Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современные проблемы перевалки нефти из России через Чёрное море в Европу 8
Глава 2. Инфраструктура нефтеналивного терминала с системой обеспечения безопасности загрузки танкеров на ВПУ 26
Глава 3. Анализ погодно-климатических условий и их влияния на на дёжность систем загрузки танкеров от ВПУ 39
Глава 4. Границы применимости различных радиоэлектронных систем обеспечения безопасности по районам их действия 59
Глава 5. Влияние человеческого фактора на надёжность функционирования нефтетерминала и ВПУ 133
Общие выводы и заключение 148
Литература
- Современные проблемы перевалки нефти из России через Чёрное море в Европу
- Инфраструктура нефтеналивного терминала с системой обеспечения безопасности загрузки танкеров на ВПУ
- Анализ погодно-климатических условий и их влияния на на дёжность систем загрузки танкеров от ВПУ
- Границы применимости различных радиоэлектронных систем обеспечения безопасности по районам их действия
Введение к работе
Актуальность проблемы. В последние 40-50 лет объёмы межконтинентальной транспортировки нефти танкерами росла во времени пропорционально кубической зависимости (см. пояснения к формуле 1.1). Сосредоточение более 90% мировой добычи нефти на континентах вдали от морских портов привело к строительству системы трубопроводов к береговым её накопителям, с которых и ведётся её перевалка на танкеры через стационарные (береговые) и выносные (свайные и плавающие) причальные устройства.
Такое расширение приморской и морской перевалки нефти на супертанкеры вызвало интенсивный рост научных исследований в области обеспечения безопасности технологических операций, а также безопасности движения судов в припортовых водах, в проливах, каналах, реках и т.п. с помощью автоматизированных систем управления движением судов. Почти во всех крупных портах мира стали действовать Системы управления движением судов (СУДС), сети Глобальной морской системы связи по безопасности и при бедствии (ГМССБ), а с 2002 года разворачиваются Автоматизированные идентификационные системы (АИС), которые постепенно превращают портовые и морские информационные и навигационные сети в "большие кибернетические системы", причём, "большие" и в географическом, и в интеллектуально-техническом отношениях. Все перечисленные системы являются по сути эргатическими, поскольку содержат человека-оператора в составе основного управляющего звена. Обобщение опыта повышения надёжности технологических операций перегрузки нефти с береговых нефте-терминалов на танкеры и обеспечения безопасности мореплавания на ближних подступах к плавающим выносным причальным устройствам (ВПУ) с учётом "человеческого фактора" весьма актуально именно сейчас — в период интенсивного роста объёмов перевалки нефти через Новороссийский порт.
В качестве объекта исследования нами избран береговой комплекс эрго-технических средств контроля (с наземными сооружениями), объединенных в морском терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК-Р) с глубоководными нефтеналивными плавающими ВПУ. Предметом же исследования стали качественные показатели систем: а) обеспечения безопасности мореплавания при входе к границам района дислокации ВПУ; б) контроля за швартовкой судов к ВПУ и отшвартовки от ВПУ; в) информационного контроля за обстановкой на акватории расположения ВПУ; г) обеспечения ЭМС РЭС морского терминала КТК-Р и остального порта.
Целью диссертационного исследования стало: обобщение опыта технической эксплуатации морских ВПУ в других странах для специфического использования в Черноморском бассейне РФ; обоснование необходимой избыточности технических средств обеспечения безопасности мореплавания и усиленного контроля технологических операций для ослабления роли "человеческого фактора" в технических процессах на ВПУ, чтобы резко снизить вероятность аварийных ситуаций в прибрежной зоне порта Новороссийск; разработка модели надёжности технологического процесса загрузки нефти на танкеры с ВПУ, учитывающей погодно-климатические условия и гидрографические особенности региона; обеспечение качества ЭМС средств радионавигации, связи и электронного контроля безопасности швартовки судов к ВПУ морского терминала КТК-Р; реализация {внедрение) подсистем безопасности мореплавания в зоне ВПУ в едином информационном комплексе, обслуживающем Новороссийский порт и примыкающие к нему морские районы.
