Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Состояние проблемы обеспечения промышленной чистоты авиатоплива 18
1.1 Нормативное значение уровня промышленной чистоты авиатоплива, пригодного к применению в воздушных судах, и фактический уровень промышленной чистоты авиатоплива при поставке в аэропорты 18
1.2 Анализ современного производственного процесса подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах и методов обеспечения качества технологического процесса очистки авиатоплива 21
1.3 Оценка влияния качества очистки авиатоплива на безопасность полетов 31
1.4 Альтернативный расчетный метод обеспечения качества технологической операции отстаивания авиатоплива 36
1.5 Выводы по главе 1 52
1.6 Цель, задачи, объект и предмет исследования 54
Глава 2 Исследование по обоснованию возможности моделирования процесса отстаивания авиатоплива в вертикально стоящих резервуарах 56
2.1 Экспериментальное исследование влияния природных тепловых циклов на формирование физических условий образования термогравитационной конвекции в вертикально стоящих резервуарах 56
2.2 Обоснование применимости допущений, принятых при выводе закона Стокса, к авиатопливу с механическими примесями в вертикально стоящих резервуарах 69
2.3 Выводы по главе 2 75
Глава 3 Разработка метода определения продолжительности подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах .
3.1 Назначение модели отстаивания авиатоплива в вертикально и параметры модельной частицы стоящих резервуарах механических примесей
3.2 Экспериментальное исследование формы частиц кварца
3.3 Формирование модели отстаивания авиатоплива
3.4 Выводы по главе 3
Глава 4 Проверка и применение результатов исследования
4.1 Экспериментальные исследования по подтверждению возможности использования для практических целей метода
определения продолжительности подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах Методика определения продолжительности отстаивания авиатоплива в вертикально стоящих резервуарах ..
Эффективность метода определения продолжительности подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах.
Практическое приложение результатов решения проблемы
Выводы по главе 4
Заключение
Литература
- Анализ современного производственного процесса подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах и методов обеспечения качества технологического процесса очистки авиатоплива
- Обоснование применимости допущений, принятых при выводе закона Стокса, к авиатопливу с механическими примесями в вертикально стоящих резервуарах
- Экспериментальное исследование формы частиц кварца
- Методика определения продолжительности отстаивания авиатоплива в вертикально стоящих резервуарах
Анализ современного производственного процесса подготовки авиатоплива к применению на воздушных судах и методов обеспечения качества технологического процесса очистки авиатоплива
Таким образом, фиксированный норматив продолжительности отстаивания может оказаться как избыточным (при высоких значениях температуры авиатоплива), так и недостаточным (при низких).
За время, прошедшее с момента принятия фиксированного норматива, существенно изменились условия функционирования служб авиаГСМ аэропортов (типоразмеры и конструкция применяемых резервуаров для хранения авиатоплива, само авиатопливо, технологическое оснащение служб и т.д.).
Эти обстоятельства требуют, как минимум, проверки эффективности, а возможно, переоценки норматива продолжительности отстаивания авиатоплива. в) Технологическая операция и метод обеспечения качества тонкой фильтрации авиатоплива. На двух этапах авиатопливоподготовки применяется фильтрация: - на этапе приемки авиатоплива на склады служб авиаГСМ аэропортов для предварительной очистки авиатоплива от наиболее крупных загрязнений с помощью фильтров грубой очистки (свыше 45 мкм); - на этапе выдачи авиатоплива на заправку в ВС (после завершения технологической операции отстаивания) с помощью фильтров тонкой очистки (до 3 - 5 мкм).
Задачами технологической операции тонкой фильтрации авиатоплива (после технологической операции отстаивания) является доведение уровня промышленной чистоты авиатоплива до требований нормативной документации путем: - удаления из авиатоплива основной массы воды; - удаления из авиатоплива частиц механических примесей, не осевших за нормативное время отстаивания.
Тонкая очистка авиатоплива осуществляется с помощью бумажных фильтроэлементов, которые обладают высокой эффективностью фильтрации. Использование в качестве пористого фильтрованного материала нескольких слоев бумаги позволяет создавать средства очистки с тонкостью фильтрации 1 – 10 мкм. В силу этого бумажные фильтроэлементы повсеместно используются в технологическом процессе подготовки авиатоплива к применению в фильтрах тонкой очистки.
