Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния вопроса, цель и задачи исследования 15
1.1. Системы контроля качества 15
1.2. Отечественный и зарубежный опыт проведения проверок технического состояния автомототранспортных средств 19
1.3. Современное состояние системы государственного технического осмотра 24
1.4. Выводы, цель и задачи исследования 29
2. Оценка текущего состояния системы пунктов технического осмотра (на примере региональной системы Санкт-Петербурга) 33
2.1. Структура и основные участники системы 33
2.2. Структурирование задачи обеспечения качества процедуры ГТО 38
2.3. Нормативно-правовое обеспечение 40
2.4. Нормативно-техническое обеспечение 46
2.5. Кадровое обеспечение 55
2.6. Производственно-техническая база 59
2.7. Метрологическое обеспечение 62
2.8. Технология проведения работ 63
2.9. Существующие элементы системы качества региональной системы ПТО Санкт-Петербурга 66
2.10. Выводы по главе 90
3. Методика определения пропускной способности пунктов технического осмотра .' 93
3.1. Систематизация и оценка факторов, влияющих на производительность ПТО 94
3.2. Расчетное определение
пропускной способности ПТО 99
3.3. Определение пропускной способности ПТО с помощью хронометража 125
3.4. Сравнение расчетных данных и данных хронометража 135
3.5. Методика определения рационального размещения ПТО по территории региона 142
3.6. Выводы по главе 155
4. Региональная система контроля качества оценки технического состояния автомототранспортных средств 158
4.1. Принципы формирования системы качества 158
4.2. Нормативное обеспечение 160
4.3. Кадровое обеспечение 165
4.4. Производственно-техническая база и метрологическое обеспечение 169
4.5. Технология проведения работ 172
4.6. Предлагаемая структура системы качества 178
4.7. Выводы по главе 194
Результаты исследовний,
Общие выводы и рекомендации 196
Библиографический список
Использованных источников
- Отечественный и зарубежный опыт проведения проверок технического состояния автомототранспортных средств
- Структура и основные участники системы
- Систематизация и оценка факторов, влияющих на производительность ПТО
- Принципы формирования системы качества
Введение к работе
Безопасность дорожного движения (БДД) является фундаментальной проблемой автомобильного транспорта. Она существует, пока существует сам автомобильный транспорт. В России же в течение последних лет эта проблема приобрела особую актуальность.
Ежегодный прирост российского парка автомототранспортных средств (АМТС) сохраняется на уровне 8...10% и не имеет тенденции к снижению [86]. Концепцией развития автомобильной промышленности РФ к 2010 году прогнозируется рост количества только легковых автомобилей и микроавтобусов на 9-12 миллионов единиц.
Характерной особенностью структуры автомотопарка РФ является большой удельный вес транспортных средств, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе - за пределами установленного моторесурса [69]. Более 60%) легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70х - начала 80х годов, свыше половины численности грузового автопарка составляют модели, разработанные более 25 лет назад. В результате у значительной доли эксплуатируемых АМТС современные конструктивные решения, направленные на обеспечение БДД - антиблокировочные решения, системы встроенной диагностики, электронные системы управления, подушки безопасности и пр. - просто отсутствуют. При этом значительный возраст АМТС, неизбежно снижающий показатели технического состояния, еще больше усугубляет негативное воздействие на безопасность автомобилей в эксплуатации.
Сложившаяся ситуация в автомобильной сфере характеризуется также снижением объемов выполнения работ по техническому обслуживанию (ТО) [86]. Большая доля АМТС находится в собственности индивидуальных автовладельцев (по данным ГИБДД в 2005 году в Санкт-Петербурге эта доля составила 74%), как правило бессистемно обслуживающих свои автомобили, руководствуясь принципом «до серьезной поломки». Вместе с этим, экономическая ситуация в стране привела к разукрупнению значительного числа автотранспортных предприятий с организованной плановой системой технического обслуживания и ремонта. Бессистемность и низкое качество выполнения операций ТО - комплекса мероприятий, направленных на поддержание технического состояния - не может не сказываться на техническом состоянии АМТС негативно. Снижение технического состояния эксплуатируемых транспортных средств, в свою очередь, закономерно усугубляет проблему обеспечения БДД.