В диссертации достигнута научная новизна защищаемых положений в: разработке комплекса безопасности мореплавания судов в зоне ВПУ на основе системного усиления слабых звеньев, связанных с "человеческим фактором"; построении математической модели эксплуатационного процесса ВПУ, учитывающей эрготех-ническую специфику действующей в порту Новороссийск системы безопасности мореплавания; анализе качества и надёжности радиоэлектронных средств безопасности мореплавания в конкретных условиях ЭМО региона; исследовании розы рефракции в черноморском районе Аі от Анапы до Геленджика (с акцентом внимания на зоне ВПУ у Ю.Озерейки) для оценки надёжности функционирования УКВ-средств радиосвязи и контроля безопасности швартовки судов к ВПУ в экстремальных условиях эксплуатации; обеспечении ЭМС средств радиосвязи и РЛС-контроля безопасной швартовки судов к ВПУ с действующими в порту РЭС.
Диссертационная работа имеет практическое внедрение. Практическая значимость полученных соискателем научных результатов состоит в том, что они способствовали: строительству и сдаче в эксплуатацию в 2000 году (впервые в стране) системы дополнительного технического контроля безопасности мореплавания, маневрирования и причаливания к ВПУ в морском районе А і порта Новороссийск (система работает успешно уже более двух лет); повышению надёжности действующей системы региональной экологической безопасности за счёт избыточного технического контроля точности техпроцесса заливки нефти от ВПУ и "эргономической модернизации" её технического обслуживания.
Результаты диссертационной работы основательно апробированы в научных средах специалистов-транспортников. Основные научные положения и результаты докладывались на: Третьей региональной научно-технической конференции "Проблемы технической и коммерческой эксплуатации и модернизации морского транспорта", г. Новороссийск, 26-28.09. 2002; Международной научно-технической конференции "Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса Юга России", г. Ростов-на-Дону, 18-19.05. 2001; Второй региональной научно-технической конференции "Проблемы технической и коммерческой эксплуатации и модернизации транспорта", г.Новороссийск (НГМА), 14-й 6.06.2001; Международном конгрессе "Трибология транспортных систем", в г. Ростове-на-Дону, 12т-14.09, 2003. Кроме того, материалы диссертации опубликованы в 14 публикациях, в числе которых две книги (одна с соавтором) и четыре статьи в центральных изданиях, соответствующих списку ВАК. Основные научные и практические результаты, защищаемые в диссертации, накоплены автором в течение последних 15 лет решения проблем водного транспорта и получены лично.
В итоге на защиту выносятся следующие основные положения:
1. Эрготехнический комплекс обеспечения безопасности мореплавания супертанкеров в зоне ВПУ с избыточно дублированной информационной системой контроля безопасности перевалки нефти в экологически чувствительной заповедной прибрежной зоне Новороссийского порта.
2. Методика обеспечения избыточного контроля безопасности наливки нефти от ВПУ, учитывающая эрготехническую специфику действующей в порту Новороссийск системы обеспечения безопасности мореплавания.
3. Метод оценки эффективности и качества эксплуатации системы технического контроля нефтетерминальных портовых операций радиоэлектронными средствами обеспечения безопасности мореплавания.
• 4. Надёжностная модель работы оператора радиоэлектронного комплекса контроля техпроцессов судопроводки танкера к ВПУ и заливки в него нефти.
5. Внедрение научных результатов в технологический процесс компании-оператора по наливке нефти в супертанкеры от ВПУ в порту Новороссийск.
