Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса и задачи исследования 10
1.1. Анализ сложившейся структуры автотранспортных предприятий 10
1.2. Формирование рациональной возрастной структуры парка АТП 19
1.3. Анализ существующих способов расчета АТП 26
1.4. Особенности выбора исходных данных и нормативов для технологического расчета предприятия 35
1.5. Выводы по первой главе 44
1.6. Цель и задачи исследования 46
Глава 2. Разработка теоретических положений совершенствования существующих методикрасчета АТП 49
2.1. Рабочая гипотеза 49
2.2. Формирование математической модели совершенствования детерминированного метода технологического расчёта АТП путем использования параметров, которые носят вероятностный характер 52
2.3. Методика рационализации распределения объемов работ ТО и ТР 69
2.4. Выводы по второй главе 72
Глава 3. Экспериментальное исследование 74
3.1. Общая методика эксперимента 74
3.1.1. Цели и задачи экспериментальных исследований 74
3.1.2. Методика экспериментальных исследований 75
3.1.3. Выбор объекта и места проведения эксперимента 77
3.2. Частные методики эксперимента 79
3.2.1. Методика определения объёма выборки для фактора среднесуточного пробега автомобиля и числа дней простоя в ТО и ТР 79
3.2.2. Сбор исходных данных 81
3.2.3. Корректирование исходных данных з
3.3 Обработка экспериментальных данных 96
3.3.1 Расчёт производственной программы по ТО и ТР 97
3.3.2 Расчёт годового объёма работ 104
3.3.3 Методика рационализации распределения объемов работ ТО и ТР .107
3.3.4 Методика обоснования распределения объемов работ по ТР 112
3.4 Сравнение предлагаемого метода с другими существующими методами расчета 125
3.4.1 Сравнение процесса определения минимального числа постов 126
3.4.2 Сравнение процесса расчета КТГ 132
3.4.3 Анализ полученной разницы в расчетах
3.5 Применение диагностирования для повышения КТГ 141
3.6 Выводы по третьей главе 147
Глава 4. Экономическая оценка результатов теоретических и экспериментальных исследований 150
4.1 Общая методика оценки экономической эффективности результатов исследования 150
4.2 Расчет численности рабочего персонала и заработной платы 151
4.3 Расчёт производственных площадей и расходов на их содержание 156
4.4 Определение затрат на приобретение оборудования 160
4.5 Расчет дополнительных капитальных вложений в производство
4.6 Определение возможных дополнительных доходов организации при использовании предлагаемой методики 162
4.7 Определение экономического эффекта от внедрения методики адаптации ремонтно-обслуживающего комплекса АТП 165
4.8 Выводы по четвертой главе 167
Общие выводы по диссертации 168
Список используемой литературы
- Особенности выбора исходных данных и нормативов для технологического расчета предприятия
- Формирование математической модели совершенствования детерминированного метода технологического расчёта АТП путем использования параметров, которые носят вероятностный характер
- Частные методики эксперимента
- Определение затрат на приобретение оборудования
Введение к работе
Актуальность исследования. На данный момент в Российской Федерации большинство функционирующих автотранспортных предприятий (АТП) спроектированы по детерминированному цикловому методу, который изначально был предложен Давидовичем Л.Н.. Расчеты по этому методу основываются на постоянных исходных данных, большинство из которых берутся из Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (Положения). При внедрении “Положения” в проектирование предприятий предполагалось его периодическое переиздание, с целью обновления постоянно устаревающих нормативных данных. В связи с прошедшими реформами в 90-е годы перестали функционировать научно-исследовательские институты и лаборатории по направлению обновления нормативных данных “Положения”, поэтому последняя действующая на сегодняшний момент редакция была издана в 1986 году, на основании которой было разработано ОНТП-01-91. Нормативы, представленные в “Положении”, были получены исходя из практических наблюдений за транспортом, который на сегодняшний момент устарел как морально, так и физически. Поэтому результаты расчетов полученные, при использовании этих нормативов, для современного подвижного состава, будут неточными. Эта проблема усугубляется тем, что функционирование различных АТП, как правило, зависит от ряда случайных факторов, обуславливаемых спецификой работы и условиями эксплуатации каждого конкретного АТП. Нормативными параметрами сложно учесть все случайные факторы работы АТП и подвижного состава.
