Содержание к диссертации
Введение
1. Проблема профессионального отбора 24
1.1. История профессионального отбора . 24
1.2. Состояние проблемы профессионального отбора машинистов железнодорожного транспорта 41
II. Психологическое изучение профессиональной деятельности работников железнодорожного транспорта 48
2.1. Предмет и методы психологического изучения профессий железнодорожного транспорта 48
2.2. Классификация железнодорожных профессий, связанных с движением поездов 54
2.3. Краткая характеристика труда группы железнодорожных водителей 57
2.4. Дифференциальная характеристика трудовой деятельности водителей железнодорожного транспорта 60
2.5. Описание работы машиниста маневрового локомотива 63
2.6. Психологическая характеристика работы машиниста маневрового локомотива 72
2.7. Анализ системы саморегуляции деятельности маневрового машиниста 85
2.8. Методики определения психологических профессионально важных качеств и критерии их оценки 90
2.9. Оценка профессиональной успешности 96
2.10. Способ прогнозирования надёжности маневрового машиниста 99
III. Выявление психологических факторов эффективности работы локомотивных бригад . 103
3.1. Проблемы изучения межличностных отношений в условиях групповой деятельности 103
3.1.1 .Регуляция совместной деятельности 103
3.1.2.Социально - психологический климат в группе
с точки зрения межличностных отношений 109
3.2. Современное понимание проблемы совместимости и срабатываемости 112
3.3. Методики оценки исследования межличностных отношений 116
3.3.1 .Метод диагностики межличностных отношений 11 б
3.3.2.Социометрическая процедура 117
3.4. Экспериментальное исследование психологических факторов эффективности работы локомотивных бригад 118
3.4.1. Описание методик и процедуры исследования 118
3.4.2.Описание программы исследования 120
Заключение. 131
Литература 133
Приложения 140
- Состояние проблемы профессионального отбора машинистов железнодорожного транспорта
- Предмет и методы психологического изучения профессий железнодорожного транспорта
- Классификация железнодорожных профессий, связанных с движением поездов
- Проблемы изучения межличностных отношений в условиях групповой деятельности
Введение к работе
В последние годы в отдельных отраслях народного хозяйства России (атомная энергетика, военная и гражданская авиация, железнодорожный транспорт и др.) стали создаваться отраслевые структуры, деятельность которых направлена на обеспечение высокой профессиональной работоспособности при условии сохранения здоровья персонала (3,36,70).
Все упомянутые выше отрасли объединяет также то обстоятельство, что ведущее место в каждой из них принадлежит человеку - оператору. Хорошо известно, какую цену может заплатить общество за ошибки операторов. Хорошего оператора подготовить трудно, а потерять легко, поскольку операторский труд предъявляет очень высокие требования к психическому и физическому здоровью человека. Абрамова В.Н., 1990; Бодров В.А., 1985; Горбов Ф.Д., Лебедев В.И., 1975;Зиночкин В.А., 1994; Клебельсберг Дитер,1989; Котик М.А., Емельянов A.M.,1993; Собчик Л.Н. ,1995; Макаренко Н.В.,1991; Ломов Б.Ф.Д970идр.).
Хотя подразделения службы человека в разных отраслях и ведомствах функционируют под различными "вывесками" (реабилитационные центры (РЦ), лаборатории психофизиологического обеспечения (ЛПФО) физкультурно-оздоровительные комплексы (ФОКи), социально-психологические лаборатории (СПЛ) и т.д.), тем не менее, все они изначально создавались с целью решения остро стоящей в этих отраслях проблемы "человеческого фактора"
(Климов Е.А., 1995; Остроменская Т.Б., 1991; Абрамова В.Н., 1990; Ка-банченко Т.С., 1997; Журавлёв Г.Е., Липатов А.А., 1987; Герасимов А.В.,1995 и
Др.)
Следует остановиться на вопросе о терминологии. В последнее время специалистов, занимающихся решением комплекса прикладных вопросов по сложной многогранной проблеме "человеческого фактора", часто именуют
"психофизиологами". В ходу такие термины, как "психофизиология", "психофизиологическое обеспечение", "лаборатория психофизиологического обеспечения" и т.д. Подобная терминология не совсем удачна. В психологическом словаре термин "Психофизиология" трактуется как "область междисциплинарных исследований на стыке психологии и нейрофизиологии, направленных на изучение психики в единстве с ее нейрофизиологическим субстратом". Как следует из определения, психофизиология - достаточно узкая и конкретная научная дисциплина, с другой стороны, круг вопросов, находящихся в сфере внимания работников подразделений службы человека на производстве, гораздо шире и затрагивает такие науки, как психология, физиология, социология, медицина, экология и др.
В американской литературе применяется такой термин, как Human Factor. Однако его прямой перевод (человеческий фактор) часто используется в политизированном смысле.
Используют также такие термины, как Personnel Management (управление персоналом), Human Resource Management (управление трудовыми ресурсами). Но для условий России они ассоциируются сугубо с кадровой службой.
В энергетике России для обозначения деятельности подразделений службы человека, связанной с обеспечением профессиональной успешности при условии сохранения здоровья персонала, профессионального долголетия, применяется термин "реабилитационное обеспечение" (34а). Выделяют две формы реабилитации персонала: •экстренная реабилитация функционального состояния; •долговременная реабилитация состояния здоровья. Каждое из этих направлений включает диагностические, коррекционные и профилактические аспекты. Наиболее популярные направления деятельности многих ЛПФО, связанные с диагностикой и тренировкой профессионально важных психологических качеств, в энергетике рассматриваются как составная
часть профилактического аспекта долговременной реабилитации, пред сменный контроль - как профилактическое мероприятие в рамках экстренной реабилитации.
Возможно именно этот термин "реабилитационное обеспечение" является термином будущего и поможет в дальнейшем создать стройную систему отраслевых структур, деятельность которых будет направлена на обеспечение высокой профессиональной успешности при условии сохранения здоровья персонала.
Но как бы эти отраслевые структуры ни назывались, все они ведут исследовательскую работу, решают практические задачи, занимаются выработкой теоретического обоснования применения имеющихся или вновь создаваемых методов, а также принципов работы отраслевой структуры.