Современные проблемы перевалки нефти из России через Чёрное море в Европу
Вместе с тем, именно на морском и внутриконтинентальном водном транспорте, как нигде в других транспортных системах, повсеместно сохраняется весьма несовершенное (по современным критериям оценки надёжности) звено в управлении судами (УС) и портовыми системами управления движением судов — это человек-судоводитель (на судах) и оператор СУДС (в системах берегового управления судопотоками). Достигнутый в конце 20-го века уровень надёжности работы РЭС, используемых при судовождении, при навигации по узким фарватерам, руслам рек, каналам, фиордам и т.п. при круглосуточном функционировании средств связи в ГМССБ, соответствует вероятностям отказов 10 8-г1(Г9 секх (один отказ за десятилетие), в то время как фактически с каждым судном "случаются" происшествия с гораздо большей вероятностью ( 10 сек 1), пополняющие статистику событий на грани аварий и катастроф от единиц до десятков раз в год. Единственным фактором такой низкой надёжности работы систем управления судами и судовыми потоками в портах и на участках сильного стеснения маневров судов остается человек, как посредствую щий элемент между системами управления движением судов и береговыми средствами навигации и радиосвязи. Именно в связи с этой особенностью технологий СУДС и средств судовой радиосвязи в настоящей работе рассмотрены дополнительные меры обеспечения автоматизированного контроля повышенной точности в "ближней зоне безопасного движения судна" (БЗБДС) [5].
Почти во всех крупных портах мира стали действовать Системы управления движением судов (СУДС), сети Глобальной морской системы связи по безопасности и при бедствии (ГМССБ), а с 2002 года стали разворачиваться
Автоматизированные идентификационные системы (АИС) [6, 7]. Все эти системы являются принципиально эргатическими комплексами. Именно с этой точки зрения в настоящей работе обобщается опыт обеспечения безопасности мореплавания на ближних подступах к плавающим причальным раздатчикам накопленной на берегу нефти средствами "человеко-технического" контроля в эргатических системах.
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК-Р) был создан правительствами Российской Федерации, Республики Казахстан и Султаната Оман с привлечением консорциума частных компаний-производителей нефти для строительства трубопровода протяжённостью 1580 км. Этот трубопровод предназначен для транспортировки сырой нефти от Тенгизского месторождения и других близлежащих месторождений в Казахстане и России до морского терминала на побережье Чёрного моря в районе порта Новороссийск. В Консорциум входят две группы акционеров. Во-первых, это акционеры — правительства. Им принадлежит 50 % акций КТК-Р. Эта группа состоит из правительств России, Казахстана и Омана. Во-вторых, есть частные акционеры, на долю которых приходится также 50 %. Группа частных акционеров включает восемь различных компаний, крупнейшие из которых — Шеврон и Лукойл, при этом Шеврон владеет 15 % акций КТК, а Лукойл -10%.
Проект КТК-Р в настоящее время - самый крупный в России. Система КТК-Р связывает Тенгизское нефтяное месторождение с портом Новороссийск. Первоначальная пропускная способность трубопровода составляет 28,2 млн.т./год. Позднее её планируется довести до 67 млн.т./год [8, 9]. Строительство нефтепровода началось в мае 1999 г. и завершилось в конце 2001 года. Загрузка первого танкера осуществлена в октябре 2001 г., когда и состоялся ввод нефтетерминала в регулярную эксплуатацию. Более половины линейной части трубопровода уже существовало. Эти участки после реконструкции были переданы в виде взноса в фонд КТК-Р правительствами России и Республики Казахстан.
Морской терминал в Новороссийске фактически состоит из двух действующих центров: резервуарного парка, где накапливается большое количество
нефти, и береговых сооружений, с которых нефть отгружается на танкеры. Площадь резервуарного парка составляет 170 га. Площадь береговых сооружений - 14 га. От резервуарного парка нефть самотеком транспортируется по 56-дюймовому трубопроводу к береговым сооружениям, где замеряется количество отгружаемой нефти, а также осуществляется контроль погрузки. Расстояние между резервуарным парком и береговыми сооружениями составляет 9 км.