Размеры частиц механических примесей в авиатопливе при его выдаче со склада службы авиаГСМ аэропорта косвенно регламентируется «Руководством по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей в предприятиях гражданской авиации Российской Федерации» [77]: «выдача авиакеросина должна производиться через пункт фильтрования с фильтроэлементами с характеристиками, соответствующими или превосходящими характеристики фильтра-сепаратора СТ-2500». По состоянию на 01.09.2014г. номинальная тонкость фильтрования лучших образцов фильтроэлементов для фильтра СТ-2500 составляет 3 мкм. Помимо «Руководства» [77], размеры частиц механических примесей в авиатопливе при его выдаче со склада авиаГСМ организации авиатопливообеспечения аэропорта регламентируется ГОСТ Р 52906 [137]. Но, в отличие от «Руководства» [77] , в стандарте [137] значение этого показателя задано прямо: «номинальная тонкость фильтрации – не более 3 мкм».
Однако нормативно установленное требование в отношении номинальной тонкости фильтрации не означают гарантированного удаления из авиатоплива частиц механических примесей с размерами от 3 мкм и выше.
Г.Ф. Большаков в работе [9] характеризует «количественные параметры фильтрующих свойств перегородок», к которым он относит, в частности, номинальную тонкость фильтрации, как критерии, которые «не несут информации о дисперсном составе загрязнений». Сформулированный тезис, Г.Ф. Большаков обосновывает следующими доводами и данными: «Попытка связать оценку фильтрующих свойств фильтров с распределением пор по размерам пока не увенчалась успехом. Это объясняется отсутствием надежных методов определения поровой структуры… Ошибка в подсчете частиц крупных размеров довольно велика… При оценке фильтров по параметру… [номинальной тонкости фильтрации]… частицы по размерам большие значения тонкости фильтрации во внимание не принимают… Среди не принимаемых во внимание частиц могут содержаться такие, размер которых недопустим по условиям эксплуатации прецизионных пар… Таким образом, характеристики фильтра только по величине номинальной тонкости фильтрации так же недостаточно, как и по величине наибольшей частицы, прошедшей через фильтр... При испытаниях фильтра… не исключена возможность оценки фильтра… как трех- вместо пятимикронного… Фактически расхождения могут оказаться больше…».
В монографиях и совместных трудах К.В. Рыбакова, В.П. Коваленко, А.А. Ильинского, В.В. Турчанинова [34, 35, 78, 79] содержатся выводы о том, что из-за разнообразной и сложной конфигурации поровых каналов возможно такое взаимное расположение частицы и канала, когда через фильтроэлемент проходит частица размерами, превышающими значение абсолютной тонкости фильтрации.
В работах А.А. Браилко, А.В. Смульского, К.В. Рыбакова, В.П. Коваленко, А.А. Ильинского, В.В. Турчанинова [10, 34, 35, 78, 79] приводятся данные о том, что возможно размывание наиболее крупных пор фильтроэлементов. Причем в работе А.А. Браилко и А.В. Смульского [10] показано, что возможно невыявляемое размывание пор, при этом условные размеры поровых каналов увеличиваются в 5 – 8 раз.
В.П. Коваленко, А.А. Ильинский [34, 35] сообщают о возможности бессимптомного прорыва фильтроэлемента острой твердой частицей (например, чешуйкой стеклоэмалевого покрытия топливного трубопровода или острой металлической стружкой).
Выводы Г.Ф. Большакова, К.В. Рыбакова, В.П. Коваленко, А.А. Ильинского, В.В. Турчанинова, А.А. Браилко, А.В. Смульского подтверждаются данными ФГУП ГосНИИ ГА, полученными за период с 2000-го года по настоящее время при проведении в службах авиаГСМ аэропортов ежегодной оценки соответствия отраслевым нормативным требованиям уровня качества и чистоты авиакеросина, выдаваемого на заправку на основании требований Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок» (введены приказом ФСВТ России от 18.04.2000г. №89, зарегистрированы в Минюсте РФ 05.10.2000 г. за №2411). В процессе работы устанавливаются соблюдение действующих нормативов по уровню чистоты авиакеросина, а также тенденция изменения уровня чистоты авиакеросина на этапах от приема до выдачи на заправку.
