Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса и выбор направления исследований 9
1.1. Основные понятия и определения 12
1.2. Правовая основа оценочной деятельности в Российской Федерации 16
1.3. Причины и факторы, влияющие на долговечность кузова 20
1.3.1 Виды коррозионных разрушений в автомобильных кузовах 20
1.3.2 Взаимосвязь коррозионных разрушений с вибрацией в кузовах 23
1.3.3 Колебания автомобильных кузовов 24
1.3.4 Характерные виды разрушений в кузовах 27
1.3.5 Характерные конструктивные недостатки кузовов, влияющие на их долговечность 29
1.4. Цели и задачи исследования 31
1.5. Общая методика исследования 34
1.6. Выводы 36
ГЛАВА 2. Выбор и разработка метода оценки остаточного ресурса 37
2.1. Существующие методы оценки долговечности и остаточного ресурса...37
2.1.1 Методика определения остаточного ресурса, использующая теорию надежности 37
2.1.2 Метод планирования ресурсных испытаний 44
2.1.3 Метод экспертных оценок 53
2.1.4 Определение величины остаточного срока службы по результатам оценки технического состояния в процессе эксплуатации 69
2.1.5 Параметрический метод оценки остаточного срока службы 75
2.1.6 Метод определения остаточного ресурса автотранспортного средства, применяемый автоэкспертами в соответствии с РД 37.009.015-98 78
2.1.7 Метод определения долговечности через статическую жесткость кузова 80
2.2. Выбор критериев оценки технического состояния кузова 82
2.3. Построение математической модели изменения технического состояния кузова 84
2.4. Выводы 87
ГЛАВА 3. Исследование зависимости изменения технического состояния кузовов от продолжительности эксплуатации и пробега автомобилей 89
3.1. Разработка методики обследования технического состояния кузовов с различной продолжительностью эксплуатации 92
3.1.1 Введение 93
3.1.2 Цель и задачи исследования. 93
3.1.3 Объект исследования 93
3.1.4 Организация работ 94
і: 3.1.5 Анализ результатов работ 99
3.1.6 Обработка результатов осмотра автомобиля 104
3.1.7 Выводы 108
3.2. Анализ зависимости изменения технического состояния кузовов от продолжительности эксплуатации и пробега автомобилей 109
3.3. Выводы 119
ГЛАВА 4. Разработка нормативных показателей оценки остаточного ресурса кузова легкового автомобиля ... 121
4.1. Вывод эмпирической зависимости обобщенного критерия технического состояния 121
4.2. Разработка классификационной таблицы кузовов с однородным техническим состоянием 132
4.3. Рекомендации по использованию результатов исследования 133
4.4. Выводы 137
Основные выводы и результаты исследования 138
Список использованной литературы
- Причины и факторы, влияющие на долговечность кузова
- Методика определения остаточного ресурса, использующая теорию надежности
- Анализ зависимости изменения технического состояния кузовов от продолжительности эксплуатации и пробега автомобилей
- Разработка классификационной таблицы кузовов с однородным техническим состоянием
Введение к работе
Актуальность темы. В условиях постоянного развития технологий разработки автомобилей, ужесточения норм экологичности, активной и пассивной безопасности автомобилей и ресурсосбережения, а также приобщения всех изделий промышленности (в том числе и автомобилей) к логистической цепочке, вопрос об оценке технического состояния кузова автомобиля, как наименее долговечной и наиболее ответственной детали, встает сейчас наиболее остро. Новое отношение производителей к своим изделиям не только со стороны потребителей, но и со стороны возможности создания технологического цикла службы изделия от производства, периода эксплуатации и до утилизации, требует оценить характер изменения технического состояния изделия на всем периоде его эксплуатации.
Рост парка легковых автомобилей, изменение экономической ситуации в России, преобразования в финансовой политике государства привели к образованию и интенсивному развитию нового спектра услуг, связанных с автоэкспертизой. Появилось множество автоэкспертных организаций, которые занимаются оценочной деятельностью на автомобильном рынке, предлагая сугубо экономические методики оценки. Но технической части, без которой невозможна объективная оценка, уделяется значительно меньше внимания, что абсолютно не оправдано. Для того, чтобы оказывать более качественно услуги, необходимо обратить внимание на техническую сторону оценки. Это и повлияло на определение основного направления исследования.