Для того чтобы начать строительство, было перемещено 4 миллиона кубометров скального грунта. Высота резервуарного парка над уровнем моря - 252,5 м. В настоящее время построено 4 резервуара, а в дальнейшем их количество планируется увеличить до 10. Эти резервуары не имеют аналогов в России. Рабочая емкость одного резервуара 100 000 м3, диаметр 96 м, высота 18 м. На строительство одного резервуара ушло 2 500 тонн стали. На площади резервуарного парка проложено около 37 км трубопроводов и 720 км кабельных линий. Резервуарный парк и береговые сооружения соединяет 56-дюймовый подводящий трубопровод, проложенный под землей.
На территории резервуарного парка расположены вспомогательные объекты для обеспечения технического процесса; это фундамент установки подготовки дизельного топлива, резервуары воды для пожаротушения, а также здание пожарной насосной, пожарный пост и местный центр управления. Береговые сооружения включают в себя центр оперативного управления, узлы коммерческого учета, стоянку-укрытие для вспомогательных судов, два выносных причальных устройства, действующих по принципу плавающего буя, к которому швартуются танкеры. До сих пор в России существовало только одно ВПУ на Сахалине.
Инфраструктура нефтеналивного терминала с системой обеспечения безопасности загрузки танкеров на ВПУ
О перевалке нефти на танкеры с помощью выносных плавающих причаль ных устройств (ВПУ). Развивающиеся в России экономические связи с миро вым сообществом ставят задачу разработки и освоения современных техноло гий перевозки грузов, удовлетворяющих международным стандартам. В миро вом процессе транспортных потоков важную роль играет морской флот, осуще ствляющий крупномасштабные (по тоннажу и дальности) перевозки при более низких ценах по сравнению с другими способами транспортировки. В тоже Щ время эти масштабы транспортировки грузов порождают ряд технических и экономических проблем, из которых на первом месте оказались снижение уровня безопасности мореплавания и увеличение риска загрязнения окружаю щей среды (например, при разливах нефти). Поэтому процесс освоения новых транспортных технологий выдвигает на первое место задачу обеспечения на дёжности и безопасности работы всех звеньев технологической цепи качест венной доставки грузов к потребителям, не зависящей от их перекладки с одно . го транспорта на другой [12,13,14].
В значительной степени надёжность и безопасность процесса перевозки грузов морскими и внутренними водными путями в настоящее время обеспечи c вается широким применением радиоэлектронных средств технического контроля, осуществляемого как на судне, так и со стороны береговых служб. Особое место занимают береговые радиоэлекронные средства контроля, организационно объединенные в Службу управления движением судов (СУДС), задачей, которой является многоплановый контроль за всем процессом от захода судна в порт или на терминал для погрузки (или разгрузки) и до его выхода из порта. Соответственно освоению новых технологий мультимодальнои транспортировки грузов ведётся усовершенствование и средств радиоэлектронного контроля безопасности всех этапов перевалки грузов с одного транспорта на другой.
Характеристика объекта исследования (терминала КТК-Р). Морской терминал КТК-Р является глубоководным нефтеналивным плавающим терминалом с использованием выносных причальных устройств (ВПУ). Глубоководные причалы морского терминала КТК-Р и прилегающие сооружения предназначены для погрузки сырой нефти на танкера с большой осадкой. Морская часть терминала КТК-Р расположена в открытых водах вдоль российского берега Чёрного моря, приблизительно 10 миль западнее от входа в Новороссийскую бухту и 3 мили мористее маяка Ю.Озерейки. Береговые сооружения терминала и его гавань вспомогательных судов расположены примерно на 1,5 КІЛІ восточнее прибрежного поселка Ю.Озерейка [5, 9,10].
