Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ развития грузового автомобильного транспорта в россии, методов оценки и выбора подвижного состава 9
1.1. Развитие грузового автомобильного транспорта в России 9
1.2. Методы оценки эффективности и выбора подвижного состава 26
Выводы по главе 55
ГЛАВА 2. Методика выбора подвижного состава для автотранспортного предприятия 57
2.1. Разработка алгоритма выбора грузовых автомобилей для определенного сегмента рынка транспортных услуг 57
2.2. Расчет производительности грузового автомобиля 65
Выводы по главе 82
ГЛАВА 3. Подготовка исходных данных для расчета экономической эффективности грузового автомобиля в эксплуатации 83
3.1. Классификация эксплуатационных затрат 83
3.2. Определение затрат автомобиля на топливо и масла 84
3.3. Определение затрат на техническое обслуживание и ремонт 95
3.4. Уточнение методики расчета заработной платы водителя 99
3.5. Расчет затрат на шины 101
3.6. Прочие эксплуатационные расходы грузового автомобиля 111
Выводы по главе 117
ГЛАВА 4. Оценка экономической эффективности и качества подвижного состава 118
4.1. Оценка экономической эффективности грузового автомобиля в эксплуатации 118
4.2. Подходы к оценке качества автомобилей 123
4.3. Выбор грузового автомобиля для городских условий перевозок 128
4.3.1. Исходные данные 128
4.3.2. Оценка экономической эффективности альтернативных грузовых автомобилей по критерию чистой текущей стоимости 129
4.3.3. Оценка качества автомобилей по критерию интегрального коэффициента качества 131
Выводы по главе 137
Заключение, выводы, рекомендации 138
Библиографический список использованной литературы. 140
Приложения 148
- Методы оценки эффективности и выбора подвижного состава
- Разработка алгоритма выбора грузовых автомобилей для определенного сегмента рынка транспортных услуг
- Прочие эксплуатационные расходы грузового автомобиля
- Оценка качества автомобилей по критерию интегрального коэффициента качества
Введение к работе
В настоящее время автомобильным транспортом выполняется более 75 % перевозок грузов и наблюдается тенденция роста этой доли, чему способствуют такие преимущества автотранспорта, как мобильность, гибкость, доставка грузов «от двери до двери», низкие тарифы по сравнению с остальными видами транспорта. Несмотря на достоинства автомобильного транспорта, сегодняшнее состояние автомобильных парков является проблемным. В автотранспортных предприятиях свыше 60 % грузовых автомобилей (ГА) эксплуатируются за пределами установленного срока службы, что приводит к повышенным простоям в техническом обслуживании и ремонте (ТОР). Коэффициент выпуска автомобилей на линию составляет лишь 0,45-0,5. Изношенность подвижного состава (ПС) снижает безопасность дорожного движения и экологичность, увеличивает эксплуатационные затраты. К тому же структура парка автомобилей по грузоподъемности и по типу кузова не соответствует спросу рынка транспортных услуг. Состояние автомобильных парков требует срочного обновления ПС. Сегодня рынок насыщен множеством моделей аналогичных грузовых автомобилей отечественного и зарубежного производства. Перед автотранспортными предприятиями (АТП) часто возникает проблема выбора типа ПС, т.к. решение о приобретении разномарочного ПС без должного обоснования нередко оказывается неэффективным.
Выбор ПС при формировании парка АТП требует надежной и достоверной методики технико-экономической оценки. Как показывает анализ, известные методы не позволяют объективно оценивать приобретаемые грузовые автомобили, что ограничивает их применение на практике. В связи с тем, что сложная технико-экономическая проблема выбора ПС не полностью решена, диссертация, посвященная разработке методики выбора ГА для АТП, является актуальной.
Объектом исследования является хозяйствующий субъект автомобильного транспорта, а предметом исследования - методы оценки экономической эффективности и качества ГА и парка автотранспорта.