В последнее время в среде автоэкспертов, занимающихся оценкой технического состояния автомототранспортных средств при калькуляции затрат на их восстановление, определении ущерба и стоимости транспортного средства с учетом его технического состояния, встает проблема урегулирования правовых вопросов вследствие появления различных методик и
других документов, определяющих порядок и процедуру проведения экспертизы. Это приводит к неоднозначности определения технического состояния автомобиля. Особенно актуальна эта проблема в части, касающейся кузова легкового автомобиля. Для того чтобы эксперты пришли к единому мнению в части влияния степени повреждения кузова на его остаточный ресурс необходимо разработать методику, исключающую неоднозначную трактовку методов определения технического состояния автомобиля.
Цель исследования - повышение качества предоставляемых услуг по автоэкспертизе.
Для поставленной цели в диссертации решались следующие основные задачи:
Анализ состояния вопроса по методам оценки остаточного ресурса кузова легкового автомобиля
Выбор критериев оценки остаточного ресурса и разработка математической модели изменения технического состояния кузова легкового автомобиля
Экспериментальные исследования изменения технического состояния кузова в зависимости от выбранных критериев
Совершенствование методики оценки остаточного ресурса автомобиля в части уточнения нормативных показателей технического состояния кузова автомобиля.
Объект исследования. При выборе объекта исследования учитывались следующие факторы:
Широкое распространение конструкции, облегчающее сбор и обработку информации о техническом состоянии, а также облегчающее построение математической модели изменения технического состоя-
ния кузова и упрощающее разработку и отладку программного обеспечения оптимизационных расчетов
Принципиальная и практическая возможность появления на кузове выбранной марки всех видов дефектов кузовов, что сделало бы разрабатываемую методику универсальной
К объекту должны применяться уже существующие методики оценки технического состояния.
На основании этих требований в качестве объекта исследований был выбран кузов автомобиля "Москвич-2141". Как показывает практика, этот кузов может иметь все характерные для кузовов любой конструкции виды дефектов.
Проанализировав данные ГИБДД по численности легковых автомобилей отечественного производства, зарегистрированных в г. Москве, можно остановиться на трех наиболее распространенных марках: ВАЗ, ГАЗ и Москвич. Но так как легковые автомобили ГАЗ - это машины, предназначенные, прежде всего, для такси и организаций, а индивидуальные владельцы их эксплуатируют в меньшей степени, то выбор остается между ВАЗом и Москвичом. Что касается сопротивляемости кузова коррозионным разрушениям, то по количеству различных видов коррозии, встречающихся на кузове, предпочтительнее Москвич.
В качестве экспериментальной базы была выбрана станция технического обслуживания автомобилей Москвич - СТО ЗАО «Техцентр Волгоградский» г. Москва.
Методика исследования. Основной задачей при планировании исследования было гармоничное сочетание теоретических изысканий, подтвержденных экспериментально. Поэтому за основу был взят обобщенный критерий технического состояния кузова легкового автомобиля, теоретическая зависимость которого от определяющих факторов была разработана
на стадии теоретических изысканий. В ходе эксперимента были получены эмпирические коэффициенты, которые подтвердили оправданность выбора определяющих факторов.
Методика исследований базировалась на статистическом анализе и математическом моделировании.
Научная новизна работы. В работе осуществлена разработка математической модели влияния основных факторов на изменение технического состояния кузова легкового автомобиля в процессе эксплуатации. Получено аналитическое выражение для вычисления обобщенного критерия технического состояния кузова легкового автомобиля. Разработана методика обследования технического состояния кузовов с различной продолжительностью эксплуатации. Выведена эмпирическая зависимость обобщенного критерия технического состояния кузова легкового автомобиля от пробега с начала эксплуатации и срока службы. Создана классификационная таблица кузовов с однородным техническим состоянием. Это позволило с достаточной степенью точности оценивать техническое состояние кузова легкового автомобиля на любом периоде его эксплуатации.
Практическая ценность. Разработанный метод определения технического состояния кузова может найти применение наряду с известными методами, разработанными НАМИ, Аэнком, а также зарубежными методиками.
Ценными с практической точки зрения представляются результаты эксперимента в части применения комплексного подхода, сочетающего экспертный опрос с анализом технического состояния кузова с помощью простых инструментальных средств.
Поскольку разработанная методика является достаточно универсальной, в дальнейшем можно получить выход на другие модели автомобилей (в данной работе получены результаты только для Москвич-2141).
Реализация результатов работы. Полученная классификационная таблица кузовов с однородным техническим состоянием, а также рекомендации диссертации будут учтены при разработке «Методического руководства по определению стоимости транспортного средства с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления», выпускаемого НАМИ.