На железнодорожном транспорте России развитие проблем человеческого фактора началось с конца XIX - начала XX века в среде железнодорожных инженеров-администраторов, таких как Д.И. Журавский, И.И. Рихтер и другие. В 1924 году А.И. Колодной была организована первая психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте. Работы сотрудников этой лаборатории позволили уже к 1929 году создать общую схему профотбора, составить психограмму 20 транспортных профессий, выработать требования и противопоказания к приему в профтехшколы транспорта. Дальнейшая история развития профотбора подробно описана в первой главе. Хотелось бы упомянуть только о том, что новый подъем в развитии психологической службы на железнодорожном транспорте произошел в начале 80-х годов, когда, пытаясь на деле повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения поездов, главк заказал специалистам ВНИИ железнодорожный гигиены научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального психологического отбора машинистов магистральных локомотивов.
В результате проведенной научно-исследовательской работы поставленная задача была выполнена. Но далее возникла сложность, заключающаяся в том, что указанные методики должны были быть реализованы современными техническими средствами, работающими в автоматическом режиме с высокой степенью надежности.
В лаборатории психодиагностики Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТе) совместно с сектором психофизиологии и профотбора ВНИИЖТа был разработан электронный прибор "Фильтр". Прибор представлял собой портативный диагностический комплекс на интегральных микросхемах с индикацией на светодиодных матрицах. Конструктивно он был выполнен в виде портфеля "дипломат", вес его 7 кг. Созданное устройство позволяло измерить частоту сердечных сокращений, электрическое сопротивление кожи, тремор, критическую частоту слияния световых мельканий, реакцию на движущийся объект, оценивать временные интервалы, определять готовность к экстренному действию в условиях монотонии.
Измерение показателей по всем методикам проводилось автоматически. Встроенная в прибор микроЭВМ обрабатывала результаты измерений статистических параметров.
Затем специалисты института провели экспертное исследование локомотивных бригад магистрального движения, совершивших проезд запрещающих сигналов в локомотивных депо Алма-Ата, Чу, Мотай Алма-Атинской дороги. Было установлено, что в 25% случаев причиной проезда является психологическая профессиональная непригодность машиниста, в 45% случаев проезды обусловлены сочетанием той или иной степени психофизиологической недостаточности с объективными и субъективными причинами.
Затем внедрение профессионального отбора локомотивных бригад, а также производство технических средств для этой цели, было предусмотрено Постановлениями Совета Министров СССР от 14.03.88г. N 336 "О мерах по
обеспечению безопасности движения на автомобильном и железнодорожном транспорте" (приказ МПС N 27Ц-1988г.) от 11.190г. N 1001 "О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991-2000 годах (приказ 32Ц-1990г.), указаниями МПС от 31.07.85г. N 955у "О введении профессионального отбора работников локомотивных бригад".
Среди вопросов, возникших при организации внедрения профотбора у руководителей дорог, наиболее важный, по их мнению, это законодательная его обоснованность. Поэтому, кроме вышеназванных нормативных документов, включая Постановление Правительства, МПС и ЦК профсоюза, создали еще "Межотраслевые методические рекомендации по психофизиологическому профессиональному отбору", утвердили их Госкомтрудом СССР, ВЦСПС, Минздравом СССР в 1978 году.
Специалистов-психологов включили в штат локомотивных депо и ввели их в состав врачебно-экспертной комиссии.
Благодаря серьезной организаторской работе локомотивного Главка на сети дорог было создано и оснащено оборудованием около 70 психофизиологических лабораторий.
Железные дороги за исключением Московской и Октябрьской испытывали острый недостаток специалистов-психологов, поэтому локомотивным главком было принято решение принимать на работу специалистов, имеющих высшее медицинское или педагогическое образование и обучать их в экстренном порядке на практических психологов в вузах по месту жительства.
Методическое обеспечение психофизиологических лабораторий осуществляла лаборатория инженерной психологии ВНИИЖТа под руководством к.п.н. Л.С. Нерсесяна. Но потребности производства в психологической помощи нарастали как снежный ком, руководители предприятий ставили перед психологами-практиками такие задачи, которые в кратчайшие сроки могли решить только научно-исследовательские институты.
Психологи-практики обращались за помощью во ВНИИЖТ, но инженерно-психологическая лаборатория ВНИИЖТа вела только научно-исследовательские разработки для локомотивного главка.
Таким образом, наступил конфликт развития между инженерно-психологической лабораторией ВНИИЖТа и психофизиологическими лабораториями депо.
Выходом из существующего противоречия, на наш взгляд, служит разработка концепции психологического обеспечения железной дороги, включающей в себя цели и задачи, стоящие перед подразделениями службы на всех ее уровнях, основные направления деятельности, характер взаимодействия подразделений службы с другими подразделениями предприятия и т.д.
Отсутствие такой концепции на железнодорожном транспорте серьезно затормозило процесс становления службы. Вопросам разработки психологического обеспечения железной дороги в настоящее время уделяется самое пристальное внимание. Связано это в первую очередь с перемещением акцентов в управлении с технократического подхода к гуманистическому. Именно такой способ решения проблемы определяет эффективность деятельности человека на железной дороге, что в конечном итоге должно быть связано с реализацией принципа системного подхода к решению проблемы человеческого фактора.
К основным причинам неразработанности этой проблемы можно отнести следующее:
1. Отсутствие единой общепризнанной теории психологической службы и ее функционирующей модели.
2. Отсутствие на государственном уровне психологического мониторинга проблем, и как следствие этого, отсутствие психологической службы на госу - дарственном уровне.
3. Каждая отрасль народного хозяйства обладает спецификой психологических проблем, требующих конкретизации в связи с особенностями этой отрасли.
4. Отсутствие отраслевого информационно-психологического банка данных, способствующего накоплению эмпирического материала для создания необходимой теоретической базы.
Проблема обостряется еще и тем, что обозначился разрыв между потребностью практиков и неразработанностью в теоретическом плане концепции психологического обеспечения эффективного функционирования службы управления персоналом.