Целью диссертационной работы является разработка методики выбора грузовых автомобилей по технико-экономическим критериям при формировании парка автотранспортных предприятий, методов оценки экономической эффективности и качества грузовых автомобилей, усовершенствование методики расчета их эксплуатационных затрат.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие основные задачи исследования:
Разработать алгоритм выбора грузового автомобиля для определенного сегмента рынка транспортных услуг.
Получить модель расчета трудоемкости технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей.
Усовершенствовать методик расчета эксплуатационных затрат на топливо и шины с учетом реальных процессов эксплуатации грузовых автомобилей.
Уточнить модель определения годовой производительности грузовых автомобилей.
Выбрать критерий оценки экономической эффективности и качества грузовых автомобилей и алгоритм их определения.
Выбор номенклатуры технико-экономических показателей грузовых автомобилей для целей оценки их качества.
Методы исследований: имитационное моделирование; методы теории вероятностей и математической статистики; методы расчета и дисконтирования денежных потоков, квалиметрии, оценки экономической эффективности и качества автомобилей.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: 1. Разработан алгоритм выбора грузовых автомобилей для заданных условий эксплуатации, заключающийся в 2-х ступенчатом подборе автомобиля для каждого сегмента рынка транспортных услуг по технико-экономическим критериям, способствующий повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий.
Получено регрессионное уравнение расчета удельной трудоемкости технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности в зависимости от снаряженной массы автомобиля, удельной мощности двигателя, динамического фактора на первой передаче и контрольного расхода топлива, учитывающее рост трудоемкости по мере старения автомобиля и позволяющее с достаточной точностью прогнозировать ее в любом году эксплуатации.
Уточнена модель определения производительности грузовых автомобилей, использующая полученное регрессионное уравнение удельной трудоемкости технического обслуживания и ремонта и зависимость определения коэффициента выпуска на линию.
Уточнена методика расчета расхода топлива грузового автомобиля, полученная из равенства затраченной энергии автомобиля при определенных условиях движения и полезной работы, выполненной автомобилем, и отличающаяся от известных формул учетом коэффициента использования мощности двигателя, позволяющая уточнить эксплуатационные затраты на топливо.
Получена эмпирическая модель определения ресурса шин грузовых автомобилей по износу протектора до предельно минимальной высоты, установленной правилами дорожного движения, учитывающая, в отличие от известных, изменение интенсивности износа в зависимости от пробега, сезонных условий, нагрузки на шину и периодичности проверки давления в шинах, позволяющая уточнить их ресурсный пробег и эксплуатационные затраты.
Практическая ценность. Внедрение в практику разработанной методики выбора ПС позволяет повысить эффективность использования парка и увеличить прибыль от перевозок; закрепить автомобили за конкретными маршрутами при планировании перевозок. Усовершенствованные методики расчета эксплуатационных затрат позволяют более точно оценить экономическую эффективность ГА, достоверно планировать потребность в оборотных средствах АТП.
Реализация результатов работы. Разработанная методика и результаты
теоретических исследований используются в ОАО «Набережночелнинское ГАТП» при планировании грузовых автомобильных перевозок, в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте и в Набережно-челнинском учебно-консультационном центре АСМАП.
Апробация работы. Основные положения работы докладывались на международных и всероссийских научно-технических конференциях «Автомобиль и техносфера» (ICATS'2003) (Казань, КГТУ-КАИ, 2003); «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, ПГУАС, 2004); «Современные тенденции развития автомобилестроения в России» (Тольятти, ТГУ, 2004); «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (Екатеринбург, УГТУ, 2004). Диссертация неоднократно докладывалась и обсуждалась на кафедрах «Эксплуатация автомобильного транспорта» и «Автомобили и автомобильные перевозки» Камского государственного политехнического института.
Публикации. Основной материал диссертации опубликован в 19 работах, из них 16 статей, в том числе 7 в центральных журналах, 3 тезиса докладов.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, выводов, рекомендаций и библиографического списка использованной литературы.