В настоящее время нет проблем с приобретением подвижного состава, на рынке представлены автомобили в широком диапазоне по производителям, моделям, грузоподъемности, новые и подержанные. Зарубежные автомобили при сравнительно высокой начальной цене, по сравнению с отечественными аналогами, обладают лучшими потребительскими свойствами. Однако, как правило, по зарубежным автомобилям отсутствуют нормативные данные необходимые для расчета АТП. Кроме того, с приходом иностранных производителей в Россию, все более становится актуальной проблема разномарочности подвижного состава в АТП. Сущность данной проблемы заключается в сложности организации технического обслуживания и ремонта (ТО и Р) разномарочного подвижного состава, так как для этого необходимо использование разнообразного, дорогостоящего оборудования, подходящего только под определенные марки автомобилей и квалифицированного рабочего персонала.
Сейчас, государство нормирует только те параметры, которые отвечают за безопасность дорожного движения, все остальные аспекты остаются в ведении хозяйствующих субъектов, предприятий, собственников автомобильного транспорта. Из-за отсутствия нормативов по списанию для большинства современного подвижного состава, а также соответственно контроля соблюдения этих нормативов, сформировалась проблема значительного “возраста” подвижного состава. Эта проблема приводит к перерасходу средств на ТО и Р из-за эксплуатации автомобилей с большим перепробегом.
Автотранспортные предприятия охватывают довольно широкий круг услуг. По роду выполняемых работ, АТП подразделяются на: пассажирские, грузовые, грузопассажирские и специальные.
Каждый из перечисленных ранее недостатков в своей мере оказывает негативное воздействие на эффективность функционирования всех обозначенных типов АТП. В грузовых и пассажирских АТП с небольшими автопарками (до 50 единиц) такие недостатки вызывают снижение эффективности производства, что является следствием только сокращения прибыли владельцев предприятий. В крупных пассажирских АТП, которые, как правило, осуществляют маршрутные перевозки населения, снижение эффективности производства, вызывает перебои в работе общественного транспорта. В специальных АТП, которые обеспечивают функционирование инженерно-энергетического комплекса регионов, снижение эффективности производства, приводит к ухудшению условий проживания для всего населения отдельной области.
Перечисленные причины позволяют сделать вывод о необходимости разработки методики, способной проводить адаптацию ремонтно-обслуживающего комплекса АТП к современному подвижному составу и изменяющимся случайным внешним и внутренним факторам функционирования АТП.
Степень разработанности темы исследования. Использование детерминированного циклового метода при строительстве или реконструкции различных АТП, в первую очередь обуславливается его относительной несложностью, однако этот метод использует техническую модель построения, поэтому он не отражает технико-экономические показатели подвижного состава и производственно-технической базы (ПТБ), вероятностный характер производственных процессов, уровень специализации, различные формы организации труда и другие факторы. Вопросам частичного решения обозначенных недостатков детерминированного метода посветили свои теоретические и практические разработки: Абсалямов Р.Ф., Беляев Г.М., Гаджиев А.Ю., Егоров А.Б. Елесин С.В., Ефимов Д.Б., Иголкин А.Н., Карташов В.П., Кузнецов Е.С., Крамаренко Г.В., Луйк И.А., Лукинский В.С., Любимов И.И., Масуев М.А. Ротенберг Р.В. Тахтамышев Х.М. и др. Анализ работ, посвященных этой проблеме, позволил сделать вывод о том, что вопросы влияния вероятностных процессов на работу АТП, на данный момент, являются недостаточно изученными. Отмеченный недостаток частично устраняют расчеты с использованием теории массового обслуживания (ТМО). Но такой метод изначально предполагает наличие очередей в производстве, что отрицательно сказывается на экономических результатах деятельности АТП. Таким образом, существующие методы расчета АТП не могут в полной мере обеспечить достоверный конечный результат, поэтому наиболее прогрессивными на сегодняшний момент, по нашему мнению, являются вероятностные методы расчета АТП.