В настоящее время в программных документах МПС РФ говорится о необходимости приведения численности работающих к существующим объёмам производства, т.е. реальная ситуация такова, что отбор кадров на входе в предприятие сводится к минимуму. Вопросы движения кадров могут быть связаны только с подбором рабочего места для действующих сотрудников предприятия и с рациональной расстановкой кадров на основе их профессионального отбора. Подбор предусматривает индивидуальную работу с каждым. Расстановка предполагает множество мест и людей, которых можно расположить по множеству мест, т.е. речь идёт о некоторой свободе выбора.
Уровень развития теоретической, профессиональной, организационной психологии позволяет построить адекватную концепцию специалиста (психологический портрет) предприятия ( организации), психологической службы на предприятии. Благодаря многим работам, которые ведутся в этой области ( Климов Е.А.,1995; Остроменская Т.Б.,1991; Абрамова В.Н., 1990; Кабанченко Т.С., 1997; Журавлёв Г.Е., Липатов А.А., 1987; Герасимов А.В.,1995 и др.)стало - » возможно создать психологическое обеспечение на производственном объекте
«Южно-Уральская железная дорога».
Под психологическим обеспечением подразумевается разработка конкретных направлений в организации службы, целей, определение круга задач, выбор форм и методов работы, отбор, обоснование, разработка новых методик психодиагностики, создание информационно-психологического банка. В программных документах МПС РФ последних лет проблеме совершенствования управления персоналом уделяется большое внимание (Коллегия МПС РФ "О коренном обновлении кадровой политики на железнодорожном транспорте" N 29 от 27.09.95г., Коллегия МПС РФ N 12 от 19,05.97г. "О состоянии кадрового резерва железнодорожного транспорта и совершенствования уровня его подготовки..."). В резолюциях, принятых на этих совещаниях, отмечается, что позитивных изменений в решении вышеуказанной проблемы практически нет, а. следовательно, нет изменений и в результатах производства.
Развитие психологического обеспечения в отрасли безусловно положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Особая роль при этом отводится разработке и функционированию системы психофизиологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги.
Автор диссертации - психолог-практик, разрабатывая теоретическую основу для становления психологической службы дороги, одновременно внедрял эту основу на практике и сам прошел путь от рядового психолога до начальника дорожного психофизиологического центра - главного психолога дороги, попутно приобрел и специальность строителя (в ходе реконструкции зданий сначала под лабораторию, а затем под дорожный психофизиологический центр).
Таким образом, мы попытались показать, что особенностью работы психолога на предприятии является своеобразный синтез задач, методов, ожидаемых результатов и их внедрение на практике. Около 40% рабочего времени практического психолога железнодорожного транспорта занимает организационная работа, 15% - оперативные совещания, "планерки", разборы случаев бра ка в работе, отчеты у начальника предприятия и т.д., и только 45% времени приходится на работу с обследуемыми и пациентами.
Жизнеспособность практической работы заключается в ее многоплановости. Таким образом, тенденция к широкому охвату проблем в диссертации, диктуемая жизнью, снижает академическую строгость выполненной работы.
Диссертация посвящена психологической оценке и подбору персонала производственного объекта "Железная дорога".
Цель проведенных исследований - разработка и практическая проверка психологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги.
Для реализации цели в ходе работы были поставлены и решены следующие задачи:
1. Выделение направлений исследовательской работы, реализация которых представит научно-обоснованный материал для психологического обеспечения функционирования службы.
2. Проведение исследований по психологическому обеспечению службы: •профессиографический анализ профессиональной деятельности специалистов железнодорожного транспорта на примере маневрового машиниста;
•анализ результатов исследования психологических факторов эффективного труда локомотивных бригад;
•сравнение личностных профилей наиболее и наименее предпочитаемых машинистов и помощников машинистов для совместных поездок;
•анализ сочетания личностных качеств помощников машинистов и машинистов в сработанных и несработанных экипажах;
•анализ сочетания личностных качеств машинистов и помощников машинистов, представленных в идеале.
В работе определены несколько аспектов исследования.
Первым аспектом является профессиональная деятельность операторов динамических объектов.
Вторым аспектом являются профессионально важные качества личности работников железнодорожных профессий.
Третьим аспектом является совместимость машинистов и помощников машисто в локомотивных бригадах.
Четвертым аспектом выступают качества личности, влияющие на эффективность совместной деятельности локомотивных бригад.
Объекты исследования; в ходе исследования изучались специалисты железнодорожных профессий, связанных с движением поездов в возрасте от 19 до 55 лет со стажем работы по специальности не менее 3 лет.
Особое внимание было уделено группе машинистов локомотивного депо Челябинск ЮУЖД.
Организация и методика исследования: становление практической психологии на предприятиях часто начинается почти на пустом месте. Вначале 80-х годов, пытаясь повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения, локомотивный главк МПС заказал специалистам ВНИ-ИЖТа научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального отбора машинистов магистральных локомотивов. Одновременно с этим и специалистов-психологов включили в штат локомотивного депо.
Но несмотря на это, психологи вынуждены были создавать себе условия для работы: материальную базу, инструментарий, репутацию практической актуальности психологической службы. Автор диссертации является именно таким практиком, поэтому разработку и проверку психологического обеспечения он проводил параллельно с организационной и практической работой по этапам, которые перечислены ниже.
Этапы разработки психологического обеспечения:
1. Профессиографирование.
2. Разработка критериев оценки ПВК специалистов.
3. Классификация железнодорожных профессий.
4. Разработка сравнительных психограмм.
5. Разработка методик, создание квалификационных компьютерных программ, включающих:
• диагностику и оценку психологических и психофизиологических особенностей и профессионально важных качеств кандидатов в резерв;
• отбор, аттестацию и расстановку кадров по психологическим и психофизиологическим характеристикам;
• оценку потенциальной работоспособности кандидатов в резерв;
• оценку соответствия кандидатов в резерв конкретной должности или группе должностей в соответствии с квалификационной моделью и профессионально -важными качествами портрета;
• оценку общих поведенческих характеристик в различных условиях (экстремальных, конфликтных, условиях повышенных нагрузок).