В первой главе проведен анализ состояния автомобильного транспорта в России. Было выявлено, что многие проблемы автомобильного транспорта связаны со старением ПС и несоответствием структуры парка спросу рынка транспортных услуг. При выборе автомобиля с целью обновления парка АТП, следует провести технико-экономическую оценку альтернативных ГА. В связи с этим, анализированы методы оценки экономической эффективности и качества автомобилей.
Во второй главе предлагается алгоритм выбора ГА для определенного сегмента рынка транспортных услуг, получение и оценка достоверности регрессионного уравнения удельной трудоемкости ТОР ГА, уточненная модель определения годовой производительности ГА.
Третья глава посвящена подготовке исходных данных к расчету экономи-
*
ческой эффективности автомобилей за срок службы, проанализированы методы расчета эксплуатационных затрат по отдельным статьям, предложены усовер-шенствованная методика расчета расхода топлива, и эмпирическая модель прогнозирования ресурса и эксплуатационных затрат на шины.
В четвертой главе с использованием предлагаемой в диссертации методики произведен выбор развозного грузового автомобиля для городских перевозок.
Научные положения, выносимые на защиту:
алгоритм выбора грузовых автомобилей для определенного сегмента рынка транспортных услуг по технико-экономическим критериям;
четырехфакторное регрессионное уравнение удельной трудоемкости технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности;
уточненная модель расчета расхода топлива грузового автомобиля с учетом реальных процессов эксплуатации;
уточненная модель определения годовой производительности грузовых автомобилей;
эмпирическая модель определения ресурса шин грузовых автомобилей по износу протектора до предельно минимальной высоты.
Методы оценки эффективности и выбора подвижного состава
Как известно, структура парка ПС непосредственно связана со структурой выпускаемых промышленностью автомобилей. Автомобильная промышленность бывшего СССР представляла собой массовое производство с жесткими технологическими линиями, выпускающими однотипную продукцию ограниченной номенклатуры с неоптимальными объемами выпуска [22]. В основном промышленностью страны выпускались автомобили средней грузоподъемности универсального назначения. Автомобили типа ГАЗ и ЗИЛ на 1 января 1967 г. составляли 90,7 % численности грузового автомобильного парка [12].
По существовавшей системе планирования автотранспортным предприятиям устанавливали эксплуатационные показатели и уровень себестоимости перевозок применительно к тем типам автомобилей, которые им выделяли. Автомобили распределялись Госпланом СССР, предприятия сами не имели права выбора ПС. При этом предприятиям предоставляли во многих случаях автомобили не той грузоподъемности и не с теми конструктивными особенностями, на которых можно было бы обеспечить выполнение перевозок с наименьшими затратами. Так, например, для массовых перевозок зачастую выделяли автомобили средней грузоподъемности (2,5-5 т), на которых себестоимость перевозок получалось в 2-3 раза больше, чем в случае применения автомобилей или автопоездов большей грузоподъемности [12]. Такие же автомобили средней грузоподъемности приходилось использовать для мелкопартионных внутригородских перевозок, на которых вес перевозимого груза был значительно меньше грузоподъемности автомобиля. Выполнение этих перевозок на автомобиле соответствующей, т.е. малой грузоподъемности позволили бы уменьшить эксплуатационные затраты на топливо, шины и т.д.
Автомобильная промышленность недостаточно уделяла внимание на выпуск автомобилей малой грузоподъемности (до 1,5 т), основная часть которых выпускалась только Ульяновским автомобильным заводом. Ввозить в страну автомобили иностранного производства было запрещено, только единственное предприятие «Совавтотранс», занимающееся международными перевозками, имело разрешение использовать автомобили фирм Mercedes и Volvo.