Цель и задачи исследования.
Цель исследования является создание комплексной методики расчета производственной программы по техническому обслуживанию и текущему ремонту (ТО и ТР) подвижного состава, которая способна адаптировать ремонтно-обслуживающий комплекс, как к внешним случайным факторам работы АТП, так и к случайным факторам, которые оказывают влияние на пропускную способность ПТБ АТП.
Объект исследования является производственный процесс автотранспортного предприятия, обеспечивающий эффективную эксплуатацию подвижного состава.
Предметом исследования является процесс адаптации технологических особенностей функционирования ремонтно-обслуживающего комплекса АТП, к используемому подвижному составу, с учетом случайных факторов работы предприятия.
Задачи исследования:
-
Провести анализ действующих методик по определению производственной программы по ТО и TP автомобилей;
-
На основе анализа сложившейся структуры подвижного состава, существующих методов расчета автотранспортных предприятий, организационных, технологических, экономических и законодательных норм эксплуатации и обслуживания автотранспортных средств, создать комплексный вероятностный подход расчета производственной программы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, способный адаптировать ПТБ к условиям существующих АТП;
-
Получить на основании эксперимента значения оптимальной периодичности ТО исследуемого подвижного состава;
-
Применить разработанную методику расчёта показателей производственной программы по ТО и TP подвижного состава для исследуемого предприятия;
-
Оценить технико-экономическую эффективность применения предлагаемой методики адаптации.
Методологической основой диссертационного исследования являются труды ученых и специалистов в области развития, организации и управления АТП, а также способы оценки их функциональной эффективности; законодательные и нормативно-правовые акты, регламентирующие деятельность АТП; математические методы моделирования систем и обработки результатов исследования, методы теории вероятностей, массового обслуживания, статистического и системного анализа; методы планирования эксперимента.
Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта, п.11 «Закономерности изменения технического состояния автомобилей и агрегатов, технологического оборудования с целью совершенствования систем технического обслуживания и ремонта, определения нормативов технической эксплуатации, рациональных сроков службы автомобилей» и п.2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов».
Научная новизна исследования заключается в следующем:
-
Разработана математическая модель совершенствования детерминированного метода технологического расчёта АТП путем использования параметров, которые носят вероятностный характер;
-
Предложена методика определения критических групп работ по текущему ремонту, которая объективно выявляет наиболее затратные области ТР;
-
Разработана методика рационализации распределения объемов работ по ТО и ТР подвижного состава, способная адаптировать ремонтно-обслуживающий комплекс АТП к различным по пробегу и конструкции автотранспортным средствам.
Практическая значимость исследования заключается в следующем:
-
На основе проведенных экспериментально-теоретических исследований разработан ряд методик, позволяющих адаптировать ремонтно-обслуживающий комплекс АТП под используемый подвижной состав с учетом случайных факторов, влияющих на работу АТП;
-
Результаты работы могут быть использованы для расчета проектов, как по строительству новых, так и по расширению или реконструкции функционирующих АТП, при этом представленная методика дает возможность сформировать стратегию развития АТП на среднесрочную перспективу, на основании статистических данных по обслуживанию и ремонту имеющейся техники.
Реализация результатов работы. Результаты работы внедрены в АТП г. Санкт-Петербурга, эксплуатирующие современный подвижной состав.
Теоретические положения и результаты экспериментальных исследований, полученные при выполнении диссертационной работы, используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «СПБГАСУ» при подготовке бакалавров и магистров направления 190500.68 «Эксплуатации транспортных средств».
Достоверность научной гипотезы, выводов и рекомендаций обеспечивается: применением современных математических и статических методов обработки результатов экспериментальных исследований; сопоставлением полученных данных с работами авторов, работающих в области развития АТП; результатами практической апробации.