Одним из показателей, характеризующих общий уровень обеспечения БДД, является число ДТП. Анализ статистических данных НИЦ ГИБДД МВД РФ показывает, что в последние годы этот показатель имеет тенденцию к увеличению [104]. Так, в 2002 году произошел скачкообразный рост числа ДТП - на 16,5%. Однако согласно той же статистике НИЦ ГИБДД, неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств уже в течение ряда лет у нас в стране служит причиной только небольшой доли ДТП (2,5% от общего количества ДТП за 2000 год, 1,5% за зимние месяцы 2005 года, изменение без видимых закономерностей за последние 20 лет в пределах 1,4...4,1% [86]).
В первую очередь, такое значение рассматриваемого показателя связано с тем, что в России с начала 90х годов основными причинами ДТП стали грубое пренебрежение правилами дорожного движения и нетрезвое состояние водителя. Однако необходимо принять во внимание особенности учета показателей аварийности. Данные исследований свидетельствуют о наличии погрешностей в пределах от 20 до 57% на каждом из этапов сбора, обработки и корректировки данных о причинах ДТП, обусловленных неудовлетворительным техническим состоянием [86]. Те же источники говорят о более чем 5-кратном занижении роли технического состояния, как причины ДТП, как у нас в стране, так и за рубежом. В странах с развитой автомобилизацией на долю ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния приходится: в США 15..20%, в Германии 10...20%, во Франции 20%, в Дании 11...12% от общего количества ДТП. Эти данные как и в России, в корне отличаются от данных статистики служб обеспечения БДД (например, за 8 месяцев 2005 года в Ленинградской области было официально зарегистрировано только 1 ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния).
О значимости технического состояния АМТС, как фактора, влияющего на БДД (помимо того, что ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния могут составлять пятую часть всего количества ДТП), говорит еще и тот факт, что для данного вида ДТП характерна очень высокая тяжесть последствий [69]. Отказ, вызванный ненадлежащим техническим состоянием, как правило, возникает внезапно, в результате чего водитель транспортного средства не успевает предпринять действий, направленных на снижение последствий ДТП - корректировка скорости движения, изменение траектории и т. п. В России в 2000 г. на 100 ДТП данного вида приходилось 24 погибших, при среднем показателе по всем видам ДТП 18 погибших [86], за зимние месяцы 2005 года этот показатель составил 18 и 15 погибших соответственно.
Усугубляя одну из «фундаментальных» проблем автомобильного транспорта - БДД, техническое состояние АМТС крайне негативно сказывается и на второй, не менее значимой проблеме - вредном воздействии на окружающую среду.
Вредное воздействие транспорта на состояние природной среды в следствие неудовлетворительного технического состояния многократно усиливается. Для этого, в некоторых случаях, даже нет необходимости прибегать к данным статистики. Воздействие АМТС на окружающую среду видно (дымный выхлоп, течи технических жидкостей, продукты коррозии) и слышно (шум, вибрации) без специальных технических средств. Данные же измерений говорят о том, что средние выбросы эксплуатируемых АМТС в расчете на единицу пробега в крупных города России не только превышают минимально возможный уровень на 30...40%), но и в два раза выше аналогичного показателя для Германии или Франции [79]. В итоге выбросы вредных веществ с отработавшими газами автомобильного парка России составляют 14 миллионов тонн ежегодно. Автотранспортный шум стал основным источником шума в городах, где на его долю приходится более 80% зон акустического дискомфорта [86].
Таким образом, снижение технического состояния АМТС в эксплуатации на фоне большой старости автомобильного парка и низкой организации системы технического обслуживания является непосредственным источником обострения проблем БДД и экологии. Острота и масштабы этих проблем таковы, что практически все развитые страны рассматривают их решение как свои стратегические национальные задачи [86].
Централизованный контроль технического состояния находящихся в эксплуатации АМТС на уровне государства обеспечивает система государственного технического осмотра (ГТО). При его проведении решается целый ряд задач, однако в качестве главной названа «проверка соответствия технического состояния и оборудования транспортных средств требованиям нормативных правовых актов, правил, стандартов и технических норм в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также технических нормативов выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух» [9].