Из-за несоответствия ПС спросу потребителей автотранспортные предприятия несли огромные убытки. Они существовали только благодаря средствам финансирования из бюджета страны. На выполнение только грузовых автомобильных перевозок издержки народного хозяйства составили за 1967 г. около 17 млрд. руб. (включая затраты на погрузочно-разгрузочные работы), что превышало издержки на все другие виды транспорта, вместе взятые [12].
На сегодняшний день предприятия сами планируют свою деятельность и виды оказываемых услуг, поэтому приобретение автомобиля без оценки его эффективности было бы неправильно. Как уже было ранее отмечено, число субъектов автомобильного транспорта довольно велико и предложения на услуги превышают спрос. Поэтому иметь свою долю на рынке автотранспортных услуг удается лишь тем предприятиям, которые имеют ПС, отвечающий современным требованиям. Если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен перевозчиком, то имеет реальную возможность обратиться к услугам других.
При выборе автомобилей с целью формирования парка АТП необходимо в первую очередь определить принципиальные положения объективной оценки транспортных средств, установить измерители эффективности и разработать метод расчетного их определения, наиболее доступного для практического применения Проведем анализ принципов оценки эффективности и выбора автомобилей, показателей оценки и методов их определения.
Для оценки автомобилей разработано достаточно много подходов и оценочных критериев. Во многих из них критерием оценки является категория качество. В соответствии с ГОСТ 154467-79 качество - это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением [17].
По определению Международной организации по стандартизации (ИСО), поддерживаемой РФ, качество - это совокупность свойств и характеристик продукта, которые придают ему способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности [1].
Наряду с этой категорией для оценки потребительских товаров, в том числе автомобилей, применяется также категория конкурентоспособность. Понятие «конкурентоспособность» товара тесно связано с понятием качества. Некачественный товар не может быть конкурентоспособным. Для оценки эффективности автомобилей в эксплуатации наиболее подходящим из них является качество.
Понятие качество прошло многовековой путь развития. Особенно бурно этот процесс протекал в последние десятилетия, когда отшлифовывалось само понятие качества, требования и подходы к нему. Как оценочный показатель автотранспортных средств, категория качество использовалась для сравнения новых разработок с уже существующими изделиями. Качество конструкции автомобиля и его элементов (агрегатов, узлов, деталей) определялось сопоставлением присущих им свойств с качественными требованиями, предъявляемыми к этим свойствам. Эти свойства автомобилей и их элементов закладываются в процессе производства, а проявляются затем в эксплуатации автомобилей. Еще на ранних стадиях проектирования производитель предполагает область эксплуатации автомобиля и какие эксплуатационные параметры для него важны. При этом, используя эти показатели и параметры, производится оценка автомобиля. Таким образом, рассматриваемые в сфере производства показатели качества имеют эксплуатационный характер и вполне применимы для оценки эффективности автомобиля с точки зрения потребителя. Поэтому при анализе методов оценки эффективности автомобиля в эксплуатации качественные показатели, применяемые в сфере производства, также необходимо анализировать.
Автомобиль является сложнотехническим изделием, характеризуется техническими, производственными, эксплуатационными, эстетическими, экологическими, экономическими и производственными показателями. Выделить какой-то один параметр из обширного ряда показателей и по нему оценить автомобиль трудно. Есть ряд параметров и показателей, которые являются и конструктивными и эксплуатационными, эксплуатационными и экономическими одновременно и т.д. Дело в том, что величины тех или иных конструктивных параметров автомобиля проявляются в эксплуатации, поэтому их можно считать и эксплуатационными. К примеру, грузоподъемность автомобиля относится к конструкционному параметру, который одновременно является и важнейшим его эксплуатационным параметром. Можно также считать и эксплуатационным и экономическим показателем топливную экономичность автомобиля.
