Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Постановка проблемы. Цель и задачи исследования 8
1.1. Автомобильный транспорт и загрязнение окружающей среды..8
1.2. Экологическая опасность АЗС 12
1.3. Характеристика автозаправочных станций 21
1.4. Технологический процесс заправки автомобилей 25
1.5. Цель и задачи исследования 28
Глава 2. Анализ планировочных решений АЗС 31
2.1. Анализ влияния планировочного решения заправочной зоны АЗС на длину пути движения автомобилей и водителей в процессе заправки автомобиля топливом 31
2.2. Анализ влияния планировочных решений АЗС на время заправки автомобиля 50
2.3. Оценка способов расстановки ТРК на АЗС 57
2.4. Выводы по 2-й главе 62
Глава 3. Анализ технологического процесса заправки автомобилей топливом 65
3.1. Изучение суточного режима работы АЗС 67
3.2. Определение количества топлива, заливаемого в баки автомобилей 69
3.3. Продолжительность заправки топлива в баки автомобилей 71
3.4. Продолжительность открытого состояния топливных баков автомобилей 72
3.5. Влияние дальности передвижения водителя на продолжительность открытого состояния горловины топливных баков автомобилей 75
3.6. Выводы по 3-й главе 85
Глава 4. Оценка уровня загрязнения атмосферного воздуха на АЗС 87
4.1. Оценка фактического уровня загрязнения атмосферного воздуха на АЗС 87
4.2. Оценка АЗС как источника выбросов 98
4.3. Оценка количества (объема) выбросов в заправочной зоне АЗС 107
4.4. Выводы по 4-й главе 116
Глава 5. Общие выводы. Рекомендации по планировке заправочной зоны АЗС. Оценка экономической эффективности рекомендуемых схем планировочных решений 118
Литература
- Экологическая опасность АЗС
- Анализ влияния планировочных решений АЗС на время заправки автомобиля
- Продолжительность заправки топлива в баки автомобилей
- Оценка АЗС как источника выбросов
Введение к работе
Актуальность темы. В связи с исключительно быстрым развитием автомобильного транспорта в Российской Федерации достаточно остро стоит вопрос о его отрицательном воздействии на природную среду. Одними из наиболее экологически опасных объектов автотранспорта являются АЗС, численность которых в РФ уже сейчас превышает 30 тысяч. Ежегодно число заправок автомобилей исчисляется несколькими миллиардами.
В процессе эксплуатации АЗС происходит загрязнение окружающей среды загрязняющими веществами. Считается, что доля АЗС в общей эмиссии загрязнения атмосферного воздуха крупных городов составляет 5-8 %. При этом до 40% выбросов составляют продукты испарения топлива из бензобаков заправляемых машин, до 40% продукты испарения из резервуаров. Оставшиеся 20% выбросов составляют выхлопные газы двигателей автомобиля при их движении по территории АЗС.
Объем выбросов только некоторых компонентов отработавших газов (СО, СХНУ, NOx) и только от автомобилей на АЗС в настоящее время оценивается в 73-78 тыс. тонн. В ближайшие годы предполагается увеличение автомобильного парка и, как следствие, дальнейшее увеличение объема выбросов на АЗС.
Значительный объем выбросов на АЗС заставляет постоянно повышать их техническое совершенство. В первую очередь это проявляется в техническом усовершенствовании резервуаров и топливораздаточных колонок (ТРК). Однако техническое совершенство резервуаров для хранения топлива, топливоподающих систем не ликвидирует выбросов загрязняющих веществ, т.к. не решается вопрос выбросов от автомобилей.
Количество выбрасываемых от автомобилей загрязнителей на территории АЗС зависит от многих факторов: от режима работы двигателей (при движении автомобиля или в режиме ожидания, т.е. на холостом ходу), продолжительности открытого состояния горловин бензобаков (а это зависит от планировки АЗС и организации процесса заправки автомобилей топливом). Воздействующим на природу фактором является и изъятие территории для АЗС, площадь которой зависит от планировочного решения АЗС, особенностей размещения всех ее технологических объектов.
Однако эти факторы до настоящего времени остаются без должного внимания строителей АЗС и природоохранных служб.
Цель работы. Разработка рекомендаций по планировке АЗС с целью минимизации их вредного воздействия на окружающую среду.
Объектом исследования являются автозаправочные станции с различными планировочными решениями.
Научная новизна работы заключается в: проведении анализа планировочной структуры АЗС, технологического процесса заправки автомобилей топливом и разработке классификации планировочных решений АЗС.
- установлении зависимости: объемов выбросов загрязняющих
веществ, компонентов отработавших газов двигателей автомобилей,
осуществляющих заправку топливом, продуктов испарения топлива при
заправке и затрат времени на заправку от планировочных
характеристик заправочной зоны АЗС.