Апробация работы. Результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались: на 64-ой международной конференции – Актуальные проблемы современного строительства (Санкт-Петербург, 2011); на международном конгрессе «Наука и инновации в современном строительстве» (Санкт-Петербург, 2012); на 2-ом международном конгрессе студентов и молодых ученых «Актуальные проблемы современного строительства» (Санкт-Петербург, 2013).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 печатных работ, общим объемом 3 п.л., лично автором – 1,85 п.л., в том числе 4 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов, утвержденный ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав с выводами по каждой из них, общих выводов. Диссертация содержит 184 страниц машинописного текста, 26 таблиц, 34 рисунка, 7 приложений и списка использованной литературы из 147 наименования работ отечественных и зарубежных авторов.
Особенности выбора исходных данных и нормативов для технологического расчета предприятия
Под управлением возрастной структурой парка понимают [93] такое целенаправленное её регулирование, которое обеспечивает получение, в необходимый момент времени, заданных показателей качества работы парка.
В нашей стране действует планово-предупредительная система ТО и ремонта подвижного состава, на основании которой для целей проектирования и реконструкции предусматриваются расчётные нормативы. Согласно "Положению" [118] эти нормативы подлежат корректированию поправочными коэффициентами в зависимости от следующих факторов: категории условий эксплуатации - Кь модификации подвижного состава - К2, природно-климатических условий - К3, пробега с начала эксплуатации - К4, и размеров предприятия - К5.
Из перечисленных коэффициентов наиболее широкий диапазон численных значений (от 0,4 до 2,1 для грузового транспорта) имеет К4.
Статистические наблюдения за автопарками показывают [52,77], что темпы старения подвижного состава значительно превышают скорость развития ПТБ (Например, в среднем физическое и моральное старение автомобиля происходит за 10 лет, при этом капитальная реконструкция ПТБ производится в среднем через 60 лет [104]).
Один из способов формирования рациональной возрастной структуры парка АТП это стабилизация расчетного значения коэффициента К4. Поэтому выбор численного значения этого коэффициента может оказать решающее влияние на мощность ремонтно-обслуживающего комплекса предприятия не только при его проектировании, но и на протяжении всего жизненного цикла. Анализ производственно-хозяйственной деятельности различных АТП показывает, что пробег автомобилей в них и следовательно, средний "возраст" меняется со временем в широких пределах, мощность же ПТБ и численность ремонтно-обслуживающих рабочих так быстро меняться не могут в принципе, отсюда вывод, что при неизменной мощности ПТБ предприятия средний "возраст" обслуживаемого подвижного состава также должен оставаться постоянным. Это условие может выполняться в течение длительного времени только при условии равномерного распределения численности подвижного состава по возрасту, и равномерной, пропорциональной интенсивности эксплуатации его реновации.
Наиболее важным показателем, характеризующим работоспособность изделий, является параметр интенсивности отказов X (L). [102]
Многочисленные экспериментальные исследования [56] показывают, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет характерный вид (рис. 1.7). Кривая изменения интенсивности отказов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных периода, характеризующих техническое состояние подвижного состава.
График изменения интенсивности отказов X (І) в зависимости от пробега подвижного состава Первый период приработки (у современных автомобилей составляет до 2 тыс. км.) характеризуется достаточно высокой интенсивностью отказов непосредственно после сборки и последующим ее снижением вследствие приработки деталей узлов и агрегатов. В первый период выявляются дефекты материала и производственные дефекты. Период приработки занимает незначительный интервал времени в сравнении с общим сроком эксплуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот период осуществляются по инструкциям заводов-изготовителей. Современные автомобили проходят данный период в условиях завода изготовителя.
Во втором периоде установившегося состояния (у современных автомобилей составляет от 300 тыс. до 1 мил. км.) наблюдается наиболее стабильное техническое состояние подвижного состава. В этом периоде происходят случайные или внезапные отказы, и эти отказы нельзя объяснить ухудшением прочности изделия с течением времени [51].
Третий период старения характеризуется резким нарастанием интенсивности отказов. Наряду с изнашиванием, на проявление отказов в этот период усиливается влияние усталостных напряжений. Из-за резкого нарастания опасности отказов в третьем периоде эксплуатация автомобиля становится экономически невыгодной и опасной, его приходится отправлять на КР или списывать.