Последовательность этапов отражает потребность в решении задач по психологическому обеспечению в таком порядке, в котором их ставила жизнь и логика организации службы. На каждом этапе применялись свои методы.
Трудовую деятельность операторов мы рассматриваем как сложную, иерархически построенную, многоуровневую и динамически развивающуюся структуру с большими возможностями переключения от уровня к уровню. Всё это создаёт трудности для использования методов её формального описания. Пожалуй,только стереотипная, доведённая до автоматизма деятельность может быть описана как сумма последовательно выполняемых действий. Но в этом случае целесообразно заменить человека автоматическим устройством.
Именно поэтому в нашем исследовании представлены как формальное описание деятельности маневрового машиниста, так и анализ саморегуляции вышеуказанной деятельности.
За исходную схему мы приняли четверицу «субъект-действие-объект-окружающий мир»,так как именно эта схема выражает все связи: понятие «действие» неразрывно связано с понятиями «субъект», «объект», «окружающий мир». Субъект совершает действие в окружающем мире, среди окружающих его движущихся, изменяющихся предметов.
Для описания труда маневрового машиниста нами была использована схема саморегуляции деятельности О.А. Конопкина и Л.С. Нерсесяна. Эта схема устроена по кольцевому принципу. Все содержащиеся в ней элементы представлены субъекту актуально или были прежде в его сознании. Элементы упорядочены по информационно-логическому принципу.
Методика профессиографического анализа учитывает имеющиеся в литературе рекомендации, а также использует методику оценки значимости ПВК, примененную промышленными психологами Литовской ССР (Жундой С. и Щупаксом Д., 1981г.). Психодиагностические методики (аппаратурные и тестовые отобраны в соответствии с принципом наибольшего проектирования с их помощью условий для проявления диагностируемых ПВК. Для исследования проблемы межличностных отношений была использована методика Тимоти Лири, модифицированная Л.Н. Собчик, 1982 г.), а также социометрические методы анализа межличностных отношений Я. Морено (США). Для определения психофизиологической совместимости использовалась гомеостатическая методика Ф.Д.Горбова и М.А.Новикова.
Для обработки опроса специалистов, руководителей, а также результатов диагностики специалистов применялись методы математической статистики.
Гипотезы:
1. Оптимальное сочетание деятельностного, личностного и системного подхода повышает эффективность функционирования модели психологического обеспечения.
2. Изучение личностных профилей машинистов и помощников машинистов позволит выделить те качества, основываясь на которых можно будет производить подбор операторов для совместных поездок.
3. С помощью исследования личностных качеств членов локомотивных бригад можно будет рассмотреть их сработанность или несработанность.
4. Изучение идеальных личностных характеристик также поможет производить подбор операторов для совместной трудовой деятельности.
НА ЗАЩИТУ ВЫНОСИТСЯ:
1. Дифференциальная характеристика трудовой деятельности и профессионально важных качеств группы железнодорожных водителей.
2. Профессиографическая и психологическая характеристика маневрового машиниста, методика отбора маневровых машинистов, работающих без помощника.
3. Критерий эффективности совместной трудовой деятельности локомотивных бригад.
4. Модель организации и функционирования психологической службы на железной дороге.
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ РАБОТЫ
Разработанные методики профотбора позволили внедрить положительный опыт профессионального подбора и рациональной расстановки кадров с учетом профессиональной и психологической совместимости.
Собранный аналитический материал лег в основу создания системы психофизиологического обеспечения Южно-Уральской дороги (приказ 184II от 07.10.96г. "О совершенствовании системы психофизиологического обеспечения дороги").Разработанные рекомендации используются всеми психофизиологическими лабораториями дороги, а также на факультете повышения квалификации руководящих работников железнодорожного транспорта Уральской государственной академии путей сообщения (УРГАПСАа).
НАУЧНАЯ НОВИЗНА
1.Впервые установлены различия требовании профессии к отдельным качествам и функциям человека в группе водителей железнодорожного транспорта.
2.На основании проведённого исследования саморегуляции деятельности и её профессиографического анализа разработана и апробирована методика профессионального отбора машиниста маневрового локомотива.
3. Исследована связь между индивидуальными особенностями личности и микроклиматом в первичном и вторичном коллективах (в локомотивной бригаде и в колонне).
4. Разработана организационная модель психологического обеспечения железной дороги.
5. Разработан способ прогнозирования надежности работы маневрового машиниста по результатам психологического отбора.
ОБЪЕМ И СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИИ
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Структура работы обусловлена определяемыми объектами и предметами исследования. Общий объем диссертации 139 страниц.
В диссертации присутствуют таблицы и схемы, часть из них вынесены в приложение.
Список литературы включает 74 наименования, из них - 2 на иностранном языке.
Основные результаты исследования изложены в ряде сборников научно-практических семинаров и конференций, в журнале "Локомотив".
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ВЫВОДЫ
В первой главе диссертации "Проблема профессионального отбора" описывается история профессионального отбора, этапы его развития, анализиру ются теоретические и практические разработки по профессиональному отбору, в том числе на Южно-Уральской железной дороге.
Далее рассматривается история профессионального отбора машинистов, на основании обобщённых литературных данных приводится таблица №1. «Требования профессии машиниста локомотива к отдельным функциям и комплексным качествам» (см. стр.№ 45 ).
Во второй главе "Психологическое изучение профессиональной деятельности работников железнодорожного транспорта" описывается предмет и методы психологического изучения профессий железнодорожного транспорта. Обосновывается выбор модели для изучения деятельности операторов. Чтобы нагляднее показать, какое место занимает группа водителей среди других профессий, связанных с движением поездов, приводится рабочая классификация железнодорожных профессий из нормативных документов МПС РФ (приказ 23 Ц от 7.07.78.),а также краткая характеристика группы железнодорожных водителей, психологический анализ профессий этой группы на примере маневрового машиниста, анализ саморегуляции его деятельности на основании модели О.А. Конопкина и Л.С. Нерсесяна.