Обоснование применимости допущений, принятых при выводе закона Стокса, к авиатопливу с механическими примесями в вертикально стоящих резервуарах
Для решения первой части первой задачи исследования (раздел 1.6) -проверки гипотезы автора работы об отсутствии конвекции в основном объеме авиатоплива в РВС, обусловленной суточными и сезонными колебаниями температуры воздуха, изложенной в разделе 1.4, - было проведено исследование, направленное на выявление отсутствия (или наличия) физических условий, вызывающих развитие термогравитационной конвекции в РВС [152, 153].
В основу методики исследования температурных полей в объеме авиатоплива автором были положены методы натурного количественного эксперимента с целью: - послойного измерения температуры авиатоплива и воздуха в РВС, - таблично - графического описания результатов замеров, - статистической обработки полученных динамических рядов температур, - сравнения температуры различных слоев топлива и динамики изменения этой температуры во времени, - анализа полученной информации с целью выявления условий для возникновения термогравитационной конвекции в РВС на основании картины распределения температуры авиатоплива по вертикали.
Вывод об отсутствии условий для возникновения конвекции в авиатопливе делался при отсутствии вертикального градиента температур или его наличии, когда нижние слои авиатоплива оказывались холоднее верхних.
В результате эксперимента формировался массив данных о температурах авиатоплива на фиксированных уровнях. Массив описывался таблично-графическим способом. Полученные результаты наблюдений представляли собой полные моментные динамические ряды величин с равноотстоящими результатами измерений.
Динамические ряды подвергались статистической обработке с целью оценки их статичности или изменчивости [29, 33]. Полученные динамические ряды оценивались с помощью стандартного математического аппарата: средней арифметической, размахом вариации, дисперсией, средним квадратичным отклонением, изменчивостью динамических рядов. Проверка наличия изменчивости осуществлялась путем выявления трендов и дисперсий рядов с помощью непараметрического критерия Фостера-Стюарта, решение об использовании которого обусловлено необходимостью корректной обработки данных (размер выборок менее ста измерений, высокая мощность критерия Фостера-Стюарта при выявлении тренда в дисперсии) [33, 45, 97]. Использованный математический аппарат приведен в Приложении В.
Исследования проводились на базе топливозаправочного комплекса ЗАО «Татнефтьавиасервис» в аэропорту г. Казань (рисунок 10).
Выбор данного топливозаправочного комплекса был обусловлен наличием в топливозаправочном комплексе информационно-измерительной системы (ИИС) авиатоплива по всей технологической цепи службы авиаГСМ, включая резервуарный парк. Применительно к авиатопливу, находящемуся в резервуарах, такие системы измеряют уровень, плотность авиатоплива, температуру авиатоплива, температуру воздуха в надтопливном пространстве резервуара. В резервуарном парке топливозаправочного комплекса ЗАО «Татнефтьавиасервис» установлена ИИС «Струна», изготовленная ЗАО «НТФ Новинтех» по ТУ 4210-001-23434764-2004. В связи с тем, что количественный учет авиатоплива является важнейшей составной частью процесса коммерческого учета, к информационно-измерительным системам предъявляются жесткие требования по точности измерений параметров (таблица 11).
Использование ИИС «Струна» для исследования температурных полей в авиатопливе в РВС определялась возможностью послойного измерения температуры и плотности авиатоплива на различных уровнях РВС, точностью измерения физических параметров авиатоплива, информативностью интерфейса системы. Форма представления показаний каналов измерений представлена на рисунке 11. Рисунок 11 – Интерфейс программы «Гамма»
Описание конструктивного исполнения и принципов измерения параметров информационно-измерительной системы «Струна» приведено в Приложении Г.
Информационно-измерительные системы (ИИС), интегрированные в технологические процессы подготовки авиатоплива к применению в ВС и в процессы коммерческого учета авиатоплива, нашли широкое применение в службах авиаГСМ аэропортов в последнее десятилетие. Перечень служб авиаГСМ аэропортов, оборудованных ИИС « Струна» приведен в Приложении Д.