Апробация результатов работы. Основные положения и результаты диссертации доложены на 59 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ТУ).
Публикации. По материалам диссертационной работы имеется 4 публикации.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов и результатов, списка литературы и приложений. Работа изложена на 159 стр. машинописного текста, содержит 72 таблицы, 20 рисунков, 3 приложения, 101 формулу, библиография включает 122 наименования.
На защиту выносятся:
итоги анализа методов оценки остаточного ресурса;
математическая модель изменения технического состояния кузова;
метод экспертных оценок для установления влияния критериев оценки на остаточный ресурс кузова;
методика проведения экспериментальных исследований по сбору и анализу информации о техническом состоянии кузова легкового автомобиля для определения остаточного ресурса;
нормативные показатели технического состояния кузова.
Причины и факторы, влияющие на долговечность кузова
Техническое состояние автомобильного кузова определяется наличием или отсутствием конкретных дефектов. На основе анализа многочисленных исследований / 3, 5, 45, 60, 61, 65, 80, 99 / можно выделить основные причины возникновения дефектов кузовов: - качество лакокрасочного покрытия; - коррозия; - статические и динамические знакопеременные силовые нагрузки; - низкое качество изготовления кузовов; - аварии, столкновения; - старение материала кузова; - изнашивание и др.
Названные причины действуют как вместе, так и порознь, сила их влияния может быть различной. Преобладание действия той или иной причины или их определенного сочетания вызывает появление соответствующих групп дефектов: коррозионных разрушений, разрывов и трещин, вмятин, перекосов и т.д.
Каждая из перечисленных причин возникновения дефектов подчиняются влиянию разнообразных факторов, количество которых очень велико. Так, в работе /80/ рассматриваются 64 фактора, относящихся лишь к одной из причин дефектов - коррозии. Многообразие факторов, определяющих техническое состояние кузова, наряду с его конструктивной сложностью делают невозможным определение состояния кузова аналитическим путем, и требуют статистических исследований.
Под коррозией понимают самопроизвольное разрушение металлов в результате химического или электрохимического взаимодействия их с внешней средой, вследствие чего они переходят в окисленное (ионное) со стояние и изменяют физико-механические свойства. В некоторых случаях окислы легко отделяются от металла /94/.
В подавляющем большинстве случаев коррозионные процессы приводят к ускоренной потере прочности детали.
Важно и то, что коррозионные очаги, подобно инфекции, весьма быстро распространяются по изделию в целом. Поэтому появление даже незначительных очагов коррозии весьма опасно для изделия, в особенности для кузовов из тонколистового металла.
По механизму коррозионного процесса различают химическую и электрохимическую коррозии (рис.3).
Химической коррозией называют разрушение металла вследствие взаимодействия металла с окружающей средой; при этом на границе соприкосновения металла и среды никаких электрохимических процессов не возникает /94/.
Практически химическая коррозия возникает тогда, когда металл при высокой температуре взаимодействует непосредственно с кислородом воздуха, сероводородом, водяными парами. Происходит прямой процесс соединения металла с кислородом, практически не прекращающийся после образования слоя продуктов коррозии, т.е. окислов металла, так как непрерывно продолжается реактивная диффузия атомов или ионов металла сквозь постепенно утолщающуюся пленку окислов (окалину).
В автомобильных кузовах химическая коррозия не имеет широкого распространения, но в некоторых элементах кузова ее можно наблюдать. Так выпускные трубы и глушители разрушаются (прогорают) в результате химической коррозии, по этой же причине разрушаются элементы кузова, непосредственно примыкающие к выпускному трубопроводу двигателя или к выпускной трубе (например, задний буфер легкового автомобиля).
Подавляющее большинство известных видов коррозии имеет электрохимическую природу, т.е. коррозия совершается в тех электролитах, в которых происходит взаимодействие между ионами раствора и металла.
Это взаимодействие протекает в виде двух сопряженных электрохимических реакций - анодной и катодной.
При соприкосновении с кислородом электролита последний может адсорбироваться на металлической поверхности, образуя пассивирующий слой - защитную пленку, или вступать в энергетическую реакцию, образуя химические соединения.
Электрохимическая коррозия имеет наибольшее распространение в кузовах, ибо на деталях кузова всегда создаются макро- и микрогальванические пары, в которых с той или иной интенсивностью протекают электрохимические реакции. По типу коррозионного разрушения различают общую или сплошную и местную коррозии.