Эффективность ГТО, как инструмента контроля технического состояния АМТС, подтверждена статистическими данными [86]. В таблице 1 представлена динамика изменения показателей аварийности по причине неудовлетворительного технического состояния АМТС в период введения в России государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования. Таблица проиллюстрирована диаграммой, представленной на рисунке 1.
актуальность создания такого механизма, который позволил эффективно контролировать и автоматически поддерживать на заданном уровне качество процедуры ГТО, то есть обеспечивал бы ее пригодность к выполнению заданных функций. Тем более, что единственным на сегодняшний день инструментом контроля качества процедуры ГТО являются надзорные функции ГИБДД. Выполняемые в их рамках единичные и имеющие большую (год и более) периодичность инспекционные проверки не позволяют управлять качеством, обеспечивая его необходимый уровень для процедуры ГТО. Станции (пункты) технического осмотра фактически оказываются предоставленными сами себе.
Тенденцией современного состояния системы ГТО является широкое привлечение к проверке технического состояния коммерческих организаций, особенностью которых является отсутствие естественной мотивации обеспечения БДД. Законодательно закрепленное право Государственной инспекции безопасности дорожного движения (структуры, осуществляющей организацию и проведение ГТО) привлекать к контролю технического состояния АМТС юридические лица и индивидуальных предпринимателей с находящейся в их собственности производственной базой [9] привело к тому, что сегодня данный вид проведения ГТО является доминирующим. На 1 января 2006 года в системе ГТО Санкт-Петербурга на его долю приходится 95%. Основной уставной целью юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, являющихся коммерческими структурами, является а получение прибыли. Стремление к получению максимальной прибыли создает предпосылки для неконтролируемого (и по своей сути -декларативного) увеличения производительности без соответствующих затрат на организацию технологического процесса, что неизбежно негативно сказывается на качестве процедуры ГТО. Научно обоснованная методика ограничения производительности в системе сегодня отсутствует.
Прирост количества таких станций (пунктов) технического осмотра в Санкт-Петербурге за 2003 г. составил 16% по сравнению с предыдущим, за 2004 г - 10%, за 2005 г. - 25%. Увеличение количества станций (пунктов) технического осмотра также является неконтролируемым. При их допуске на конкурсной основе в систему ГТО Санкт-Петербурга не учитывается потребное (нормативное) количество диагностических линий. Не существует и методики определения нормативного количества диагностических линий для удовлетворения потребности региона в выполнении государственных технических осмотров. Перенасыщение региональной системы ГТО станциями (пунктами) технического осмотра приведет к их низкой загрузке, недополучению прибыли, снижению мотивации участия в системе с последующим выходом из системы ГТО и ее «развалом». Для последней, как для государственной системы контроля технического состояния АМТС в эксплуатации, являющейся подсистемой обеспечения БДД, а не типичной рыночной саморегулирующейся подсистемой отдельной отрасли, существование возможности «развала» и отсутствие механизма поддержания стабильного функционирования недопустимо.
Таким образом, при указанном росте количества станций (пунктов) технического осмотра их отмеченная особенность, как коммерческих структур, а также исключительная информационная емкость результатов их деятельности делают необходимым организацию механизма, способного обеспечивать качество процедуры ГТО автоматически и без участия человека (используя его только как «горячий резерв») поддерживать его в режиме реального времени на уровне всей системы.
Актуальность разработки темы подтверждается еще и тем, что опыт проведения государственных осмотров автотранспорта в странах Европы и США насчитывает десятки лет. У нас же в стране только в середине 2005 года закончился законодательно определенных срок введения современной системы ГТО [9]. Общий возраст системы составляет менее 10 лет. В целом ее можно признать еще до конца не сформировавшийся. Это характеризуется и соответствующим состоянием методической составляющей системы. Поэтому обобщение и структурирование информации на этапе анализа состояния вопроса также является актуальной задачей, решение которой позволит внести дополнительный вклад и в методическое обеспечение всей системы в целом, и в обеспечение, в частности, преподавания научных дисциплин в образовательных учреждениях отрасли, а также выявить и поставить новые задачи, требующие решения и отдельной разработки связанных с ними тем.
