичческими терминалами внутри производственных объединений.
Полученные значения границы производственных возможностей и карта изоквант для перегрузочного комплекса позволяют использовать метод множителей Лагранжа для поиска оптимальной технологии использования имеющихся ресурсов, как отдельного перегрузочного комплекса, так и всего производственного объединения с учетом использования логистических терминалов. В этом случае метод множителей Лагранжа используется для нахождения максимального грузооборота при двухфак-торной модели производства, ограниченной границей производственных возможностей, имеет следующий вид:
L{qib4i2^bh) = ^r{4ib4i2)-h<rnB{4i2)-4il)-h\-rnB{4i2) + 4il)>
(9) где L(fiii,qi2,\,^i) - функция Лагранжа; Хь Х2 - множители Лагранжа; Хь Х2, qn, qi2>0 - необходимое условие для определения седловой точки функции Лагранжа.
Для нахождения экстремума функции Лагранжа решается система дифференциальных уравнений, приводимая к системе линейных уравнений:
5 зуемых в системе общих региональных транспортных коммуникаций. В качестве теоретической основы исследования использовались работы ученых и специалистов: Ананьина В.З., Болотного В.Я., Ветренко Л.Д., Горбатого М.М., Ирхина А.П., Кудрявцева В.А., Куренкова П.В., Малаксиано А.А., Микони СВ., Мулен Э, Сиротского В.Ф., Смехова А.А., Степанова А.Л., Трифанова В.Н., Терехова О.А, Тюрин В.А., Турпищевой М.С, Щелканова А.Г., Таха X. и других.
Работа выполнена применительно к новым концепциям эволюции портовой деятельности, которые разрабатываются на кафедре «Порты и грузовые терминалы» (нач. каф., д.т.н., проф. Степанов А.Л.) ГМА им. адм. СО. Макарова. Региональные аспекты функционирования элементов транспортного узла, отраженные в диссертационной работе, были разработаны при участии к.т.н., проф., Турпищевой М.С (ФГУП ВПО Астраханский государственный технический университет).
Методы исследования. Для всестороннего анализа и решения поставленных задач применялись методы системного анализа, математического и аналитического моделирования, теория системного анализа, теория производственных функций, теории и методы рационального выбора. Использовались теоретические обоснования при решении поставленных задач, которые были подтверждены расчетами с применением экспериментальных данных, что позволило исследовать функционирование перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами на основе сервисно-логистической системы «Большой порт», как опорного элемента транспортного узла.
Информационная база исследования. В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законы и иные нормативные акты по вопросам развития и организации управления работой портов, статистические данные, отчетные материалы ведомственных организаций и перегрузочных комплексов порта.
Наиболее существенные результаты, полученные автором:
проведен анализ научных работ в области совершенствования функционирования транспортных узлов и рациональной загрузки портовых мощностей перегрузочных комплексов порта с привлечением логистических терминалов;
усовершенствованы основы концепции, позволяющей формировать сервисно-логистическую систему «Большой порт» на основе системного анализа существующих и разрабатываемых транспортно-логистических систем;
научно обосновано использование термина «Большой порт», как сервисно-логистической системы, позволяющей повысить эффективность взаимодействия участников транспортного процесса;
разработана система обобщенных показателей для оценки и анализа особенностей функционирования перегрузочных комплексов порта с привлечением возможностей логистических терминалов;
разработана иерархическая модель формирования производственных объединений, на основе технологически независимых перегрузочных комплексов порта, логистических терминалов и основных участников транспортного процесса;
использован математический аппарат для реализации производственных функций Кобба-Дугласа, отражающих основные особенности функционирования перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами;
- разработана аналитическая модель, отражающая основные положения концепции формирования производственных объединений в рамках сервисно-логистической системы «Большой порт». Научная новизна исследования:
Продолжено теоретическое развитие концепции по формированию сервисно-логистической системы «Большой порт» на базе ресурсов регионального транспортного комплекса.
Разработан научно-методический аппарат формирования сервисно-логистической системы «Большой порт» с привлечением ресурсов перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами.
Разработана система эксплуатационных показателей для объективной оценки текущего состояния производственных мощностей перегрузочных комплексов порта.
Разработана аналитическая модель рационального взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе сервисно-логистической системы «Большой порт» в условиях реализации региональных транспортных процессов.
Установлены технико-экономические принципы эффективного функционирования производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе применения теории производственных функций и рационального выбора.
Разработана методика для формирования управленческих решений по распределению грузопотоков между перегрузочными комплексами с привлечением возможностей логистических терминалов, позволяющая повысить качество оказываемых стивидорных услуг по обслуживанию грузопотоков (предельная производительность факторов производства).
Основные положения, выносимые на защиту:
Научно-методический аппарат эффективного использования ресурсного потенциала регионального транспортного комплекса на основе внедрения сервисно-логистической системы «Большого порта», позволяющей формировать производственные объединения из перегрузочных комплексов порта с привлечением возможностей логистических терминалов.