Таким образом, основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля является период установившейся интенсивности изнашивания деталей узлов и агрегатов, когда интенсивность отказов X (L) практически постоянна: A,(Zj = const. (1.1) Наработка между отказами узлов и агрегатов автомобиля, как правило, описывается экспоненциальным законом распределения [129]. Плотность экспоненциального распределения описывается выражением Так как зависимость X (L) практически на всем цикле эксплуатации автомобиля является постоянной, тогда интегральная функция вероятности отказа Q(L), представленная выражением (1.8) может быть использована на всем жизненном цикле автомобиля.
Теперь графически отобразим зависимость значения коэффициента К4 для грузовых автомобилей от пробега с начала эксплуатации на рис. № 1.8. Значения коэффициента К4 были взяты согласно "Положению" [118]. . график зависимости значения коэффициента К4 от пробега График зависимости значения коэффициента К4 от пробега с начала эксплуатации можно аппроксимировать в прямую ОС, тогда прямая зависимости значения коэффициента К4 от пробега может быть описана следующей зависимостью: K4(L) = a + AL , (1.10) где а = const, X = const. Теперь уберем постоянную составляющую а из зависимости 1.10, тогда получим, аппроксимация зависимости значения коэффициента К4 от пробега с начала эксплуатации совпадает с интегральной функцией вероятности отказа Q(L) выражение 1.8: (1.11) Q(L) = KA(L) = AL. Исходя из этого, приведём методику [22] определения оптимального значения коэффициента К4 для автотранспортного предприятия (как при его проектировании или реконструкции, так и при любом этапе жизненного цикла). Принятая модель изменения возрастного состава парка приведена на рис. № 1.9.
Формирование математической модели совершенствования детерминированного метода технологического расчёта АТП путем использования параметров, которые носят вероятностный характер
Как было отмечено ранее, существующий на данный момент, детерминированный метод расчета автотранспортных предприятий обладает рядом недостатков. Этих недостатков можно избежать, если применить в расчетах не постоянные, а случайные величины и законы их распределения, как было предложено ранее. При использовании предлагаемого метода с коэффициентом доверительной вероятности а 0.5 происходит увеличение суммарного объема работ, что ведет к росту затрат. Поэтому в данном разделе будет описана методика рационализации распределения объемов работ по ТО и ТР, таким образом, чтобы рост суммарных затрат при расчете АТП был минимальным, а эффект в общем для парка был максимальным. За основу расчета можно взять распределение из детерминированного метода, которое, как известно, основывается на данных, предложенных в нормах технологического проектирования [115]. Сейчас подвижной состав АТП, как это было показано в первой главе, имеет большую разномарочность, а сами АТП имеют разный уровень развития ПТБ и разное назначение. Поэтому использование единой методики распределения работ, как это было предложено в детерминированном методе, не всегда дает необходимый результат.
Решить поставленные проблемы, представляется возможным, только при использовании совокупного итогового распределения работ, состоящего из различных, предложенных ранее, методов расчета АТП [82]. Таким образом, в нашей работе предпринята попытка разработки комплекса мероприятий по объединению результатов расчетов по различным методикам, тем самым найти возможность адаптировать ПТБ АТП к требованиям подвижного состава.
За основу предлагается использовать следующие три способа расчетов АТП: 1) Расчет по детерминированной методике, на основании, которого было спроектировано большинство существующих АТП; 2) Методика №1 с усовершенствованным расчетом параметров, которые носят вероятностный характер, и обеспечением расчетного КТГ с заранее заданной доверительной вероятностью равной 0.8; 3) Методика №1 с усовершенствованным расчетом параметров, которые носят вероятностный характер, и обеспечением расчетного КТГ с заранее заданной доверительной вероятностью равной 0.95.
Также возможно использование методики №1 с усовершенствованным расчетом параметров, которые носят вероятностный характер, и обеспечением расчетного КТГ с заранее заданной доверительной вероятностью равной 0.99, но такой подход можно рекомендовать, только, для гаражей специального назначения, или для систем, узлов и деталей, обеспечивающих безопасность.