Актуальность работы определяется вкладом в теоретическую и практическую области формирования системы станций государственного технического осмотра и пунктов технического осмотра (в частности, на уровне региона Санкт-Петербург), повышения и поддержания на заданном уровне качества выполнения процедуры государственного технического осмотра.
Предмет и объект исследования
Объектом исследования является существующая система станций государственного технического осмотра и пунктов технического осмотра крупного города (на примере Санкт-Петербурга), включая нормативно-правовую основу ее формирования, нормативно-техническую базу станций (пунктов), кадровое, метрологическое обеспечение, производственно-техническую базу, организацию технологического процесса.
Предметом исследования являются методы обеспечения и поддержания качества процедуры государственного технического осмотра на уровне отдельных станций (пунктов) и на уровне всей системы, а также - методы формирования систем качества контроля технического состояния АМТС при ГТО.
Методы исследования: системный анализ, математическое моделирование, метод оптимизации, метод аналогий, методы теории массового обслуживания, методы аналитической геометрии, метод экспертных оценок, хронометраж, верификация теоретических расчетов.
Целью работы является разработка методики обеспечения качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах государственного технического осмотра.
Научной новизной работы являются:
- система показателей для сравнительной оценки систем качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах ГТО по их основным параметрам (оперативности и автоматизации контроля исполнения требований);
- методика определения пропускной способности станций (пунктов) технического осмотра расчетным методом и методом хронометража, позволяющая определить максимально возможное количество осмотров, выполняемых станцией (пунктом) за отчетный период без потери качества;
- методика рационального распределения станций (пунктов) технического осмотра по территории региона, обеспечивающая определение нормативной численности диагностических линий для полного удовлетворения потребности отдельных районов региона в выполнении гостехосмотров, в том числе - с учетом прогнозов роста численности парка АМТС;
- алгоритмы контроля исполнения требований по основным направлениям обеспечения качества процедуры ГТО и механизмы их реализации.
Практическая ценность работы заключается:
- в практической направленности результатов исследования, позволяющих создавать на их основе региональные системы качества контроля технического состояния АМТС при ГТО;
- в разработке методических материалов, содержащих систематизированную информацию о работе системы станций (пунктов) технического осмотра и используемых в качестве составляющей информационного обеспечения региональной системы ГТО, исследований в этой и смежных областях, рабочих программ соответствующих учебных дисциплин.
Реализация результатов работы
Результаты выполненных исследований используются городской системой ГТО Санкт-Петербурга для поддержания качества процедуры ГТО на требуемом уровне, обоснования требуемого неизбыточного количества диагностических линий по районам города, контроля соблюдения технологии проведения работ, обеспеченности актуализированной нормативной документацией.
На основе результатов разработки темы Серверным центром городской автоматизированной системы станций (пунктов) технического осмотра Санкт-Петербурга разработаны соответствующие программные средства контроля и формы предоставления информации всем участникам системы о ее текущем состоянии.
Результаты выполненной работы используются в учебном процессе в Автомобильно-дорожном институте Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ).Автомобильно-дорожном институте СПбГАСУ.
Апробация работы
Основные результаты и положения диссертационной работы доложены и обсуждены на 56-й и 57-й международных научно-технических конференциях молодых ученых «Актуальные проблемы современного строительства» (СПбГАСУ, 2003-2004 гг.), на 60-й, 61-й, 62-й и 63-й научных конференциях профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета (СПбГАСУ, 2003-2006 гг.), на заочной молодежной научно-технической конференции «Молодежь Поволжья -науке будущего» (Ульяновск, 2003 г.), на 6-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (СПбГАСУ, 2004 г.)
На защиту выносятся:
- система показателей для сравнительной оценки систем качества контроля технического состояния автомототранспортных средств в региональных системах ГТО;
- методика определения пропускной способности станций (пунктов) технического осмотра;
- методика определения рационального размещения станций (пунктов) технического осмотра по территории региона;
- методика обеспечения качества контроля технического состояния АМТС в региональных системах ГТО и структура соответствующей системы качества.