Эта схема устроена по кольцевому принципу. Все содержащиеся в ней элементы представлены субъекту актуально или были прежде в его сознании. Элементы упорядочены по информационно-логическому принципу (см.. блок-схему №1 на стр. 53 ).
Схема психологического анализа профессий, примененная в диссертационном исследовании, включает: изучение должностных инструкций, технической, руководящей и другой производственной документации, используемой специалистами, наблюдение за их работой, изучение рабочих мест, специфики обслуживаемого или используемого оборудования, интервью со специалистами по поводу их обязанностей, руководителями, беседы с работниками об особенностях и специфика труда, испытываемых трудностях, составление действий,
профессионалов и перечней необходимых ПВК, опрос специалистов по оценке значимости ПВК в различных трудовых операциях и т.д.
Для группы машинистов маневровых локомотивов разработаны количественные критерии оценки ПВК, которые являются показателями успешности выполнения психодиагностических методик, с помощью которых выявлялся уровень развития ПВК. Данный этап диссертационной работы осуществлен на основе психодиагностического обследования представителей вышеуказанной классификационной группы со стажем работы не менее 3-х лет в возрасте от 19 до 55 лет. Среди использованных психодиагностических методик можно
привести такие: методика Шульте-Платонова, корректурная проба, методика оценки эмоциональной устойчивости, методика определения готовности к экстренному действию, определение стрессоустойчивости, тремометрии, определение силы и подвижности нервной системы и др.
Критерии оценки ПВК специалистов определялись после математической обработки результатов диагностики по схеме: ранжирование результатов, отбрасывание выскакивающих результатов (вариант), определение статистической средней по t-критерию Стьюдента-Фишера, определение интервалов значений параметра, установление значимости, диагностируемого качества с помощью корреляционного анализа по коэффициенту ранговой корреляции Спирмена.
Далее сформированы заключения о психологической профессиональной пригодности по результатам профотбора и сделаны типовые обобщающие оценки, на основании которых установлены сроки переосвидетельствования и составлены индивидуальные карты результатов обследования по методикам (гл.2, стр.99 -101 диссертации).
Таким образом, психологическое обеспечение, полученное в ходе про-фессиографического этапа исследований, а также психодиагностические методики, подобранные с учетом специфики профессиональной деятельности и ап робированные на Южно-Уральской дороге, психологи-практики железных дорог смогут использовать в своей работе.
В третьей главе "Выявление психологических факторов эффективности работы локомотивных бригад" подробно описана проблема изучения межличностных отношений в условиях групповой деятельности, социально-психологический климат в группе с точки зрения межличностных отношений. Описана история развития методик, исследующих межличностные отношения, приведены результаты экспериментального исследования психологических факторов эффективности работы локомотивных бригад.
Возраст испытуемых от 19 до 55 лет. Стаж совместной работы от О до 8 лет, по нашим данным оказался более значимым, чем стаж работы по специальности.
Всего обследовалось 100 человек из колонны пассажирского движения. Проведенная социометрическая процедура ответила на вопрос: какова структура колонны, выделила роли каждой из членов колонны. Данная процедура показала преобладание положительных выборов в колонне, что свидетельствует о благоприятном психологическом климате в колонне.
Чтобы обеспечить эффективность работы локомотивной бригады, машинист должен обладать определенным набором личных качеств, точно также как и помощник. Определен принцип, по которому должны строиться отношения между машинистом и помощником.
Выявлена теоретическая модель сочетания личностных профилей членов локомотивных бригад, которая помогает определить эффективность или неэффективность их совместной деятельности.
Эффективный подбор машинистов и помощников позволил повысить безопасность движения на дороге и облегчить труд смежных служб.
Следуя системному подходу, а также учитывая аргументы о своеобразии кадровых проблем при реорганизации структуры железных дорог, предлагаем
организационную модель системы психологического обеспечения Южно-Уральской железной дороги (схема №1) и её отдельный фрагмент (схема№2).
Из схем №1 и №2 видно, что психофизиологические лаборатории линейных предприятий подчиняются головной лаборатории соответствующей службы: Т, Д, Л и т.д., а головные лаборатории - Дорожному психофизиологическому центру. Последний подчиняется управлению Южно-Уралькой железной дороги. Горизонтальные стрелки на схеме №1 отражают тесное взаимодействие Дорожного психофизиологического центра со службой управления персоналом, головных психофизиологических лабораторий с отделениями дорог, психофизиологических лабораторий линейных предприятий с отделами кадров линейных предприятий.
Учитывая реструктуризацию дороги, головные психофизиологические лаборатории должны находиться в городах по месту расположения отделений дороги.
В заключении кроме выводов определены перспективные направления исследований по совершенствованию психологического обеспечения предложенной службы.
Состояние проблемы профессионального отбора машинистов железнодорожного транспорта
В начале хх века испытания паровозных машинистов проводились в лабораториях на германском, швейцарском транспорте, финском и в Польше, а также в России. Из указанных лабораторий самая старая - дрезденская; она существовала с 1917 года. В России в психологическом кабинете Центральной лаборатории по изучению профзаболеваемости на транспорте под руководством А.И. Колодной были выработаны методы испытания профпригодности паровозных машинистов и помощников машинистов. Работа паровозных машинистов в то время имела несколько разновидностей: пассажирская, грузовая, маневровая.
Колодной были выделены следующие профессионально важные качества: устойчивость, объём внимания, память пространства, техническая сметливость, конструктивная сообразительность, осмысление, умение комбинировать, пони мание строения и работы машины, способность определять скорость движения и уверенная правильная реакция с выбором, а также ответственность, старание и усердие. С особыми трудностями исследователи столкнулись при сравнении полученных результатов испытания машинистов с практической оценкой их как работников. Будущий машинист обучался 4 года в тяговой школе, затем ра ботал 2 года на ремонте паровозов, затем с приходом на паровоз, имея права управления, он долго ездил в качестве помощника, обучаясь искусству езды. Работу паровозного персонала, цлвиду трудности контроля над ней, в виду не наглядности её, нельзя проверять, не наблюдая на паровозе, во время езды.