Обеспечить максимально возможный КТГ, следовательно, и максимальный выпуск на линию транспортных средств, представляется возможным при использовании подхода №3. Но использование этого способа может быть не всегда эффективным с точки зрения суммарных затрат. Для большинства нынешних АТП итоговое распределение объемов работ по ТО и ТР предлагается формировать следующим образом: 1) Годовую трудоемкость всех работ, влияющих на безопасность дорожного движения, исходя из требований нормативной документации [134], предлагается рассчитывать по методике № 3 с обеспечением расчетного КТГ с заранее заданной доверительной вероятностью равной 0.95, сюда рекомендуется включить: а) Контрольно-диагностические работы при ЕО; б) Работы по общему диагностированию (Д1); в) Работы по углубленному диагностированию (Д2). 2) Годовую трудоемкость всех работ, влияющих на выпуск автомобилей на линию, это работы, непосредственно влияющие на запуск автомобиля, предлагается рассчитывать по методике № 2 с обеспечением расчетного КТГ с заранее заданной доверительной вероятностью равной 0.8, этими работами являются: а) Электротехнические; б) Работы по ремонту приборов системы питания; в) Ремонтные при ЕО (устранение мелких неисправностей). 3) Для рационализации распределений остальных объемов работ по ТО и ТР - необходимо произвести анализ текущей работы на конкретно взятом АТП, для которого производится расчет. В ходе анализа необходимо выявить те участки и работы, объемы которых нуждаются в корректировании, а именно в увеличении, сокращении, или сохранении на уровне детерминированного расчета. Для этого необходимо воспользоваться методикой определения критических по затратам групп работ ТО и ТР автомобиля [78]. Эта методика основана на аналитических действиях и объективно выявляет наиболее затратные области ТО и ТР.
Таким образом, сформированная методика по распределению объемов работ ТО и ТР дает возможность адаптировать производственную программу по ТО и ТР к существующим условиям функционирования АТП, с учетом случайных производственных факторов и безусловным соблюдением нормативов по безопасности.
Частные методики эксперимента
Таким образом, функция распределения КТГ в зависимости от времени в исследуемом парке автомобилей подчиняется нормальному закону распределения. Кроме того, в ходе анализа полученных данных было выявлено, что реальное значение математического ожидания КТГ эксплуатируемых автомобилей марки ГАЗ значительно ниже расчетного, найденного по детерминированному методу расчета АТП. Теперь попробуем определить причину возникновения такой разницы. Если обратить внимание на формулу определения расчетного значения КТГ (3.3), то из нее видно, что большая часть значений является нормативными, за исключением среднесуточного пробега и величины числа дней простоя в ТО-2 и ТР. Низкое значение величины среднесуточного пробега обусловлено спецификой работы исследуемого подвижного состава. Поэтому можно сделать вывод о том, что низкое значение КТГ, является следствием повышенного количества текущих ремонтов, которые, в свою очередь, влекут сход автомобиля с линии. Причин перехода автомобиля в текущий ремонт, может быть множество. Основной причиной, по нашему мнению, является отсутствие во время проведенного диагностирования и технического обслуживания. Несомненным является тот факт, что вовремя выявленная и устраненная неисправность, дает возможность предотвратить, как дальнейший внеплановый отказ, так и повышенный износ сопряженных элементов конструкции. Поэтому для приведения реального значения КТГ к расчетному, в первую очередь, предлагается скорректировать периодичность технического обслуживания, исследуемого подвижного состава.
Основные методы определения периодичности ТО были представлены в главе №1.
В нашем случае наиболее подходящим будет метод определения периодичности ТО по допустимому уровню вероятности безотказной работы, так как в ходе наблюдения за исследуемым подвижным составом были определены все необходимые данные для расчета, кроме того, в целом представленная методика имеет вероятностный подход. За основу возьмем графический метод представленный в работе [28], который был реализован следующим образом.