Публикации
Основные положения диссертации опубликованы в 8 научных работах.
Структура работы
Диссертация состоит из введения, четырех глав и выводов, изложенных на 220 страницах машинописного текста, содержит 21 таблицу, 51 иллюстрацию, 3 приложения, библиография включает 118 наименований.
Отечественный и зарубежный опыт проведения проверок технического состояния автомототранспортных средств
К вопросам безопасности в автомобильной сфере обратились сразу же после того, как на дорогах появилось достаточно большое количество автомобилей и произошли первые дорожно-транспортные происшествия (ДТП). Причины ДТП можно разделить на две большие группы: несоблюдение правил дорожного движения и неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.
Впервые централизованные проверки технического состояния автомобилей были произведены в середине 20х годов XX века в США (на то время - стране-лидере по количеству автомобилей). Проверки были проведены по поручению Северо-американского бюро по стандартизации и показали следующие результаты [57, 86].
При начальной скорости 32 км/час только у 11,2% из 400 легковых автомобилей тормозной путь составил менее 9 м (при теоретически определенном максимальном тормозном пути 4,5 м). У 30% легковых автомобилей тормозной путь оказался более 15 м. Средняя величина тормозного пути составила 14,3 м. Проверки грузовых автомобилей дали еще более неблагоприятные результаты.
Такой исход испытаний тормозной системы автомобилей, находящихся в эксплуатации, привел к введению ее обязательных периодических проверок.
Первые проверки проводились в дорожных условиях. У этого вида проверок сразу же выявилось множество недостатков. Основными из них являются: необходимость наличия правильно подготовленной трассы для проведения испытаний в любых погодных условиях; невозможность получения полной картины неравномерности торможения, из-за не возможности оценки эффективности торможения каждого колеса в отдельности; приблизительность результатов; большие затраты времени на выполнение проверки.
Все это привело к введению и постепенной замене дорожных испытаний стендовыми. Первый стенд для проверки тормозной системы был разработан в Англии и представлял собой прототип современного платформенного (площадочного) тормозного стенда [57]. Немного позже стенды такого типа появились и в США. Их производство осуществляла компания Wearver. Впоследствии этой компанией был создан набор специального оборудования «Safe Line» («Линия безопасности»), сконструированный «...специально для обеспечения безопасности, полезность которого была продемонстрирована во всех странах мира. Сюда относятся автоматический прибор для испытания тормозов, индикаторы для проверки положения колес на осях и прибор для регулировки фар» (из рекламных проспектов компании тех лет).
Постепенно к диагностированию тормозной системы возникла необходимость добавить диагностирование других параметров, влияющих на безопасность автомобиля, а именно - силы света фар, состояния подвески и рулевого управления, экологических параметров двигателя.
Вслед за платформенными (площадочными) стендами были разработаны барабанные (роликовые) стенды проверки тормозной системы. Причиной этого явились недостатки платформенных стендов, главный из которых состоит в приблизительности результатов. Приблизительность результатов объясняется тем, что при торможении колесо автомобиля не вращается, а сразу блокируется.
Занимающийся проблемами тормозных систем Е. Чудаков в ЗОх годах XX века писал: «За последнее время в Америке получили большое распространение установки для испытания автомобильных тормозов без снятия последних с автомобиля. При таком испытании обычно преследуется две цели: во-первых, определение интенсивности действия тормозов, т. е., другими словами, определение быстроты торможения автомобиля, и, во-вторых, выявление правильности распределения приводного усилия к тормозам, расположенным на разных колесах автомобиля.
Станки для испытания автомобильных тормозов на интенсивность их действия могут быть разбиты на две основные группы: во-первых, станки с поглощением живой силы, соответствующей живой силе затормаживаемого автомобиля, и, во-вторых, станки, определяющие статический момент трения тормозов.»