Методика оценки основных эксплуатационных характеристик перегрузочных комплексов порта, объединенных с логистическими терминалами и функционирующих в рамках региональной транспортной системы, при помощи системы обобщенных показателей.
Методика многокритериальной оценки эксплуатационных показателей работы перегрузочных комплексов порта, по которой устанавливается последовательность их использования в структуре производственных объединений с логистическими терминалами.
Аналитическая модель функционирования перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе производственной функции вида Кобба-Дугласа для описания их взаимодействия в рамках производственного объединения и оптимизации использования ограниченных производственных ресурсов.
Алгоритм распределения грузопотоков между перегрузочными комплексами производственных объединений с привлечением возможностей логистических терминалов на основе повышения производительности их факторов производства (производства стивидорных услуг).
Практическая значимость диссертации отражена в докладах на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ. Полученные результаты
19 где <Зг(чіь4і2) - грузооборот перегрузочного комплекса; А; - коэффициент пропорциональности, отражающий влияние на результат прочих, не учтенных в модели факторов производства; q;i - объем груза, поступившего железнодорожным транспортом; qi2 - объем груза, вывезенный водным транспортом; а; - эластичность обслуживания грузопотока, поступившего железнодорожным транспортом относительно грузооборота перегрузочного комплекса; Pi - эластичность обслуживания судов, поступивших под погрузку-разгрузку; і - номер перегрузочного комплекса.
Производственная функция
-Входящий
эластичность
Грузооборот-
ЬИсходящий
-по отношению к—
При построении производственной функции Кобба-Дугласа были использованы статистические данные, характеризующие работу перегрузочных комплексов за 2004-2006 годы, а параметры А, а, р оценивались с помощью линейного регрессионного анализа по методу наименьших квадратов. Результаты
Рис. 7. Структурная схема производственной функции
статистического оценивания значимости коэффициентов уравнения регрессии для каждого из десяти перегрузочных комплексов проводилось на основе расчета дисперсии выборочных коэффициентов и доверительного интервала. Согласно полученным значениям можно сделать вывод о значимости коэффициентов регрессии, то есть значения t(A а p)>to.o5;32- Значения доверительных границ для коэффициентов уравнения регрессии позволяют сделать вывод, что А, а, р действительно находятся в пределах этих границ с 95% вероятностью.
На рис. 8 показан пример использования производственной функции Кобба-Дугласа (формула 5) для аппроксимации значений ежемесячного грузооборота ПК №1 за три года со средней ошибкой аппроксимации +6.6%.
Рис. 8. Аппроксимация графика грузооборота ПК №1 (сплошная линия) при помощи производственной функции Кобба-Дугласа (кривая в виде точек) за три года производственной
деятельности
Производственная функция Кобба-Дугласа позволила найти параметрическую связь между входящим и исходящим грузопотоками, что важно, так как грузооборот является основным технико-экономическим результатом деятельности перегрузочного комплекса. При помощи этой функции можно охарактеризовать неограниченное множество производственных возможностей при достаточном количестве ресурсов.
18 железнодорожно-водном сообщении. Взаимодействие железнодорожного транспорта с портом оценивались на основе работ таки ученых как: В.Я. Болотный, В.А. Кудрявцев, П.В. Куренков, Н.В. Халилов. Вопросы рационального поведения элементов производственных систем при принятии управленческих решений представлены в работах П.П. Гайденко, В.П. Культыгина, О.И. Ларичева, СВ. Микони, Э. Мулена, В. Парето, Р. Шверна. Анализ научных работ позволил разработать теоретические основы диссертационной работы и решить намеченные задачи для достижения сформулированной цели.
В диссертационной работе рассмотрено логистическое взаимодействие транспорта с перегрузочными комплексами и логистическими терминалами, используемых в составе производственных объединений сервисно-логистической системы «Большой порт. Это позволило сформировать модель рынка погрузо-разгрузочных работ, исходя из предложенного варианта объединения перегрузочных комплексов в производственные объединения (рис. 6). В этом случае для формирования аналитической модели рынка стивидорных услуг, использовалась следующая математическая запись:
Pik-4ik=PU-4u+P2\-42l+ — + PNL-4NL^1' (3)
где qik - количество обслуженного груза; pik - стоимость k-ой услуги, предоставляемой і-м ПК; I - бюджет грузовладельца; i=l.. .N - номер перегрузочного комплекса в группе; k=l.. .L - количество услуг, предлагаемых перегрузочным комплексом (L=2 -принятое количество услуг или факторных показателей, описывающих деятельность перегрузочного комплекса).
Формула для построения линии бюджетного ограничения (изокоста) имеет следующий вид:
ftl(?2l) = —-?21- №
Р\\ Р\\
На рис. 6 приведены области бюджетного ограничения для грузовладельца, характеризующие производственные возможности рынка стивидорных услуг и набор услуг, предоставляемых производственными объединениями №1, 2 и 3.