Разработка алгоритма выбора грузовых автомобилей для определенного сегмента рынка транспортных услуг
Конечной целью деятельности АТП является получение максимальной прибыли от перевозок, которой можно достичь только в том случае, когда его ПС соответствует сегодняшним условиям. Эффективность работы АТП зависит от многих факторов: - состояния имеющегося в нем ПС; - своевременного выполнения ТОР; - квалификации ремонтного персонала; - квалификации водителей; - дисциплины на предприятии; - местонахождения предприятия; - от методов организации перевозок и т.д. Взаимодействие различных факторов и влияние их на эффективность работы АТП в целом, представлено на рис. 2.1. Среди перечисленных факторов самым весомым является состояние имеющегося в АТП подвижного состава, что на сегодняшний день является проблемным для всего транспортного комплекса страны. Улучшение состояния парков позволит повысить эффективность работы АТП и выйти из трудного финансового положения. Эффективность работы АТП можно повышать, влияя на каждый из факторов, представленных на рис. 2.1: внедрением оптимальных маршрутов перевозок и новых автотранспортных услуг, привлечением квалифицированного ремонтного персонала и т.д. В этой работе рассматривается только один из аспектов достижения этой цели - выбор подвижного состава по технико-экономическим критериям. Эффективность работы ПС непрерывно связана с остальными факторами (см. рис. 2.1). К примеру, провозная возможность парка главным образом зависит от технико-эксплуатационных параметров автомобиля: грузоподъемности, скорости, трудоемкости ТОР. Но, с другой стороны, величина производительности может изменяться под действием факторов, не зависящих от модели автомобиля, таких как условия эксплуатации, методы организации перевозок, квалификация водителя и ремонтного персонала, снабжение запасными частями и материалами и т.д. При выборе автомобиля их оценку необходимо провести с учетом влияния данных факторов. В зависимости от них эксплуатация автомобиля в одних условиях может оказаться эффективной, а в других условиях нет. Поэтому при оценке нужно выбирать те условия, которые свойственны предполагаемой области эксплуатации автомобиля, и их влияние следует принять одинаковым для всех сравниваемых автомобилей. В данной работе впервые предлагается алгоритм выбора ГА для определенного сегмента рынка транспортных услуг по технико-экономическим критериям (рис. 2.2), который состоит из следующих этапов. 1. Исследование рынка транспортных услуг. В рыночных условиях деталь ное знание потребностей клиентуры АТП является важным. Исследование рын ка осуществляется маркетинговой деятельностью АТП. Изучаются следующие показатели: - виды грузов и их свойства; - особые требования к транспортному процессу; - условия эксплуатации ПС; - объем заказов на различные виды грузов; - часть рынка, не обслуживаемого другими производителями, где имеется большой спрос на отдельные виды перевозок; - динамика спроса на транспортные услуги. Также прогнозируется состояние рынка в перспективе, анализируется деятельность конкурентов на выбранных сегментах рынка. 2. На основе данных, полученных на первом этапе, с учетом вида грузов и маршрутов перевозок, производится сегментирование рынка. В дальнейшем, в связи с их особенностями, каждый из сегментов рассматривается по отдельности. 3. Формируются требования к автотранспортным средствам в зависимости от свойств груза и со стороны потребителей транспортных услуг. Для каждого вида груза необходим соответствующий тип кузова автомобиля. К примеру, перевозка строительных грузов требует бортового автомобиля или самосвала, для продуктов питания и промышленных товаров - фургон, для горюче-смазочных материалов - цистерна, специальным грузам - специализированный для этих целей ПС и т.д. Для осуществления международных перевозок ПС должен отвечать международным требованиям по экологичности и безопасности.Производится расчет экономической эффективности конкурентных автомобилей за срок службы. При этом используются заранее подготовленные исходные данные к расчету экономической эффективности, к которым относятся: годовая производительность автомобиля; годовой доход от перевозок, а также эксплуатационные затраты всех выбранных для сравнения автомобилей.