Всякие другие попытки контроля, проверки, которые основаны на актах, послужных списках и т.п., по мнению Колодной, ничего не дают. Машинистов наставников, которые должны работу контролировать на каждом участке по 2-3 на 200 бригад, они редко наблюдают работу одного и того же машиниста и час то не помнят даже всех старых машинистов участка, а о молодых и говорить нечего. Паровозный машинист, который отъехал от вокзала, находится вне вся кого контроля и предоставлен самому себе. Только серьёзные нарушения им правил езды или частая виновность в происшествиях дают администрации по вод обратить внимание на его работу и иметь определённое суждение о нём, как о работнике. Провести же благополучно поезд от станции до станции - от нюдь не значит быть хорошим машинистом. Случайное отсутствие резких пе ребоев в работе на участке, более или менее благоприятные обстоятельства ра боты, - и даже слабый машинист благополучно будет вести машину. Если же обратиться к хозяйственной стороне езды, то хотя исскус.ная езда и даёт эко номию топлива и материала, но всё же одна экономия топлива, будь то уголь, дрова или нефть, в условиях работы на паровозе, не может служить показате лем для определения квалификации машиниста. И, не смотря на то, что эконо мия топлива стимулируется премией, которую машинист получает за неё, есть целый ряд таких обстоятельств, как состояние паровоза, его работоспособность, наконец качество топлива, профиль пути, тяжесть состава, погода и пр., кото рые настолько влияют на работу машины, что по одной экономии топлива су дить о качестве работы машиниста никак нельзя. Исходя из вышеуказанных трудностей получения практической оценки испытания машинистов, А. И. Ко лодная подошла к разрешению вопроса проверки данных испытания следую щим путём. Для сравнения были взяты две группы испытуемых: группа стар ших машинистов с большим стажем, прошедшие все этапы работы, опытных и уже успевших себя настолько проявить, что о них администрация могла иметь вполне определённое суждение, и вторая, меньшая группа машинистов, тоже достаточно знакомая администрации - перманентной причастностью ко всякого рода происшествиям на железных дорогах, чтобы последняя могла дать отзыв о ней. При испытании старых машинистов, конечно, затрудняющим моментом является то обстоятельство, что среди старых работников количество совер шенно негодных очень невелико. Негодные, плохие работники уже давно уда лены с работы или сами ушли; поэтому естественно, что эти испытуемые явля ют менее разнообразную картину, чем поступающие новые работники. Сравне ние данных испытания указанных групп машинистов дали более чем удовле творительные результаты. Оценку испытанных машинистов исследователи по лучили от администрации в письменном виде по предложенному ими план} .
Последний содержал вопросы, свидетельствовавшие об отношении их к работе, движении по службе и служебной наказуемости. К сожалению, ответ на вопрос о наказуемости, количестве и качестве взысканий не удовлетворил исследова телей. С данными о наказуемости на железных дорогах вопрос обстоит так: сведения о взысканиях заносятся в послужной список очень формально и весь ма субъективно; один и тот же проступок, который одному машинисту «ставит ся на вид» , в формуляре другого отмечается как «строгий выговор», а при ка ких обстоятельствах совершён этот проступок,- имел ли, например, место наезд на телегу днём или ночью, в ясную погоду или в туман, что весьма существен но - указания на обстоятельства, которые были приняты в расчёт при квалифи кации проступка, при объявлении строгого выговора или замечания, в форму лярах совершенно отсутствуют. Точно так же и степень виновности за один и тот же проступок в двух случаях определяется теми последствиями, которые этот проступок повлёк за собой; были ли, например, человеческие жертвы при сходе с рельс поезда или только материальный ущерб, или задержка поездов и опоздания. В формулярах же имеются только указания на сход с рельс поезда, при/чём в одном формуляре значится за этот проступок «выговор», а в другом «строгий выговор с предупреждением об увольнении, а в третьем и вовсе «смещение на три месяца». Вот почему данные о наказуемости почти не были исследователями использованы. Главным материалом практической оценки профригодности для сравнения с данными испытания послужили ответы на вопросы: о движении по службе (скорость прохождения отдельных этапов работы), понимания, сравнения машины и обхождения с нею и, особенно, мотивы назначения на более или менее ответственную работу, т.е. распределение машинистов по поездам, что в сущности говоря, явилось наиболее объективным показателем. На основании этих данных полученных от администрации, и данных испытания в психологическом кабинете, все испытанные машинисты были определены в три группы - лучших, средних и слабых - и оба ряда групп между собой сравнены.
В результате проведённой работы были выявлены наиболее чувствительные в отношении профессиональной пригодности признаки: интеллект, объём внимания, правильность реакции.
Нами были обобщены результаты ряда исследований, в которых в той или иной степени были затрагивались вопросы профессиограммы машиниста локомотива. Результаты анализа сведены в таблицу № 1., которая приведена ниже на странице №45.
Предмет и методы психологического изучения профессий железнодорожного транспорта
По В.Н. Пушкину психология может быть охарактеризована как наука о построении и работе динамических моделей предметов внешнего мира в голове животных и человека. Разумеется, модели, которые создаются в мозгу, - это модели особого рода, их можно условно называть информационными моделями. И вся деятельность человека, достижение им различных целей, его развитие обеспечиваются тем свойством мозга, которое характеризуется как психика.
Каждая группа клеток головного мозга, каждый участок коры выполняет свою функцию по моделированию внешней среды и управления поведением человека в этой среде. Однако в процессе обучения той или иной трудовой деятельности - вождению локомотива или управлению диспетчерским участком -разбросанные по отдельным участкам клетки связываются в единую систему, образующую специальный нервный орган для обслуживания данной деятельности. Например, при обучении вождению локомотива в коре будущего машиниста формируется система, объединяющая клетки затылочной, височной и теменной долей, а также передней центральной извилины, Эта система и осуществляет построение динамических моделей предметов во время ез ды, а также связывает двигательный ответ человека с той или иной ситуацией. Если такая мозговая система полностью сформирована, машинисту не требуется запоминать все возможные сочетания предметов и все движения, которые он должен совершать в ответ на каждую ситуацию: непрерывные динамические моделирование дорожной обстановки прямо влечет за собой определенные движения. обладающие точными, соответствующими данной ситуации параметрами- силы, скорости, угловых величин и т.д.