Помимо перечисленных факторов РВС с авиатопливом топливозаправочного комплекса аэропорта г. Казани обладают еще одной особенностью, важной для обеспечения объективности экспериментальных исследований. Трубы с датчиками ИИС «Струна» расположены на расстоянии 1,6 м от стенок РВС. Так как одним из источников тепла является лучистая энергия солнца, то при значительных размерах РВС эту составляющую теплопередачи нельзя игнорировать. Поэтому с целью достижения максимальной объективности результатов исследования было желательно проводить измерения в таких РВС, в которых блоки датчиков ИИС «Струна» на протяжении суток максимально возможное время находятся на прогреваемой солнцем стороне РВС. Именно так расположены блоки датчиков ИИС «Струна» относительно сторон света двух (из трех) РВС в аэропорту г. Казани (рисунок 12).
Исследования проводились на трех РВС-3000 (№№ 8, 9, 10), предназначенных для размещения авиатоплива. В РВС №№ 9, 10 блоки датчиков находятся ближе к юго-западной стороне (приблизительно 230 – 240). В РВС № 8 датчики расположены ближе к северной стороне (приблизительно 330), и их данные необходимы для анализа параметров с целью определения различия или идентичности процессов теплопередачи в разных местах РВС.
Экспериментальное исследование формы частиц кварца
Вторичное флуоресцентное излучение попадает на кристалл-анализатор с высокой разрешающей способностью, где происходит разложение в спектр и выделение излучения, имеющего определенные длины волн, соответствующие присутствующим элементам (характеристическое излучение элементов). Высокая разрешающая способность кристаллов-анализаторов исключает наложение близких спектральных линий разных элементов и необходимость их математического разделения, позволяя правильно учесть фон.
Характеристическое излучение определяемых элементов регистрируется с помощью пропорциональных детекторов-счетчиков. Наличие в спектре характеристических спектральных линий данного элемента свидетельствует о присутствии его в образце, а интенсивность линий позволяет судить о количественном содержании элемента. Аналитическим сигналом спектрометра является скорость счета (импульс / секунда) электрических импульсов детектора, которая для каждой длины волны пропорциональна потоку квантов вторичного флуоресцентного излучения этой длины волны.
При выполнении количественного анализа далее с помощью персонального компьютера производится расчет массовой доли определяемых элементов по предварительно построенной градуировочной характеристике, представляющей собой зависимость содержания определяемого элемента от измеренной интенсивности характеристического излучения.
Спектрометр выпущен в соответствии с ТУ 4276-001-23124704-2001 изготовителем ООО «НПО» Спектрон», утвержден в качестве средства измерения и внесен в Государственный реестр средств измерений под № 22525-02.
В распоряжении автора имелся спектрометр, позволявший выполнить только качественный анализ образцов. То есть имелась возможность измерить только интенсивность характеристических спектральных линий кремния.
Для повышения точности эксперимента каждый образец исследовался в четырех зонах располагающихся друг по отношению к другу под углом 90. Результаты исследования сведены в таблицу 23 (в таблице для каждого образца данные замеров указаны в порядке возрастания без фактической привязки к зонам).
Полученные результаты не противоречат предложенной автором модели отстаивания авиатоплива и позволяют качественно оценить динамику седиментации частиц кварца в авиатопливе в реальном РВС с помощью рентгенофлуоресцентного кристалл-дифракционного волнодисперсионного спектрометра «Спектроскан Макс-GV». Однако, в связи с невозможностью выполнения количественной оценки содержания кварца в пробах, полученных результатов недостаточно для подтверждения возможности использования для практических целей метода определения продолжительности подготовки авиатоплива к применению на ВС. Поэтому необходимо выполнение третьего модельного эксперимента.
Применимость модели отстаивания авиатоплива для практических целей будет подтверждена в том случае, если фактические скорости оседания частиц кварца различных размеров окажутся в поле допуска модели. Как показано в разделе 3.1, модель отстаивания авиатоплива предназначена для установления границы минимально допустимых скоростей оседания кварцевых частиц. Таким образом, применимость модели будет подтверждена, если фактические скорости оседания частиц кварца различных размеров будут не менее их расчетных скоростей оседания.