Экономическую эффективность инвестиционных товаров за жизненный цикл, таких как ГА, наиболее точно характеризует показатель эффективности инвестиций - чистая текущая стоимость (ЧТС), которая рассчитывается по формуле [29]: где ДЧДП1 - дисконтированный чистый денежный поток; Д1( - дисконтированные инвестиции; Тсл - срок службы автомобиля; Г7 - период инвестирования; t - текущий год эксплуатации. По формуле (2.1) находим значения ЧТС всех сравниваемых автомобилей-аналогов: ЧТСХ, ЧТС2, ..., ЧТСт в одних и тех же условиях эксплуатации.
Проблему оценки экономической эффективности можно считать принципиально решенной, если определить, как показано в табл. 2.1, чистый денежный поток (ЧДП) по годам за период эксплуатации автомобиля до списания. Показатели для расчета ЧДП для покупателя (предприятия) состоят из трех частей: инвестиций (покупка автомобиля и сопутствующие капитальные вложения); доходов и расходов при эксплуатации автомобиля с учетом налогов; коррекции денежных потоков. В первой части учитываются все капитализируемые единовременные затраты, связанные с приобретением автомобиля. Вторая часть представляет собой отчет о доходах и расходах, включая налоговые отчисления и выплаты, относимые на себестоимость. В третьей части вводятся корректировки в денежный поток. Прежде всего, к чистой прибыли суммируют: амортизационные отчисления, так как они остаются на реновацию автомобиля в распоряжении владельца автомобиля; средства, поступившие от продажи автомобиля по остаточной стоимости; изменение оборотных средств. Сравнение ЧТС автомобилей-аналогов. Для дальнейшего рассмотрения принимаются только те автомобили, у которых ЧТС О, поэтому количество автомобилейу может остаться меньше первоначального.
Прочие эксплуатационные расходы грузового автомобиля
В некоторых случаях при оценке или выборе автомобиля решающее значение могут иметь эксплуатационные качества, которые трудно поддаются экономической оценке. К таким показателям качества, относятся, например, комфортность рабочего места водителя, присутствие на автомобиле дополнительных систем и узлов, предназначенных для улучшения безопасности движения, удобство погрузки-разгрузки и т.д., в целом влияющие на производительность. К примеру, в большинстве ГА иностранных производителей установлены пневматические подвески, из-за чего улучшается сохранность груза и уменьшаются отрицательные воздействия на работоспособность водителя. Но экономическую выгоду от таких факторов, невозможно учесть или практически это является слишком сложной задачей.
С целью учета скрытых для экономической эффективности факторов производится оценка качества сравниваемых автомобилей.
Для оценки качества автомобилей рекомендуется воспользоваться критерием - интегральный коэффициент качества Кк, который определяется методом «радара качества» или «профиля качества» [75]. Радаром или профилем качества изделия называется графическое изображение выбранных технико-экономических показателей по определенным правилам. Радар качества (профиль качества) используется для оценки уровня его качества путем сравнения радара (профиля) конкурентных изделий, построенных на одном и том же оценочном поле.