Все автомобили, исследуемой группы, имеют год выпуска 2010, 2011. Периодичность ТО-1, установленная заводом изготовителем, составляет 15 тыс.км., периодичность ТО-2 составляет 30 тыс.км. Значение среднесуточного пробега исследуемой группы автомобилей составляет 80 км., режим работы практически ежедневный, соответственно среднегодовой пробег составляет 30 тыс.км. К концу наблюдения, за два года эксплуатации, все автомобили достигли пробега, как минимум, в 60 тыс.км. Следовательно, каждый из автомобилей прошел по два раза ТО-1 и ТО-2. За время наблюдения были зафиксированы по пробегу все неисправности, возникавшие на автомобилях. Из всех отказов были выделены те, которые удовлетворяют следующим условиям. 1) Отказ возник в момент межсервисного пробега; 2) Отказ повлек за собой сход автомобиля с линии; 3) Отказ не был следствием дорожно-транспортного происшествия. Статистические данные по отказам, вызвавших сход исследуемых автомобилей ТСГ марки ГАЗ с линии представлены в приложении №6.
Далее все отказы, удовлетворяющие требованиям, нанесены на график определения периодичности ТО по допустимому уровню вероятности безотказной работы (рис. 3.3). На оси ординат отображен уровень безотказности исследуемой группы, на оси абсцисс отображено значение пробега. График строим следующим образом: а) Находим разность пробегов AL между (г +1)-ым и f-ым ТО и строим гистограмму пробегов автомобилей между ТО; б) Определим вероятность безотказной работы между г -ми ТО по следующей формуле: , Х (А/,) (3.8) p(D о где No - число автомобилей, за которыми ведется наблюдение (в нашем случае участвовал 61 автомобиль); п (А/,) - суммарное число отказов за пробег А/,. Полученные величины наносим на график (рис. 3.5); в) задаемся доверительным уровнем вероятности безотказной работы Pq, проводим прямую, параллельную оси абсцисс. Проекция пересечения Pq и Pt дает искомую периодичность ТО Ьобсл. О 5 10 15 20 25 ЗО 35 40 45 50 55 60
Проанализировав график можно сделать вывод о том, что при назначенной заводом изготовителем периодичности ТО, в имеющихся условиях эксплуатации, автомобили имеют низкий уровень безотказности, который достигает значения практически 0,5. Это значит, что только около 50 % из имеющегося подвижного состава может пройти межсервисный пробег без возникновения серьезных неисправностей. В существующих условиях такое значение является крайне низким, оптимальным будет являться значение Pq = 0.8 [60], поэтому отметим это значение на оси ординат. Минимальное значение пробега, на котором происходит пересечения Pq и Pt, составляет 8 тыс.км. на четвертом участке исследования. Таким образом, мы определили тот пробег на котором следует выполнять техническое обслуживание на автомобилях марки ГАЗ, а именно периодичность ТО-1 составит 8 тыс.км., периодичность ТО-2 составит 16 тыс.км. Теперь рассчитаем новое значение дней простоя в ТО формулу (3.5):
Определение затрат на приобретение оборудования
Как было отмечено в главе №1, предметом ТМО является количественная оценка процессов, связанных с массовым обслуживанием различных объектов. Целью ТМО является разработка математических методов для анализа процессов массового обслуживания и оценки качества функционирования обслуживающей системы.
Основным и важнейшим понятием ТМО является поток требований. Поток требований, поступающий в обслуживающую систему, называется входящим потоком требований.
В экономико-вероятностном методе расчета АТП, с использованием ТМО[118] в качестве входящего потока требований предлагается использовать суточную производственную программу (Тсут). В свою очередь суточная производственная программа определяется из годового объема постовых работ (LT ) по формуле: Тсут Дг (3.24) где Дг - число дней работы в году транспортной службы. При этом для определения годового объема постовых работ предлагается использовать классический детерминированный метод.
Далее предлагается определить вероятностный обобщенный параметр а системы массового обслуживания, или технологически необходимое число постов по формуле: 127 t С Рл см см п/п где ґсл - продолжительность смены, ч; Ссм - число смен работы технической службы; Рп - среднее число рабочих на посту; г\п - коэффициент использования рабочего времени поста.