Методика определения остаточного ресурса, использующая теорию надежности
Исходя из критерия надежности, долговечность объекта можно оценить гамма-процентным сроком службы - продолжительностью периода эксплуатации Ту (рис. 4), в течение которой объект не достигнет предельного состояния с заданной вероятностью у /105/. Для определения величины гамма-процентного срока службы период Ту рассматривается состоящим из двух составляющих: детерминированной т и прогнозируемой, равной Т7-т.
Детерминированная составляющая т определяется по данным эксплуатации, результатов специальных испытаний исследуемого объекта и представляет собой минимальный период времени, в течение которого работоспособность элементов исследуемого объекта подтверждена экспериментальными данными.
Величина прогнозируемой составляющей определяется исходя из заданных заводом-изготовителем требований по надежности и достигнутых значений показателя надежности. Для ее оценки принято допущение о нормальном законе распределения срока службы исследуемого объекта. Прогнозируемая составляющая срока службы определяется из условия обеспечения в течение этого периода заданных изготовителем требований по надежности и соответствует приравниванию вероятности у в определении гамма-процентного срока службы заданному значению показателя надежности Р3, то есть у = Р(ТУ)=Р3.
Величина TY определяется из следующих соотношений: Т - т = ира Т - TY = u/j, откуда Ту = т + а(ир - Uy), (2.1) где Т - средний срок службы; о- среднее квадратическое отклонение; uP; Uy - значения квантилей нормального распределения, соответствующие вероятностям Р и у.
Входящие в полученное соотношение значения среднего срока службы Т и среднего квадратического отклонения определяются с учетом принятого допущения о нормальном законе распределения срока службы элементов исследуемого объекта.
Средний срок службы определяется из соотношения Ty = т + upo\ (2.2) Для определения среднего квадратического отклонения а используется зависимость а = Ш1, (2.3) Я(0 где X,(t) - значение интенсивности отказов, соответствующее вероятности безотказной работы, равной Р; f i (Р) - значение стандартизованной функции интенсивности отказов, равной МГ - -1 (2.4) ф(Р) - значение функции плотности нормального распределения, соответствующее вероятности безотказной работы, равной Р.
Величина интенсивности отказов Щ), необходимая для вычисления среднего квадратического отклонения с, определяется с использованием основной формулы теории надежности -\X(t)dt P{t) = е" (2.5)
Как правило, рассматривается период после истечения срока приработки А и до наступления начала возникновения отказов по причинам старения и износа. В этом случае для периода времени t-т-А можно считать допустимым X,(t) = const = X, P(t) = P. С учетом указанного допущения из формулы (2.5) следует A = -L-I (2.6) г-А а расчетная формула для определения среднего квадратического отклонения а будет иметь вид
Полученная формула может применяться как для оценки срока службы, так и для остаточного ресурса исследуемого объекта.
Допустимая продолжительность эксплуатации оценивается сроком службы, который определяется из условия обеспечения в этот период работоспособности в соответствии с заданными требованиями по надежности. Наряду с этим показателем определяется гарантийный срок, величина которого зависит от гамма-процентного срока службы и экономических факторов, характеризующих расходы на гарантийное обслуживание и ремонт.
Один из возможных вариантов решения задачи определения гамма-процентного срока службы сводится к следующему.
На основании данных об экспериментально подтвержденных сроках эксплуатации, заданного значения показателя надежности определяется гамма-процентный срок службы.
Срок службы Ту определяется из условия, что в течение этого периода показатель надежности будет не ниже заданного значения. Определение величины гамма-процентного срока службы осуществляется по формуле (2.8) для заданного (Р3 = у) и прогнозируемого (Р=РП) значений показателя надежности.
Величина Р3 - это задаваемая величина. Прогнозируемое значение показателя надежности Рп определяется с учетом возможного роста надежности в процессе эксплуатации вследствие ремонта и замены элементов исследуемого объекта. Для определения прогнозируемого значения показателя на-дежности использована функция вида Рп = 1 - (1-Р3)е 3. Параметр b этой функции можно определить по данным о величине требуемых и достигнутых показателей надежности аналогов.
Анализ зависимости изменения технического состояния кузовов от продолжительности эксплуатации и пробега автомобилей
Для определения величин показателей весомости свойств элементов кузова на его техническое состояние, а также для оценки влияния отдельных элементов кузова на техническое состояние автомобиля в целом проведена экспертная процедура.