Не менее важную роль моделирующие мозговые системы играют в деятельности поездного диспетчера, осуществляющего дистанционное оперативное управление движением поездов. В отличие от машиниста, который управляет движением поезда непосредственно, диспетчер обычно разобщен с управляемыми им объектами. И для того, чтобы осуществлять управление, необходимо строить информационную модель положения поездов, локомотивов с их различными динамическими характеристиками. На основании такого рода динамического моделирования участка диспетчер контролирует его состояние в каждый данный момент, определяет степень соответствия реального движения поездов заданному, предвидит осложнение и принимает решения.
Следовательно, предметом железнодорожной психологии является изучение и рационализация тех динамических информационных моделей, которые складываются в мозгу человека и обеспечивают выполнение его трудовой деятельности.
Существует несколько направлений рационализации труда средствами технической психологии. Так, на основе данных психологического исследования разрабатываются различные средства подачи информации, оптимальные с точки зрения закономерностей восприятия человеком, методы профессионального подбора и профессионального обучения. Но в каком бы направлении не осуществлялась эта рационализация, в основе исследовательской работы психолога должен лежать анализ трудовой деятельности (59).
В ходе профессиографического исследования выясняются каналы обратной связи человека с управляемым объектом, цели трудовой деятельности и та конкретная форма информационного мозгового моделирования, которая составляет основу этой деятельности.
Профессиографическое исследование основных профессий железнодорожного транспорта, проведенное В.И. Пушкиным, раскрыло контур управления, в который включены машинист и представители различных видов железнодорожной диспетчеризации.
Дальнейшее развитие идеи В.Н.Пушкина о том, что мышление есть процесс саморегуляций, осуществляемой моделирующими системами мозга (59), получают в работах Л.С.Некрасова и О.А. Конопкина, где описывается системно-функциональный подход к анализу психологической саморегуляции деятельности. Авторы считают, что методы анализа трудовой деятельности должны реализовывать методологические принципы общей психологии и, вместе с тем, быть удобными для практического использования. При этом одной из наиболее значимых и общих задач психологии труда и инженерной психологии является положение психологии: человек - действительный субъект деятельности, носитель высшей формы психики - сознания. Недостаточная реализация этого положения является существенным пробелом как в развитии теории психологии труда, так и в практике конкретных исследований.(52). Какие же реальные следствия может иметь учет положения о человеке-субъекте деятельности в методах анализа трудовой деятельности, в различных ее концептуальных моделях? Преодолению каких конкретных трудностей на пути теоретического развития и практического применения психологии трудовой деятельности он может способствовать? И, наконец, какие общие исходные требований следует сформулировать к возможным концептуальным средствам анализа трудовой деятельности, направленным на исследование сознательной активности субъекта?
Классификация железнодорожных профессий, связанных с движением поездов
1. Машинисты и помощники машинистов электровозов, тепловозов, электропо ездов, дизель поездов, моторвагонных секций метрополитена, маневровых локомотивов, паровозов, машинисты-инструкторы локомотивных бригад (всех наименований). 1а. Машинисты магистральных локомотивов, работающие без помощника в поездной работе; машинисты и помощники машинистов, обслуживающие скоростные поезда; машинисты и помощники машинистов, работающие в других утяжелённых условиях. 1 б. Машинисты локомотивов, занятые на местной (маневровой) работе при депо, на транспортной работе при промышленных предприятиях. 2. Помощники машинистов паровозов и кочегары. 3. Машинисты и помощники машинистов автомотрис, мотовозов, самоходных путевых машин, водители и помощники водителей дрезин. Э5 4. Машинисты самоходных железнодорожных кранов и их помощники.
1. Поездные (участковые и узловые) диспетчеры, поездные диспетчеры метрополитена, дежурные по станции, начальники станций (несущие сменное дежурство по станции), энерго диспетчеры, электродиспетчеры метрополитена, станционные (маневровые) диспетчеры, дежурные станционного поста теленаблюдения метрополитена.
2. Дежурные по горке, операторы горки, дежурные постов электрической централизации, операторы постов электрической централизации, дежурные станционного поста централизации метрополитена.
3. Дежурные по парку формирования, дежурные по парку отправления, дежурные по постам и разъездам. 1. Старшие дежурные и дежурные стрелочных постов, сигналисты. 2. Составители поездов и их помощники, регулировщики скорости движения вагонов. 3. Старшие осмотрщики вагонов, осмотрщики вагонов; начальники, старшие мастера и мастера, осмотрщики-ремонтники вагонов пунктов техниче ского обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам. 1. Кондукторы всех наименований. 2. Проводники пассажирских вагонов. 3. Начальники (механики-бригадиры) пассажирских поездов. м 1. Начальники участков пути, старшие дорожные мастера, прорабы дорожные, мостовые и тоннельные мастера дистанций пути.
2. Бригадиры пути и искусственных сооружений, операторы и их помощники дефектоскопных тележек, операторы по путевым измерениям, обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений, монтеры пути, выделяемые на обходы обходчики контактного рельса метрополитенов.
3. Начальники, инженеры, старшие мастера, машинисты и помощники машинистов рельсошлифовальных поездов, спец составов по транспортировке рельсовых плетей бесстыкового пути, балластировочных, выправочно -подбивочно -отделочных, рихтовочных, щебнеочистительных и снегоуборочных машин, путеукладочных кранов, хопердозаторов и других путевых машин.
4. Монтеры пути, занятые на текущем содержании, электросварщики на автоматических и полуавтоматических машинах, ручной сварке, работающие на путях; дежурные переездам; дежурные по приему и отправлению поездов метрополитена. 1. Старшие электромеханики, электромеханики, электромонтеры кон тактной сети; старшие электромеханики, электромеханики, электромонтеры всех наименований метрополитена, занятые обслуживанием кабельных сетей и выполнением электромонтажных работ в тоннеле. 2. Начальники производственных участков, ведущие инженеры, старшие электромеханики и электромеханики и электромонтеры связи, сигнализации централизации и блокировки (СЦБ),занятые на эксплуатационном обслуживании напольных и линейных устройств СЦБ, занятые на эксплуатационном обслуживании напольных и линейных устройств СЦБ, связи, сортировочных горок, а также работали по автоведению поездов метрополитенов.