При проектировании или реконструкции автотранспортного предприятия одним из основных параметров технологического расчета, является число необходимых постов для ремонта и технического обслуживания. В методе расчета АТП с использованием ТМО число постов, возможно, определять следующими двумя путями: 1) Простой способ определения минимального необходимого числа постов по формуле: п =а +1 (3.26) Данный способ, возможно, использовать для дальнейших расчетов иных показателей теории массового обслуживания, но его невозможно использовать при проектировании или реконструкции АТП, так как такой расчет не может объективно учитывать все факторы работы АТП. 2) Более трудоемкий способ определения числа постов с использованием коэффициента резервирования постов (ф), по формуле: Х,= Хсут Р , (3-27) где коэффициент резервирования постов (у), определяемый из источника [118] по номограмме определения оптимального коэффициента резервирования постов при различных значения соотношения S= CJCn, в зависимости от технологически необходимого числа постов. Данный способ наиболее точно может учесть все факторы работы АТП, но он требует дополнительного расчета стоимости простоя автомобилей (Са) и 128 стоимости содержания одного поста с учетом оборудования и зарплаты рабочих поста (Сп). Рассмотрим предложенные способы расчета стоимости простоя автомобилей (Са): 1) Для рентабельных предприятий расчет ведется по формуле: Са= П , (3-28) АспатДг где 77 - прибыль автотранспортного предприятия; Асп- списочное количество автомобилей в парке; ат - коэффициент технической готовности парка автомобилей; Д, - число рабочих дней в году. 2) Для нерентабельных предприятий расчет ведется по формуле: С = Сам.п с. f (3.29) а АДг где Сдм.и.с. - годовые амортизационные отчисления на подвижной состав; „-исправное количество автомобилей в парке. Данный способ, на наш взгляд, не полностью отражает затраты на содержание автомобилей, так как он не учитывает затраты на хранение транспортного средства, страхование ТС, налог на ТС, прохождение технического осмотра и другие обязательные государственные пошлины на ТС. Теперь рассмотрим предложенный способ расчета стоимости содержания одного поста с учетом оборудования и зарплаты рабочих поста (Сп) по формуле: Сп = CU + с + с + с + (330) п где Сам д - амортизационные отчисления на помещения, где производятся постовые работы; 129 Сам.об - амортизационные отчисления на оборудование, которым оснащены посты; Суст.об- стоимость установки оборудования; Сэ.об- стоимость эксплуатации оборудования; Сзп - забортная плата рабочих, закрепленных за постом.
Таким образом, технологический расчет АТП предприятия, предлагаемым методом с использованием ТМО, становится весьма затруднительным, из-за необходимости определения дополнительно большого количества исходных данных, особенно при расчете проекта нового АТП, когда подобных данных может ещё не быть.
Теперь попробуем провести сравнительный расчет необходимого числа постов по предложенному ранее усовершенствованному детерминированному методу расчёта АТП путем использования параметров, которые носят вероятностный характер и метода расчета АТП с использованием теории массового обслуживания: 1) Определение необходимого числа постов, по результатам предлагаемого усовершенствованного детерминированного метод расчёта АТП с применяем методики рационализации распределения объемов работ ТО и ТР. Сам расчет производственной программы был предложен в предъщущих разделах. В итоговом распределении объемов работ - объем постовых работ составил Тп= 12794 чел.-ч. В этом расчете для определения числа постов воспользуемся формулой из источника [108]: ХТР= , (3 31) т nrt С Рп К } г 1 Г смсм п/п Значения для исследуемого АТП: КнТР - коэффициент неравномерности загрузки постов (согласно [53] принимает значение 1,2-1,5) примем значение 1,3, так как мы заранее увеличили общий объем работ, при обеспечении расчетного коэффициента технической готовности с заранее заданной вероятностью а = 0,8. Дг - число рабочих дней в году (составляет 257); tCM - продолжительность смены, (8 часов); 130 Ссм - число смен работы технической службы (1 смена); Рп - среднее число рабочих на посту (1,5); цп - коэффициент использования рабочего времени поста (определяется согласно ОНТП 01-91 [115], принимаем значение 0,9). Тогда по формуле (3.29):
Похожие диссертации на Методика адаптации ремонтно-обслуживающего комплекса автотранспортных предприятий к различным по пробегу и конструкции автотранспортным средствам