В состав экспертной комиссии вошли:
Председатель комиссии - эксперт №3 - Важкий А.В. - МАДИ Эксперт №1 - к.т.н. Порватов И.Н. (МАДИ) - ведущий специалист в сфере изучения влияния коррозии на отдельные элементы кузова Эксперт №2 - Туколкин В.Н. - начальник отдела организации автотехобслуживания, специалист по ремонту кузовов легковых автомобилей Эксперт №4 - Глумов Ю.Н. (НАМИ) - один из разработчиков методического руководства по определению стоимости транспортного средства с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД37.009.015-98 Эксперт №5 - Фомичев В.И. - автоэксперт НАМИ Эксперт №6 - Блинов А.В. - автоэксперт «Бюро независимой автоэкспертизы». В соответствии с разработанной методикой проводится анализ проведенной экспертизы.
На основании окончательных результатов обработки данных экспертной процедуры разрабатывается проект решения о возможности определения остаточного ресурса объекта и выдаются рекомендации по повышению долговечности и сохраняемости «слабых» элементов объекта.
Полученные зависимости весомости свойств элементов и степени влияния на элементы кузова используются при обработке статистических данных о техническом состоянии кузова. В результате обработки вычисляется относительное количество дефектов, исходя из результатов экспертной процедуры.
Для расчета относительного количества дефектов используются коэффициенты, представленные в табл. 3.23. Эти коэффициенты рассчитаны по формуле:
1. Разработана методика обследования технического состояния кузовов Москвич-2141 с различными сроками эксплуатации на основе анализа кон кретных дефектов в зависимости от их количественных характеристик и мес та расположения.
При обследовании технического состояния кузовов регистрировалось наличие или отсутствие конкретных дефектов по альтернативному признаку.
2. В результате обследования была получена опытная регрессия зависимости суммарного количества дефектов кузовов от величины пробега и срока эксплуатации автомобилей для сопоставления с полученной теоретической зависимостью. Это позволит получить эмпирические коэффициенты для теоретической зависимости, что является заключительным этапом построения математической модели изменения технического состояния кузова легкового автомобиля.
3. Проведенные наблюдения и анализ статистической информации позволили установить, что конкретные элементы различных кузовов имеют одинаковые дефекты; виды повреждений предопределяются условиями эксплуатации кузова и его конструктивными особенностями.
Эти выводы совпадают с результатами многих исследований / 5, 45, 48, 60,61,65,80,99,100/
4. Одним из наиболее уязвимых в коррозионном отношении участков кузова Москвич-2141 является панель боковины (заднее крыло). У большин ства осмотренных кузовов имелись сквозные коррозионные разрушения па нели боковины (у автомобилей со сроком эксплуатации до трех лет наблюда лась поверхностная коррозия). Основной очаг коррозии - сварные швы, где при эксплуатации скапливается грязь и влага; отсюда коррозия распростра няется на всю площадь панели. Пол под ногами водителя в значительной степени подвержен коррозии; наблюдалась сплошная коррозия и повреждения сварных соединений, часто встречались усталостные трещины на сгибах и в районе сварных швов; этому способствует скопление влаги под ковриком под ногами водителя. Задняя угловая часть панели боковины обычно имеет вмятины; часто оказывались деформированными и боковые участки панели. Пороги пола у большинства кузовов оказывались деформированными, иногда деформации вызывали образование трещин. Из-за хорошей вентиляции порогов их коррозионные разрушения невелики. Участки различных панелей кузова, образующих дверные проемы, в значительной мере подвержены коррозионным разрушениям, особенно в местах сварки. Значительна доля механических повреждений. Боковая панель передка обычно имела коррозионные повреждения в местах крепления передних крыльев. Коррозия и механические нагрузки приводят к образованию трещин в нижней части передней стойки; при значительном разрушении жесткость соединения передка кузова с основанием бывает полностью утрачена. Днище также подвержено коррозии. Поперечины кузова имели значительные коррозионные разрушения; наиболее подвержены коррозии боковые усилители поперечин. Щиток передка часто имел коррозионно-механические трещины в местах крепления к нему крыльев, брызговиков и кронштейнов, а также сплошные коррозионные разрушения в нижней части. Двери кузова в нижней части имели коррозионные разрушения, часто сквозные, так как предусмотренные конструкцией дренажные отверстия не обеспечивают удаления скопившейся грязи, а, следовательно, и влаги. Часто наблюдались повреждения дверных петель, отрывы ограничителей открывания дверей, вмятины на внешних панелях. Брызговики и крылья имели коррозионные разрушения, вмятины и трещины.