Западное и восточное ВПУ имеют официальное название ВПУ-1 и ВПУ-2, соответственно. Расположение ВПУ показано на карте (рис.2.1). На карте указана также зона безопасности — район эксплуатационной ответственности. Предназначение района эксплуатационной ответственности заключается в том, чтобы определить район, в котором деятельность, не связанная с морскими операциями терминала, запрещена. ВПУ расположены на расстоянии 2000 метров друг от друга, и для каждого ВПУ выделена зона безопасной швартовки (радиусом около 1000 метров), к которой закрыт доступ любых судов, если у ВПУ пришвартован танкер.
В пределах района эксплуатационной ответственности разрешается одновременное движение только одного танкера и запрещено плавание для любых посторонних судов (зона "670"). Экспортные суда, прибывающие к терминалу для погрузки, должны находиться, по меньшей мере, в 15 милях от берега до тех пор, пока одно из ВПУ не освободится для швартовки. ВПУ - это причальные буи якорного типа.
Анализ погодно-климатических условий и их влияния на на дёжность систем загрузки танкеров от ВПУ
Общая характеристика погодно-климатических условий района КТК-Р.
Эксплуатация морских объектов характеризуется воздействием сложных внешних условий. Рассматриваемый контур контроля местоположения судна в его технологическом процессе взаимодействия с ВПУ является дополнительным инструментом в решении задач по охране человеческой жизни на море, по уменьшению вероятного экономического ущерба от аварий и катастроф торговых судов, по повышению организованности судоходства в прибрежных зонах и т.п. Однако перечисленные проблемы могут быть решены в полной мере лишь с учётом специфики часто непростого климата Новороссийского региона [17-19].
Климат. Район прибрежной зоны Новороссийского региона (Ю.Озерейка) характеризуется умеренно тёплым климатом. Среднее годовое количество выпадающих осадков не более 700 мм. Средняя годовая температура воздуха +12,8 С. Относительная влажность воздуха в среднем за год равна 8,7 мб. Характерной особенностью климата Новороссийского района, включая прибрежную зону, являются сильные северо-восточные ветры, носящие название "бора". Эти ветры достигают скорости 50 - 70 м/сек.
В рассматриваемом районе бывает около 5 дней с метелями, чаще в январе-феврале. В среднем в году наблюдается до 36 дней с туманами. Наибольшая повторяемость туманов приходится на апрель и май. Средняя продолжительность годового периода с температурой выше 0С около 231 дней, причём, в прошлом веке количество таких дней наблюдалось: максимально - в течение 275 дней, минимально - в течение 186 дней за год. Перечисленные условия в среднем сохраняются по всему Черноморскому побережью, обеспечивая круглогодичное плавание без замерзания поверхности моря от Керченского пролива до Сочи.
Температура воздуха. По данным наблюдения Новороссийской гидрометеорологической станции за последние 80 лет, средняя годовая температура воздуха +12,8С. Наиболее высокая температура воздуха +39,8С отмечалась в июле 2001 года, наиболее низкая -24,0С в январе 1907 года. Таким образом, абсолютный размах колебаний температуры воздуха составляет 63,8С.
Среднемесячная температура воздуха во все месяцы года выше нуля, но в отдельные годы может принимать отрицательные значения. В районе Новороссийска насчитывается в среднем до 20 дней с отрицательными средними суточными температурами за зиму. Необходимо отметить, что суточный ход температуры в исследуемом районе выражен не столь резко по сравнению с районами, удалёнными от моря. Первые заморозки в среднем наступают в середине ноября и прекращаются в конце марта.
Влажность воздуха. Среднегодовая величина абсолютной влажности воздуха составляет 8,6 мб. Годовой ход абсолютной влажности воздуха совпадает с ходом температуры воздуха. Максимальная величина среднемесячной абсолютной влажности воздуха наблюдается в августе (16,9 мб), минимальная - в феврале (2,5 мб). В переходные периоды среднемесячная абсолютная влажность колеблется от 11,6 мб до 3,5 мб. Относительная среднегодовая влажность составила 72%. Годовой ход её - обратный температуре воздуха. В зимне-весеннее (с декабря по май) время среднемесячная относительная влажность достигает 81 -82%, в летнее время падает до 75 - 59%.