При оценке по методу «радара качества» качество ГА оценивается интегральным безразмерным показателем - относительной площадью радара, построенного внутри оценочного круга, используя технико-эксплуатационные, экономические, нормативно-правовые показатели по соотношению [75] где xt, yt - координаты вершин радара, мм; п - число индивидуальных оценочных параметров. При расчете обход вершин многоугольника начинается с произвольной вершины. Для получения положительной величины площади обход производится против часовой стрелки. Радар качества строится с соблюдением следующих принципов: - все оценочные показатели имеют одинаковый вес, и круг делится радиальными оценочными шкалами на равные сектора, количество которых равно числу оценочных параметров. В сфере эксплуатации автомобиля каждый технико-экономический параметр изделия имеет существенное значение и нельзя особо выделять какой-то из них: качественный автомобиль должен быть совершенным со всех точек зрения, поэтому нет необходимости «взвешивать» индивидуальные показатели изделия для его комплексной оценки. Кроме того, многие технико-экономические показатели тесно взаимосвязаны, и придание большого веса какому-то из них может привести к многократному необоснованному усилению влияния этого параметра на интегральный показатель; - шкалы на радиальных прямых градуируются так, чтобы все значения показателей лежали внутри оценочного круга. Лучшие значения показателей рекомендуется помещать на самой окружности; - показатели эстетичности и эргономичности оцениваются экспертным путем по балльной шкале; - наличие какого-либо устройства, например, антиблокировочной системы (АБС), оценивается единицей, лежащей на окружности, его отсутствие - нулем, совпадающим с центром круга. Показатель соответствия нормативно-правовым требованиям определяется, как отношение числа соблюдаемых в данной конструкции нормативных документов к числу обязательных нормативных актов в выбранном рынке сбыта автомобилей. Здесь учитываются Правила ЕЭК ООН, Директивы ЕС, национальные, отраслевые стандарты, действующие в стране, где предполагается эксплуатировать автомобиль. Для сравнения автомобилей-конкурентов их радары строятся на одинаковых по размерам или в одном и том же круге. По форме радаров наглядно можно оценить, в чем та или иная модель превосходит или уступает другим, а для более точной оценки применяется безразмерный комплексный показатель, определяемый по формуле (4.10). В радар может быть включено любое количество параметров, которые, с точки зрения потребителей, наиболее значимы для данного вида автомобиля. С увеличением их количества достоверность оценки повышается. Определение коэффициента качества автомобиля по площади радара затруднено в связи с расчетами площадей, поэтому рекомендуется другой подход к расчету коэффициента качества - метод «профиля качества». Области применения и подходы к оценке качества у этих двух методов одинаковы. Для построения профиля объекта выбираются наиболее значимые с точки зрения потребителей технико-экономические показатели и прямоугольное оценочное поле.
Оценочное поле делится на равные (п-1) части, где п - количество выбранных технико-экономических показателей (ТЭП). Весомость всех ТЭП принимается одинаковой. Ширина поля Н выбирается произвольно. Каждый ТЭП объекта откладывается на делительной шкале, причем, чем значение показателя качественно лучше, тем правее оно располагается на делительной шкале. Суть в том, что чем больше площадь профиля, тем качество объекта выше. Профиль позволяет разноразмерные ТЭП изобразить на одном оценочном поле и объединить их в интегральный показатель - коэффициент качества, который позволяет объективно, всесторонне оценить анализируемые модели. Интегральный коэффициент качества автомобиля определяется как отношение площади его профиля и оценочного прямоугольного поля [75]:
Для построения профиля качества, прежде всего, выбирается номенклатура показателей, учитывая требования потребителей к данному виду автомобилей и условий эксплуатации. Эти показатели необходимо выбирать для городских, междугородних, международных перевозок индивидуально, т.к. в каждом из этих видов перевозок какие-то эксплуатационные параметры автомобиля имеют преимущество по сравнению с другими. А при построении радара или профиля для оцениваемых автомобилей, которые предполагается эксплуатировать в определенных условиях, весомости рассматриваемых показателей должны быть равными.
Величина коэффициента качества зависит от выбора порядка расположения показателей качества, их количества и градуировки оценочных горизонтальных шкал. Профили всех сравниваемых изделий строятся на одном и том же оценочном поле, поэтому вышеназванные факторы на конечный результат не оказывают влияния, т.е. модели автомобилей при любом оценочном поле по степени качества располагаются в таком же порядке.
Порядок расположения автомобилей-фургонов, установленный по коэффициенту качества [30], на 100 % совпал с местами, установленными экспертами журнала «За рулем»1. Поэтому есть все основания утверждать, что методы радара и профиля позволяют объективно оценить качество изделий.