Разработка классификационной таблицы кузовов с однородным техническим состоянием
При подстановке значений сроков эксплуатации в уравнение и его решении относительно величины пробега с начала эксплуатации L были получены величины критических пробегов, приводящих к разрушениям, адекватным влиянию соответствующих сроков эксплуатации. Таким образом была составлена классификационная таблица 4.7 для распределения полученных данных по возрастным группам.
Как видно из таблицы 4.7, кузова со сроком эксплуатации свыше 7 лет ни при каких условиях не могут быть отнесены к 1-3 возрастным группам из-за сильного коррозионного разрушения. Возрастные группы определяют автомобили с одинаковым техническим состоянием кузовов.
Теперь, опираясь на предыдущий опыт оценки остаточного ресурса, автоэксперт сможет при оценке нового автомобиля применить полученные им результаты в соответствии с классификационной таблицей (табл. 4.7).
В качестве рекомендаций по использованию результатов исследования в работе автоэкспертных организаций была предложена технологическая последовательность действий автоэксперта при определении остаточной стоимости автомобиля с учетом накопленного опыта по оценке автомобилей (рис. 20).
Представленная на рис. 20 последовательность действий автоэксперта значительно упрощает работу, позволяет использовать предыдущий опыт по оценке остаточной стоимости автомобиля и избежать серьезных ошибок при расчетах. Более того, пополняя базу данных, автоэксперт создает значительную перспективу для последующих осмотров, тем самым упрощая механизм расчета остаточной стоимости и уделяя большее внимание вопросам полноты описания технического состояния осматриваемого автомобиля.
Расчетный пример использования классификационной таблицы кузовов с однородным техническим состоянием для расчета остаточной стоимости автомобиля
Допустим, к осмотру предъявлен автомобиль «Москвич-2141» с пробегом с начала эксплуатации ПО тыс. км 1996 года выпуска. Расчет производится в 2002 году.
В этом случае данный автомобиль попадает в четвертую возрастную группу согласно табл. 4.7, так как его возраст 6 лет и пробег лежит в интервале от 98 до 132 тыс.км.
В базе данных по четвертой возрастной группе находим как минимум два похожих автомобиля. Допустим, что один из этих автомобилей имел пробег 150 тыс. км и его год выпуска - 1997. Остаточная стоимость этого автомобиля составляла в 2001 году 40 000 руб. Вполне очевидно, что этот автомобиль на момент осмотра относился к четвертой возрастной группе. Аналогично со вторым автомобилем. Допустим его пробег составлял 90 тыс. км и его возраст на момент осмотра был равен 8 годам. При этом остаточная стоимость составляла 38 000 руб. Тогда в соответствии с имеющимися данными об осматриваемом автомобиле можно легко рассчитать его остаточную стоимость исходя из данных об уже осмотренных автомобилях. Так как на остаточную стоимость в большей степени оказывает влияние возраст автомобиля (это правило диктует рынок), то его стоимость должна лежать в пределах 38 000 (8-летний) - 40 000 (4-летний) руб. Учитывая то, что оцениваемый автомобиль на момент осмотра эксплуатировался в течение 6 лет, то его остаточная стоимость составляет ровно среднеарифметическое от имеющегося интервала, то есть 39 000 руб. В случае, если невозможно подобрать из накопленной базы данных автомобили с равноудаленными сроками эксплуатации от осматриваемого автомобиля, то остаточная стоимость корректируется пропорционально разнице в возрасте. ( Обязательно стоит отметить тот фактор, что при оценке остаточной стоимости должна браться в расчет только стоимость базового автомобиля без дополнительного оборудования и новых агрегатов.
То есть 39 000 тыс. руб. - это величина не окончательная. Она лишь служит ориентиром автоэксперту и исключает принципиальные просчеты. Окончательная остаточная стоимость формируется с учетом осмотра автомобиля, корректировки стоимости с учетом дополнительного оборудования и замены агрегатов и т.п.
Как видно из примера, на формирование остаточной стоимости автомобиля серьезное влияние оказывает наличие сведений в базе данных об уже осмотренных автомобилях. Как следствие, чем больше автомобилей данной возрастной группы будет использоваться в расчетах, тем точнее будет прогноз ориентировочной остаточной стоимости. Поэтому пополнение базы данных об осмотренных автомобилях, накопление опыта автоэкспертизы повышает профессионализм автоэкспертной организации, ее авторитетность и исключает серьезные ошибки в расчетах.