Ветер. Из материалов многолетних наблюдений явствует, что в районе Новороссийска преобладающим является северо-восточное направление ветра. Характеристики ветрового режима Новороссийского района уточнены использованием данных Анапы, Геленджика и гидрометеорологической станции (ГМС) на Маркотхском перевале. Схема "розы ветров" приведена на рис.3.1.
Средняя месячная скорость ветра колеблется от 8,0 м/сек в январе-феврале, а в остальные месяцы - от 2,7 м/сек до 6,1 м/сек. Наибольшая скорость ветра более 35 м/сек (достигая в порывах 70 м/сек) наблюдается при "боре", т.е. при С-В ветре. Ветры Ю-В направления не превышают скоростей 50 м/сек. В среднем в году бывает 30 — 35 дней со штилем, а остальное время дуют ветры: 27,63% всех случаев Ю-3 направления, 27,23% - С-В, 11,57% - Ю и 10,26% - С-3. На долю ветров северных румбов приходится 45,27%, а на долю ветров южных румбов -43,94%. Штормовые ветры (т.е. ветры более 15 м/сек) морских румбов (Ю-В, Ю, Ю-3) составляют 0,82%, а ветры 20 м/сек и более - 0,29% [17].
Весной преобладают ветры Ю-В направления, их повторяемость достигает 38,31% всех случаев наблюдений, большую повторяемость имеют также ветры С-В направления - 23,92%, повторяемость ветров Ю направления -12,53%. Весной ветры со скоростью 20 м/сек и более зарегистрированы С-В, Ю-В и Ю направлений. Летом также преобладают ветры Ю-В направления, их повторяемость 19,90%, а повторяемость С-В ветров увеличивается до 30,36%. В осенний период ветры со скоростью более 15 м/сек наблюдаются от С-В, Ю-В, Ю, Ю-3 и 3 румбов, а ветры со скоростью 20 м/сек и более наблюдаются от С-В и Ю направлений. Зимой преобладает С-В ветер, его повторяемость соответствует 29,36%, велика также и повторяемость ветров Ю-В направления - она соответствует 25,55% . В зимний период значительно увеличивается повторяемость С-3 ветров, достигающая порой 15,70%. Ветры со скоростью более 15-20 м/сек наблюдаются со стороны С-В, Ю-В и Ю направлений. Следует отметить, что эта "роза ветров" в значительной степени сохраняется на всем Абраусском полуострове от Анапы до Новороссийска.
Атмосферные явления [17]. Туманы в районе Ю.Озерейки связаны с С-В ветрами, близостью гор к берегу. Туманы образуются в результате выноса холодного воздуха с гор на тёплую поверхность моря (адвективные туманы). По наблюдениям Новороссийской гидрометеорологической станции, в году отмечается около 36 дней с туманом. Повторяемость туманов увеличивается весной (в апреле-мае). В это время они устойчивы. Число дней с туманом в эти месяцы увеличивается до 5. Весенний максимум туманов объясняется увеличением повторяемости ветров с моря. Средняя продолжительность туманов около 3 часов. Обычно туманы образуются в штилевую погоду.
Границы применимости различных радиоэлектронных систем обеспечения безопасности по районам их действия
Радиолокационное обслуживание судов. СУДС осуществляют следующие виды обслуживания с помощью РЛС [16,22]: - радиолокационный контроль безопасности судоходства, а также местонахождения судов на якорных местах; - регулирование движения судов; - электронная идентификация и проводка судов (включая РЛС-проводку); - информационная помощь судам во время аварийно-спасательных операций; - информирование о движении судов, состоянии средств навигационного оборудования, гидрометеорологических условиях и других факторах, кото рые влияют на безопасность судоходства.