Оценка качества автомобилей по критерию интегрального коэффициента качества
В этой главе, на основе разработанной методики, произведен выбор ГА для городских перевозок. С учетом условий перевозок проведены расчеты дохода и эксплуатационных затрат с применением усовершенствованных методик. Применив метод денежных потоков за срок службы автомобиля, оценена экономическая эффективность сравниваемых автомобилей, и получены значения чистой текущей стоимости. Рассматриваемые автомобили ГАЗ-3307, МАЗ-437040 и КамАЗ-4308 при эксплуатации на данных условиях в течение срока службы окупаются, имеют положительную ЧТС. Максимальное значение ЧТС, равное 197802 руб, получилось у автомобиля КамАЗ-4308. Выбрана номенклатура из 23 технико-экономических показателей, харак теризующих качество ГА в городских условиях эксплуатации. Проведена оцен ка качества автомобилей по критерию интегрального коэффициента качества, для наглядности построены профили качества. Максимальное значение коэф фициента качества имеет автомобиль КамАЗ-4308 - 0,599. В итоге, по критери ям ЧТС и интегрального коэффициента качества для данных условий перевозок . выбираем автомобиль КамАЗ-4308. 1. Произведен анализ состояния грузового автомобильного транспорта в России, методов выбора и оценки эффективности, качества и конкурентоспособности автомобилей. Отмечается недостаточный уровень рентабельности работы АТП в связи со старением ПС. Нет объективного метода оценки автомобилей, который можно было бы использовать на практике при выборе подвижного состава для АТП. 2. Разработан алгоритм выбора грузовых автомобилей для заданных условий эксплуатации, заключающийся в 2-х ступенчатом подборе автомобиля для каждого сегмента рынка транспортных услуг по технико-экономическим критериям, способствующий повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий. 3. Получено регрессионное уравнение расчета удельной трудоемкости технического обслуживания и ремонта грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности в зависимости от снаряженной массы автомобиля, удельной мощности двигателя, динамического фактора на первой передаче и контрольного расхода топлива, учитывающее рост трудоемкости по мере старения автомобиля и позволяющее с достаточной точностью прогнозировать ее в любом году эксплуатации. Коэффициенты регрессии по критерию Стьюдента значимы, уравнение по критерию Фишера-Снедекора значимо. Средняя ошибка аппроксимации 0,87 %. Полученное регрессионное уравнение удовлетворяет всем критериям значимости и рекомендуется применять для расчета трудоемкости ТОР ГА малой и средней грузоподъемности. 4. Уточнена модель определения производительности грузовых автомобилей, использующая полученное регрессионное уравнение удельной трудоемкости технического обслуживания и ремонта и зависимость определения коэффициента выпуска на линию. 5. Уточнена методика расчета расхода топлива грузового автомобиля, полученная из равенства затраченной энергии автомобиля при определенных условиях движения и полезной работы, выполненной автомобилем, и отличающаяся от известных формул учетом коэффициента использования мощности двигателя, позволяющая уточнить эксплуатационные затраты на топливо. Результаты расчетов расхода топлива по предложенной формуле отличаются от экспериментально полученных значений не более чем на 3 %. Предложенную формулу рекомендуется использовать при расчетах эксплуатационных затрат на топливо. 6. Получена эмпирическая модель определения ресурса шин грузовых автомобилей по износу протектора до предельно минимальной высоты, установленной правилами дорожного движения, учитывающая, в отличие от известных, изменение интенсивности износа в зависимости от пробега, сезонных условий, нагрузки на шину и периодичности проверки давления в шинах, позволяющая уточнить их ресурсный пробег и эксплуатационные затраты. Сравнение результатов расчета с экспериментальными значениями показывает, что среднее отклонение между ними составляет не более 5 %. 7. В ходе исследований осуществлена оценка экономической эффективности и качества 3-х грузовых автомобилей и осуществлен выбор автомобиля для городских условий перевозок. Разработанные в диссертации методы внедрены в практику: применяются при планировании грузовых перевозок в ОАО «Набе-режночелнинское ГАТП», в учебном процессе в КамПИ и в Набережночелнин-скомУКЦАСМАП.