Рис. 6. Пример формирования областей бюджетного ограничения для грузовладельца при
использовании производственного объединения №1 (а), 2 (б) или 3 (в): БО - бюджетные ограничения
для грузовладельца (изокоста); ПК - перегрузочный комплекс
Для параметрического описания возможностей перегрузочного комплекса, что важно для грузовладельца, целесообразно использовать производственную функцию (ПФ) вида Кобба-Дугласа (рис. 7):
(5)
Qr(%b%2) = А-чпа'ча
7 использованы при разработке стратегии развития транспорта РФ до 2030 года и реализации региональной транспортной политики Астраханской области, направленных на улучшение работы технологически независимых перегрузочных комплексов. Это позволило повысить конкурентоспособность транспортных узлов на рынке международных транспортных услуг. Результаты проведенного исследования расширяют возможности комплексной оценки системы взаимодействия перегрузочных комплексов, функционирующих в рамках сервисно-логистической системы, и повышают эффективность принимаемых управленческих решений на уровне транспортно-логистичекой цепи в условиях рыночных отношений между участниками транспортного процесса.
Разработанная аналитическая модель позволяет проводить оперативный мониторинг ситуации при поступлении грузопотоков в различных режимах и принятие решений по их распределению между перегрузочными комплексами порта или другими объектами регионального транспортного комплекса.
Достоверность полученных результатов основана на использовании теоретических обобщений большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам управления транспортом (организационно-экономические процессы, повышение эффективности управляющих воздействий на процессы грузопере-работки в транспортных узлах и др.) и корректном использовании статистических данных отчетов о деятельности перегрузочных комплексов порта при взаимодействии с различными видами транспорта. Кроме этого, установлена адекватность модельных представлений о природе исследуемых процессов с результатами расчетов эксплуатационных показателей, оптимальных соотношений обслуживаемых перегрузочными комплексами грузопотоков по разработанной методике эксплуатации производственных объединений, состоящих из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».
Реализация и внедрения. Основные положения диссертации доведены до уровня методических разработок, конкретных предложений для использования в Министерстве промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Результаты работы использованы в рекомендациях по созданию условий для выхода из критических ситуаций при возникновении «сгущений» грузопотоков.
Результаты исследования докладывались на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ и вошли в стратегию развития транспорта РФ до 2030 года, утвержденную распоряжением №1734-р от 22.11.08 г. Председателем Правительства РФ В.В. Путиным.
Отдельные результаты диссертационной работы использованы при выполнении научно-исследовательских работ (НИР), проводимых в «Центре транспортной логистики» ФГУП ВПО «Астраханский государственный технический университет» по темам: «Формирование информационно-коммуникационной инфраструктуры Астраханского транспортного узла в рамках МТК Север-Юг» (2006г.), «Концепция развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2007г.) по заказу Министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Данные научно-исследовательские работы вошли в «Стратегию социально-экономического развития Астраханской области», утвержденную на заседании Правительства Российской Федерации 18 мая 2006 года. А так же НИР «Обследование грузовых автомобильных потоков на транспортной сети г. Астрахани» по заказу ЗАО «Петербургский НИПИград» (2007г.).
Апробация результатов исследования. Основные результаты работы были доложены и получили одобрение на научно-практических конференциях: I Южнороссийский логический форум (Ростов-на-Дону, 2003 г.); 48-я научная конференция профессорско-преподавательского состава (Астрахань, 2003 г.); Ежегодная научно-практическая конференция молодых ученых (Астрахань, 2003 г.); IV Международной научно-практической конференции «Логистика, современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2005 г.); Научно-техническая конференция ППС и НОК ГМА им. адм. СО. Макарова (Санкт-Петербург, 2006 г.); VII Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Анализ и прогнозирование систем управления» (Санкт-Петербург, 2007); VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.) и кроме того изложены в восьми научных публикациях общим объемом 7,26 п.л.: в материалах всероссийской научно-технической конференции «Информационные технологии в науке, проектировании и производстве» (Нижний Новгород, 2003г.); в сборнике научных трудов «Вестник Астраханского государственного технического университета (АГТУ)» №1 (Астрахань, 2005г.); в журнале «Транспортное дело России» №4 М (Санкт-Петербург, 2005г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (25) (Астрахань, 2005г.); депонированной в ВИНИТИ статье «Перспективы развития Астраханского транспортного узла» (03.05.06, №578-В2006, 2006 г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (31) (Астрахань, 2006г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (37) (Астрахань, 2007г.); в материалах VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.). Частично использованы при подготовке «Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2005 г.).
Публикации. Основное содержание выполненного исследования опубликовано в 16 работах, из них 6 работ в изданиях, входящих в перечень ВАК. Получено положительное решение на авторское свидетельство (Базы данных «Грузопотоки»-св.№2007620109 от 15.03.2007г). В соавторстве выпущена монография «Порт в транспортной логистике», 2008г.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, в которых представлены полученные теоретические и экспериментальные результаты, заключения и приложений. Работа изложена на 179 листах машинописного текста, содержит 55 рисунков и 18 таблиц. Список литературы состоит из 135 наименований.