Радиолокационный контроль движения судов, а также информирование о расположении судов на якорных местах осуществляется постоянно. Радиолокационная проводка судов в портах осуществляется по заявке, а при види мости 2 мили и менее является обязательной, а для газовозов, химовозов, танкеров, судов с взрывоопасными грузами и пассажирских судов — обязательна независимо от видимости. СУДС обслуживают суда в такой очередности [16]: - аварийные суда и суда, идущие для оказания помощи; - корабли и суда ВМС и пограничных войск (включая украинские); - пассажирские суда, следующие по расписанию; - суда с опасным грузом; - линейные суда и суда со скоропортящимися грузами; - прочие суда в порядке очерёдности подачи заявки.
СУДС передают судну текущую навигационную или иную информацию, когда возникнет необходимость, а также по запросу судна. Порядок радиолокационной проводки согласовывается капитаном и лоцманом-оператором СУДС до начала проводки судна [21-22]. В случае радиолокационной проводки судно повторяет полученную от СУДС информацию и сообщает о своих действиях. О начале и окончании проводки сообщается лоцманом-оператором СУДС и подтверждается капитаном судна.
Радиообмен СУДС с судами, а также текущая навигационная обстановка документально фиксируются. СУДС несут ответственность за свои указания и переданную информацию в соответствии с действующим законодательством. В Новороссийском порту и прилегающем к нему морском районе Aj радиолокационная проводка судов осуществляется комплексом РЛС СУДС, установленных непосредственно в порту, на пенайском береговом центре, на мысе Дооб и на выносном посту СУДС "Широкая Балка" в районе расположения ВПУ у Ю.Озерейки, который осуществляет только информационное обслуживание и регулирование движения судов в зоне ВПУ и на подходах к ней.
Организация работы СУДС. СУДС порта Новороссийск действует круглосуточно при любых условиях видимости [15]. Движение судов на рейде регулируется СУДС по радиотелефону УКВ, канал 9 (частота 156,45 МГц), позывной "Новороссийск Трафик-контрол", круглосуточный дежурный канал .16 (частота 156,80 МГц).
Согласно требованиям МППСС-72, ни одно судно не имеет права вхо дить в порт и выходить из порта или начинать движение в зоне регулирова ния движения без разрешения СУДС. Судно, совершающее плавание в зоне Щ/ регулирования движения, до постановки на якорь или до выхода из зоны, а также до приема лоцмана, обязано держать УКВ-радиотелефонную связь с операторами СУДС на 9-ом канале.
Порядок швартовых операций в порту на сутки определяется сменно-суточным планом работ в порту, составленным в соответствии с заявками морских организаций и предприятий. Очерёдность обслуживания по этому плану устанавливается в такой последовательности: а) суда, находящиеся в аварийном состоянии, и суда, следующие в порт для оказания помощи; Ф w б) корабли и вспомогательные суда военно-морского флота; в) пассажирские суда, следующие по расписанию; г) суда с опасными грузами на борту; д) все другие суда. При равных условиях отдается преимущество: а) движущемуся судну перед судном, стоящим на якоре или у причала; б) судну, выходящему из порта. В необходимых случаях по указанию администрации порта очередность обслуживания судов может быть изменена.
4.1.3. Проект развития АИС. К началу 2001 года в Новороссийском порту силами МАПН отработан экспериментальный проект района АИС, а также введена в действие дифференциальная навигационная совмещённая подсистема поправок (DGPS+ДГЛОНАСС) к спутниковым глобальным системам навигации GPS и ГЛОНАСС [3, 10]. Хотя в настоящее время работы по этому проекту временно остановлены, в будущем эти независимые системы будут запущены в эксплуатацию. С учётом сказанного, все научные разработки в диссертации ориентированы на будущее внедрение в практику Ф эксплуатации этого комплекса систем обеспечения безопасности мореплава ния в порту Новороссийск.