Начальники отделений дорог и их заместители по оперативной работе, главные инженеры отделений дорог, начальники отделов движения, пути, сигнализации и связи, электроснабжения, локомотивного и вагонного хозяйств.
Начальники железнодорожных станций, их заместители, главные инженеры, старшие помощники начальников станций. Начальники станций метрополитена.
Начальники дистанций сигнализации и связи, их заместители и главные инженеры. Начальники дистанций пути, их заместители и главные механики.
Начальники локомотивных депо и их заместители по эксплуатации, главные инженеры локомотивных депо; начальники, их заместители и главные инженеры электродепо метрополитенов.
Начальники вагонных депо и участков, их заместители по эксплуатации, главные инженеры. Начальники, заместители и главные инженеры служб и дистанций метрополитена. Начальники механизированных горок. Начальники, главные инженеры, главные механики путевых машинных станций. Главные ревизоры и ревизоры по безопасности движения отделений дороги и метрополитенов. Ревизоры движения.
Проблемы изучения межличностных отношений в условиях групповой деятельности
В производстве люди вступают в отношение не только к природе. Они не могут производить, не соединяясь известным образом для совместной деятельности и для взаимного обмена своей деятельностью. Чтобы производить, люди вступают в определенные связи и отношения, и только в рамках этих общественных связей и отношений существует их отношение к природе, имеет место производство (48).
Есть такие виды совместной деятельности, в которых действия одного участника невозможно без одновременных или предшествовавших действий других членов группы. Примером подобных видов групп может быть локомотивная бригада.
В этих видах групп объединение осуществляется общими целями и задачами деятельности, значимыми для группы в целом. Согласование операций и действий, их темпа и ритма является важным условием повышения эффективности совместной деятельности. Совместная деятельность требует разделения функций. Эти функции индивидуальной деятельности могут быть как однородными, так и разнородными.
Работа может выполняться по-разному, в зависимости от того, в каких условиях она протекает. В условиях групповой деятельности выделяется две качественно различных группы стимулов, определяющих реакции и поведение. По содержанию их можно разделить на "социальные" и "несоциальные" (56). В.Е. Смирнов подтвердил эти различия: "Для членов группы, производящих какое-либо совместное действие, всегда имеются две стороны: стимуляция со стороны самой работы и стимуляция, исходящая от других" (64).
В любой совместной деятельности можно выделить два аспекта:
а) собственно предметную деятельность; б) совокупность процессов, устанавливающие различные связи или общения. Это мнение Б.Д. Парыгина (58).
Р. Бейлз выделяет в совместной деятельности область решения задач и область эмоций (68). Область эмоций характеризуется наличием таких форм речевых и поведенческих реакций, которые в большей мере направлены не на саму деятельность (решение задач), а на взаимодействие (межличностные отношения).
Функциональную структуру трудовой группы или коллектива можно дифференцировать на первичную и вторичную (распределение ролевых функций). Одним из условий, определяющих распределение функций между членами группы, коллектива, является необходимость установления контакта с окружением (другими группами и отдельными людьми).
Взаимосвязанность является одним из основных факторов в системе других, регулирующих взаимодействие. "Под взаимодействием мы понимаем, -пишет Я.Шепаньский, - такую систему действий участников, когда действия одного лица обуславливают определенные действия других людей" (72).
Исследования М.Лернера и др.показали, что не только действительное взаимодействие, взаимосвязанность людей изменяют их отношения друг к другу, но и предлагаемая совместная деятельность, общение (73). Оказалось, что даже при ожидании взаимодействия субъект оценивает других в зависимости от предполагаемой ситуации. Социальное восприятие и оценки определяются типом взаимодействия, например, сотрудничеством и соперничеством.
Степень взаимосвязанности определяется также тем, какой характер взаимодействия, официальный или неофициальный, установлен между индивидами. Неофициальные межличностные отношения не являются заданными, они регулируются наличием лиц, с которыми можно вступить в контакт. Официальный принцип организации взаимосвязанности действует независимо от желания взаимодействующих. Условная классификация уровней взаимосвязанности членов группы: 1. Изолированность (физическая и социальная). 2. Уровень предполагаемой взаимосвязанности, существующей в сознании индивида. 3. Уровень взаимосвязанности - "присутствие других людей". 4. Уровень взаимосвязанности "влияние и взаимовлияние" определяет изменение восприятия и поведения членов группы в зависимости от мнений, оценок, высказываемых другими участниками; а) соревновательный; б) уровень условной взаимосвязанности. 5. Уровень действительной взаимосвязанности, когда действия одного члена группы невозможно без предшествующего или одновременного действия других. 6. Уровень коллективистской взаимосвязанности.
Фактор объективно необходимой деятельности и взаимодействия при официальной организации взаимодействия людей - время.
К.К.Платонов пишет по этому поводу: "При длительном общении взаимное воздействие людей друг на друга накладывает часто значительный отпечаток на их характер, причем в одних случаях происходит как бы обмен характерологических свойств и взаимное уподобление" (62).
Система факторов, имеющая особое значение в регулировании эффективности коллективной деятельности - мотивация отдельного члена и всей группы в целом.
Направленность мотивации выражается через ориентацию личности на личный успех (на самого себя), коллективистский (на группу), деловой (на задание). Ориентация на собственный или групповой результат находится в непосредственной зависимости от степени взаимосвязанности между членами группы. При большей взаимосвязанности увеличивается мотивация членов группы на общую эффективность совместной деятельности, либо в группе возникает конфликт вплоть до отказа решения задачи. Когда экипаж однороден в своей направленности на задание, моральное состояние, определяемое в модели, является наивысшим, но когда направленность экипажа на задание как цель имеет большой разброс, моральное состояние оказывается невысоким (56).