Такая задача потребовала разработки авторского метода косвенной качественной оценки скоростей оседания частиц твердой дисперсной фазы в жидкой дисперсионной среде посредством регистрации размеров частиц в пробах, отобранных в расчетное время с расчетных уровней отстаивающейся суспензии. Авторский метод позволяет выполнять оценку завершенности процесса отстаивания суспензий за время, рассчитанное по моделям отстаивания суспензий, в отличие от существующих методов седиментометрического анализа.
В эксперименте воспроизводился процесс отстаивания авиатоплива, протекающий в реальных РВС служб авиаГСМ аэропортов в различных климатических условиях.
Суспензия, использованная в эксперименте, представляла собой дисперсную систему «предварительно отфильтрованное авиатопливо – стандартная испытательная кварцевая пыль». Использованная кварцевая пыль обладает высокой степенью чистоты, ее дисперсный состав нормирован и известен.
Экспериментатором выбирались размер частиц испытательной кварцевой пыли и глубина их оседания. Расчетная скорость оседания выбранных частиц определялась по формуле модели (39). По значениям заданной глубины и расчетной скорости оседания выбранных частиц рассчитывалось время их оседания.
В начальный момент испытания дисперсная фаза суспензии была равномерно распределена по объему испытательного цилиндра. Под действием гравитационной силы частицы кварцевой пыли начинали седиментировать с некоторыми фактическими скоростями.
При условии, что модель верна, частицы испытательной кварцевой пыли заданного размера за расчетное время оседания должны были опуститься до или ниже заданной высоты оседания от зеркала суспензии (рисунок 30).
В расчетный момент времени с выбранной глубины пробоотборником отбиралась проба суспензии. Дисперсный состав этой пробы анализировался автоматическим счетчиком частиц. Если в анализируемой пробе не обнаруживалось частиц диаметром равным (или большим) диаметру выбранных частиц, то это означало, что фактическая скорость оседания выбранных частиц превысила значение расчетной скорости оседания и что модель подтверждена.
Разработанный авторский метод эксперимента представляет собой тонкий метод седиментометрического анализа и требует выполнения многих условий, необходимых для устранения влияния на результаты опытов различных источников ошибок: - дисперсность частиц по условиям точности наблюдений ограничена диапазоном от 5 до 100 мкм [72, 84, 91]; - к началу опыта частицы всех фракций дисперсной фазы должны быть распределены в суспензии равномерно; - из суспензии должны быть удалены пузырьки воздуха, которые могут попадать в суспензию при энергичном размешивании; - суспензия к началу измерений должна быть спокойна и неподвижна; - должна быть обеспечена стабильность температуры суспензии в пределах ± 0,1 С в ходе эксперимента [91]; - в процессе отбора пробы должна быть учтена конфигурация пространства отбора пробы; - в серии опытов суспензия перед опытом должна перемешиваться стандартным способом; - в ходе эксперимента обеспечивается реализация допущений, принятых при выводе формулы Стокса. Наиболее трудновыполнимым условием эксперимента является исключение взаимного столкновения частиц. С одной стороны, особенность экспериментальных исследований любым из седиментометрических методов состоит в том, что для обеспечения требуемой точности в определении дисперсных характеристик дисперсной фазы метод требует работы с суспензиями возможно более высокой концентрации. С другой стороны, полидисперсным системам свойственна особенность, состоящая в том, что более крупные частицы, оседающие с большей скоростью, могут сталкиваться с мелкими частицами, скорость оседания которых меньше, и таким путем влиять на скорость соседних частиц
Методика определения продолжительности отстаивания авиатоплива в вертикально стоящих резервуарах
Автоматизированная система распознавания готовности авиатоплива (патент 2450340) позволяет по адресному запросу оператора оценить завершенность отстаивания всего объема авиатоплива в конкретном запрошенном РВС. При этом для решения дополнительных специфических задач службы авиаГСМ аэропорта предусмотрена возможность «ручного» ввода параметров частицы механических примесей (то есть возможен расчет продолжительности оседания твердых частиц любого состава).
Автоматизированная система идентификации готовности авиатоплива (патент 2449359) позволяет по адресному запросу оператора оценить завершенность отстаивания как всего объема авиатоплива в конкретном запрошенном РВС, так и завершенность отстаивания авиатоплива на выбранных уровнях РВС. При этом для решения дополнительных специфических задач службы авиаГСМ аэропорта предусмотрена возможность «ручного» ввода параметров частицы механических примесей (то есть возможен расчет продолжительности оседания твердых частиц любого состава).