В настоящее время такое деление барабанных тормозных стендов сохранилось. Для исследовательских целей используются стенды, принцип действия которых состоит в поглощении силы инерции. Они дают наиболее точные результаты, но процесс диагностирования тормозной системы с их помощью имеет значительную трудоемкость.
Структура и основные участники системы
На 01.05.06 в Санкт-Петербурге действуют 2 СГТО ГИБДД и 41 ПТО (см. п. 1.3, рис. 1.3). Кроме того, к вводу в эксплуатацию подготавливаются еще 28 проектов ПТО. При условии их реализации, общее количество СГТО и ПТО в регионе Санкт-Петербург достигнет 71.
Очевидно, что такое количество предприятий, работающих в одной достаточно узкой сфере (в данном случае - организаций, осуществляющих проведение ГТО), неизбежно и логически должно привести к образованию связей между ними, к формированию системы.
Система (от греческого systema) - множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенное целостность, единство [59]. Говоря другими словами, под системой подразумевают совокупность связанных элементов, выполняющих определенные функции, направленные на обеспечение работы всей системы в целом.
Современная система СГТО и ПТО в Санкт-Петербурге формируется с 1997 г, когда был введен в эксплуатацию первый ПТО (см. п. 1.3). Можно выделить две группы факторов, определяющих ее формирование: естественные факторы; нормативные факторы.
К числу естественных факторов относятся обнаруживающиеся потребности системы и ее участников непосредственно в процессе работы. Они проявляются в саморегуляции системы и приводят к естественному появлению необходимых элементов, дополнительных функций уже существующих участников, перераспределению этих функций, образованию необходимых связей между элементами. Эти проявляющиеся в процессе работы необходимости закрепляются нормативными документами и реализуются.
Нормативные факторы подразумевают изначально существующие и закрепленные нормативными документами правила, определяющие структуру системы и функции ее участников. Основным документом в этой области является [9]. Оно же устанавливает и срок формирования системы -срок введения проверки технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при ГТО - до 1.07.05.
Структура сформировавшейся к 1.07.05 под действием указанных групп факторов региональной системы СГТО и ПТО Санкт-Петербурга представлена на рис. 2.1. Данная структура продолжает сохраняться и на момент завершения разработки диссертации.
Согласно [9], ГТО организует и проводит ГИБДД. ГИБДД проводит ГТО либо на собственной производственно-технической базе (СГТО), либо привлекает для этого в установленном порядке юридических лиц и индивидуальных предпринимателей (ПТО).
Допуск новых ПТО в систему осуществляется на конкурсной основе. Для этого по представлению ГИБДД региональный орган исполнительной власти (в Санкт-Петербурге - правительство Санкт-Петербурга) утверждает конкурсную комиссию [19]. Она рассматривает поданные на конкурс заявки и пакеты прилагаемых к ним документов, принятые от заявителей ГИБДД.
Для проведения экспертизы представленных на конкурс документов и производственно-технической базы председатель конкурсной комиссии утверждает состав экспертной комиссии.
При положительной оценке проектов ПТО, они допускаются к реализации. После реализации и проверки построенного ПТО и его функционирования экспертной комиссией, на основе полученной информации конкурсная комиссия принимает решение о допуске ПТО в систему. Юридической основой для работы ПТО в системе является договор «Об участии в проверке технического состояния транспортных средств с использованием средств технического диагностирования при государственном техническом осмотре» [112]. Договор, согласно [9], заключается между ПТО и ГИБДД. В Санкт-Петербурге этот договор является трехсторонним и заключается между ПТО, ГИБДД и ведущей организацией системы (на 1.07.05 время ведущей организацией является Фонд безопасности дорожного движения Санкт-Петербурга «ОБДД-Нева»). Ведущая организация осуществляет обеспечение взаимодействия юридических лиц и индивидуальных предпринимателей - участников системы, а также занимается финансовыми вопросами, связанными с деятельностью ПТО.
Кадры для ПТО, а именно специалистов-контролеров (экспертов и операторов по техническому контролю и диагностике автомототранспортных средств), подготавливает методический орган системы (на 1.07.05 это Научно-образовательный центр безопасности дорожного движения при Автомобильно-дорожном институте Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета).