Автоматизированная система мониторинга времени отстаивания нефтепродукта (патент 2520323) представляет собой дальнейшее развитие описанного концептуального подхода и предназначена для интеграции в информационно-измерительную систему авиатоплива. Данная система позволяет по адресному запросу оператора оценить завершенность отстаивания как всего объема авиатоплива в конкретном запрошенном РВС, так и завершенность отстаивания авиатоплива на выбранных уровнях РВС. Причем уровни РВС соответствуют уровням размещения датчиков температуры ИИС. При этом для решения дополнительных специфических задач службы авиаГСМ аэропорта предусмотрена возможность «ручного» ввода параметров частицы механических примесей (то есть возможен расчет продолжительности оседания твердых частиц любого состава).
Основой для разработки всего комплекса описанных автоматизированных систем послужила автоматизированная система мониторинга готовности резервуаров (патент 105761). Она позволяет проводить мониторинг времени отстаивания авиатоплива по скорости оседания кварцевых частиц механических примесей в РВС с учетом вязкости, плотности и температуры авиатоплива и идентифицировать готовность авиатоплива к выдаче на заправку в ВС (рисунок 39).
Каждому виду топлива, заливаемому в РВС службы авиаГСМ аэропорта, система ставит в соответствие некоторый порядковый (идентификационный) номер - цифровой код. РВС с одним и тем же видом топлива различаются не только своим кодом, но и своим базовым (начальным) адресом, начиная с которого в базе данных сервера хранятся все записи по данному РВС.
Каждая запись РВС соответствует некоторой одной температуре топлива и содержит два временных интервала. Один интервал представляет собой текущее (фактическое) время отстаивания топлива в данном РВС, истекшее с момента его наполнения. Другой представляет собой расчетный интервал отстаивания топлива, полученный в результате расчета скорости оседания частиц в зависимости от их плотности и размера, а также плотности и вязкости топлива при заданной температуре топлива.
Таким образом, по коду топлива можно открывать базовый адрес любого РВС и считывать временные интервалы отстаивания топлива при любой его температуре. Для этого пользователь системы (в нашем случае диспетчер службы авиаГСМ аэропорта) на своем рабочем месте формирует кодограмму запроса, в которой указывает код топлива, код температуры топлива и код числа РВС: Эта кодограмма с автоматизированного рабочего места пользователя системы поступает на информационный вход системы.
По каждой запрашиваемой температуре топлива относительный адрес считывания временных интервалов отстаивания топлива содержит два поля: поле расчетно-допустимого временного интервала отстаивания топлива и поле фактического (текущего) временного интервала отстаивания топлива, истекшего с момента его залива в РВС.
Если фактическое время отстаивания топлива в РВС равно или больше расчетно-допустимого временного интервала, то формируется сигнал «Резервуар для заправки воздушных судов готов», который с сигнального выхода системы выдается на автоматизированное рабочее место пользователя системы. При этом выдача сигнала готовности РВС для заправки ВС сопровождается указанием и выдачей номера этого резервуара.
Если фактическое время отстаивания топлива в РВС меньше расчетно-допустимого временного интервала, то формируется сигнал «Резервуар для заправки воздушных судов не готов», который с сигнального выхода системы также выдается на автоматизированное рабочее место пользователя системы. Выдача сигнала неготовности РВС для заправки ВС сопровождается указанием и выдачей номера этого резервуара.
Описанный процесс формирования базовых адресов РВС и считывания из базы данных сервера их временных интервалов отстаивания топлива для сравнения текущего интервала отстаивания топлива с расчетно допустимым при заданной температуре топлива будет продолжаться до тех пор, пока код числа опрошенных РВС не будет равен коду общего числа всех РВС с данным видом топлива, предъявленных для мониторинга. в) Программа-калькулятор для расчета продолжительности отстаивания авиатоплива в вертикально стоящем резервуаре.
Для сокращения времени расчета продолжительности отстаивания авиатоплива в РВС автором работы разработана (как постановщиком задачи) компьютерная программа-калькулятор. Программа может быть установлена на персональный компьютер как самостоятельный продукт, так и интегрирована в состав программного комплекса информационно-измерительной системы.