Систематизация и оценка факторов, влияющих на производительность ПТО
Пропускная способность ПТО определяется его производительностью. То есть производительностью труда применительно к ПТО. Производительность труда - показатель эффективности использования ресурсов труда (трудового фактора). Производительность труда измеряется [61, 66, 93,94]: либо количеством продукции в натуральном или денежном выражении, произведенным одним работником за определенное, фиксированное время (час, день, месяц, год); либо количеством времени, затрачиваемым на производство единицы товарной продукции.
Среди обстоятельств, влияющих на уровень производительности труда, можно выделить факторы и условия. Под факторами понимаются главные движущие причины, вызывающие ту или иную динамику производительности труда. Другое функциональное назначение имеет понятие «условия». Это обстановка, в которой происходит процесс движения производительности труда. Между факторами и условиями имеется органическая связь: фактор, как движущая сила, всегда действует в каких-то конкретных условиях.
Факторы и условия необычайно разнообразны, поэтому простое их перечисление без какой либо систематизации не оправдано. С наиболее общих позиций факторы и условия, влияющие на производительность труда, можно объединить в четыре группы [61, 66, 93, 94]: природно-климатические; технико-организационные; социально-экономические; социально-политические. Природно-климатические факторы и условия создают предпосылки для определенного исходного уровня производительности труда в данном месте.
Технико-организационные факторы связаны с развитием производительных сил: средств производства и рабочей силы, а также совершенствованием их комбинации.
В последнее время усилилось влияние социально-экономических факторов. К важнейшим из них относятся: повышение культурно-технического уровня трудящихся, качество подготовки специалистов, повышение квалификации кадров, рост уровня жизни населения, творческое отношение к труду и др.
Социально-политические факторы и условия - это факторы и условия, лежащие на уровне надстройки и влияющие на производительность труда через сознание работника (например, культура, мораль, идеология, религия и т.п.) или путем взаимодействия с производством в целом (например, наука, политическая система, государство, право и др.).
Также можно предложить другую классификацию факторов и условий, влияющих на производительность труда [61,66,93,94]: факторы, создающие условия для роста производительности труда: уровень развития науки, повышения квалификации работников, укрепление трудовой дисциплины, сокращение текучести кадров и др.; факторы, способствующие росту производительности труда: материальное и моральное стимулирование, совершенствование оплаты труда, внедрение научно и технически обоснованных норм труда, внедрение прогрессивной технологии и др.; факторы, непосредственно определяющие уровень производительности труда на предприятии: механизация и автоматизация производственных процессов, улучшение качества труда, ликвидация простоев, устранение брака, совершенствование управления и организации труда и др.
При нормировании трудоемкости диагностических операций на ПТО вряд ли необходимо учитывать все перечисленные факторы. При разработке методики определения пропускной способности достаточно рассмотреть факторы, непосредственно относящиеся к процессу определения технического состояния транспортного средства, для краткости - к процессу диагностирования.
Схематически процесс диагностирования и его компоненты представлены на рисунке 3.1.
Исходя из предложенной схемы, можно выделить следующие группы факторов, влияющих на производительность ПТО.
1. Факторы, относящиеся к субъекту, осуществляющему диагностирование (эксперту/оператору по техническому контролю и диагностике автомототранспортных средств).
2. Факторы, относящиеся к взаимодействию субъекта и объекта: - относящиеся к средствам технического диагностирования, - относящиеся к технологическому процессу диагностирования.
3. Факторы, относящиеся к объекту диагностирования (АТС). В качестве факторов первой группы можно назвать: - уровень квалификации эксперта (оператора); - опыт работы.
Принципы формирования системы качества
В главе 2 были подробно проанализированы и дана оценка существующим элементам СК системы ГТО Санкт-Петербурга. Выделены 2 уровня обеспечения качества: элементарный и системный.
Результаты анализа показали, что на элементарном уровне существующая структура СК охватывает все этапы жизненного цикла ПТО и включает в себя все три базовые подсистемы - обеспечения, управления и улучшения качества. Существенные недостатки в структуре СК на уровне ПТО отсутствуют.
Существенными недостатками обладает системный уровень СК, обеспечивающий контроль исполнения требований по направлениям обеспечения качества. Объединяя под собой все ПТО региона, цель функционирования системного уровня СК - поддерживание заданного уровня качества выполнения процедуры ГТО на уровне региона. В связи с этим, говоря о региональной системе контроля качества оценки технического состояния АМТС, будем говорить именно о системном уровне СК.
Как показал анализ, приведенный в главе 2, СК на системном уровне не отсутствует полностью. Существующая структура (см. рис. 2.11 и 2.1) обеспечивает выполнения ряда мероприятий по поддержанию качества. Это позволяет говорить о существующих элементах СК. Существующая структура сформировалась, как показало изучение этого процесса, в основном под действием естественных факторов (см. п. 2.1), аналогично «саморегулирующейся» системе, в которой отдельные функции ее участников выявляются в процессе функционирования и являются обоснованными производственной необходимостью. В связи с этим, для формирования СК, полностью охватывающий все этапы жизненного цикла ПТО и имеющей в своем составе все три базовые подсистемы за основу целесообразно принять существующую структуру.
Для формулирования основных принципов формирования СК, необходимо еще раз повторить недостатки ее существующих элементов: - отсутствие механизма определения оптимального распределения ПТО по территории региона; - субъективность результатов мероприятий, проводящихся в рамках блока «управления качеством» - ежедневных проверок работы ПТО; - проверка исполнения подавляющего количества требований в рамках блока «обеспечения качества» - плановых проверок, проводящихся раз в год - при существовании необходимости постоянного контроля исполнения данных требований в режиме «реального времени»; - отсутствие автоматизации, что резко повышает трудоемкость работ, увеличивает субъективность результатов, в то время как применение автоматизированных систем при необходимости учета и обработки значительного количества однотипных параметров является очевидным; - отсутствие в СК блока «улучшения качества».
Устранить первый недостаток позволяет применение разработанной методики определения рационального размещения ПТО по территории региона, изложенной главе 3 (п. 3.5).
Преодолеть остальные изложенные недостатки существующих элементов СК можно, обеспечив следующие принципы формирования СК.
1. Принцип максимальной оперативности (СК должна обеспечивать контроль исполнения максимально возможного количества требований в режиме «реального времени»);
2. Принцип максимальной автоматизации (СК должна обеспечивать контроль исполнения максимально возможного количества требований автоматизировано, с минимальным привлечением ручного труда);
3. Принцип максимальной независимости (должна отсутствовать возможность влияния со стороны человека-контролера на результаты контроля исполнения максимально возможного количества требований).
В соответствии с общим принципом формирования всех СК, система качества должна обеспечивать уверенность в том, что возникающие проблемы могут быть предупреждены (а не устранены уже только после их возникновения, постфактум).
Для формирования СК и механизмов ее функционирования в соответствии с изложенными принципами, необходимо рассмотреть возможные пути устранения недостатков СК по каждому из обозначенных направлений обеспечения качества (см. рис. 2.2).
Нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение, как направления обеспечения качества, при рассмотрении целесообразно объединить. Это объясняется идентичностью требований, предъявляемых по этим направлениям (см. табл. 2.1). Идентичность требований влечет за собой идентичность механизмов контроля их исполнения, или объединение их в один механизм.
Характер требований по данному направлению показывает, что контроль их исполнения сводится к простой сверке перечней имеющихся на ПТО нормативно-технических и нормативно-правовых документов, и сравнению их с эталонными перечнями (см. приложение 1).
Очевидно, что знание специалистами-контролерами ПТО содержания нормативной документации наиболее эффективно и целесообразно возможно проверить только при «личной беседе» в ходе плановых проверок. Соответствие же перечней нормативной документации эталонным легко поддается автоматизации. Для этого можно предложить следующий алгоритм. (На данном этапе алгоритм представляет собой только последовательность действий, без привязки ее реализации и исполнения к существующим участникам системы СГТО и ПТО (см. рис. 2.1). В связи с этим, для обозначение участника системы, осуществляющего контроль исполнения требований, применяется общий термин «контролирующий орган» (КО).