- установлении несоответствия расчетной схемы, рекомендованной
общегосударственным нормативным документом для расчета объемов
выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух (ОНД-86),
фактическим условиям выбросов этих веществ на территории АЗС.
6 Практическая ценность работы заключается в разработке рациональных планировочных решений АЗС и методов заправки топливом автомобилей, обеспечивающих минимизацию объемов вредных выбросов от автомобилей и затрат времени на их заправку, уменьшение площади территории, занимаемых АЗС.
Реализация результатов работы: осуществлена при составлении раздела «Влияние дорожного хозяйства на окружающую среду» государственного доклада «О состоянии природной среды в Российской Федерации» в 2001 и 2002 г.г.; при написании учебного пособия «Охрана природной среды при проектировании, строительстве и эксплуатации автомобильных дорог» (с грифом МО РФ; авторы: М.В.Немчинов, В.Г.Систер, В.В.Силкин); при составлении ОДН 218.5.016-02 «Показатели и нормы экологической безопасности автомобильной дороги» (Минтранс РФ, 2003).
Апробация работы. Основные положения работы докладывались и обсуждались на 60 (2002 г.), 61 (2003 г.) и 62 (2004 г.) научно-исследовательских конференциях МАДИ(ГТУ), межрегиональной конференции в Вологодском государственном техническом университете (2003 г.).
Публикации. По результатам исследований опубликовано пять печатных работ, в которых отражены все основные положения диссертации:
Перфильев С.А. Разработка классификационных признаков АЗС на автомобильных дорогах с позиции экологической опасности. Сб. науч. трудов МАДИ(ГТУ) "Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: задачи и решения", Москва 2001.
Немчинов М.В., Перфильев С.А. Оценка экологической опасности АЗС в городах и на автомобильных дорогах. Сб.
науч. трудов Вологодского государственного технического университета. Вологда 2003г.
Немчинов М.В., Перфильев С.А. Совершенствование планировочного решения заправочной зоны АЗС. Сб. научных трудов Вологодского государственного технического университета. Вологда 2003г.
Немчинов М.В., Рудакова В.В., Перфильев С.А. и др. "Пособие дорожного мастера по охране окружающей среды" (Минтранс РФ, 2003).
ОДН 218.5.016-02 "Показатели и нормы экологической безопасности автомобильной дороги" (Минтранс РФ, 2003). (Коллектив авторов, включая Перфильева С.А.).
На 'защиту выносится:
Результаты исследований влияния планировочных характеристик заправочной зоны АЗС на объемы выбросов загрязняющих веществ от заправляющихся автомобилей и на затраты времени на их заправку.
- Результаты анализа технологического процесса заправки
автомобилей топливом.
- Результаты оценки уровня загрязнения атмосферного воздуха на
АЗС.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, 1 приложений. Текст диссертации изложен на 141 страницах, содержит 35 рисунка и 39 таблиц. Список литературы включает 130 наименований.
Экологическая опасность АЗС
Экологическая опасность АЗС определяется загрязнениями поступающими от автомобилей во время их нахождения на территории заправочной станции. Загрязнения формируются отработавшими газами автомобильных двигателей, в результате утечек топлива и масел, продуктами износа деталей автомобилей и автомобильных шин, грязью с кузовов автомобилей, испарениями из резервуаров АЗС для хранения топлива и топливораздаточных колонок.
Отработавшие газы поступают в воздух. Часть из них (большая) распространяется в воздухе путем рассеивания, остальная часть оседает на территории АЗС и смывается поверхностными (дождевыми и талыми) и моечными водами на почву прилегающих к АЗС территорий, загрязняя их. Часть загрязнений поступает путем фильтрации в грунтовые воды. Все автозаправочные станции в соответствии с проектами оборудуются сооружениями для очистки поверхностных вод, стекающих с их территории. А территория планируется с целью направления этих вод к очистным сооружениям.
Загрязнения, поступающие в воздух очистке не подвергаются. По этой причине и из-за большого их количества (от автотранспорта, пром. предприятий) в мире и в России загрязнения воздушной среды считают наиболее опасными. В соответствии с этим в настоящей работе будут рассматриваться загрязнения, поступающие в атмосферный воздух.
Отработавшие газы автомобильных двигателей содержат несколько сотен вредных для природной среды компонентов (таблица 1.5 /110/), некоторые из которых по степени воздействия на организм человека относят к I-IV классам опасности. Люди, находящиеся в непосредственной близости от потоков автомобилей, особенно в местах «пробок», в закрытых, плохо проветриваемых помещениях рядом с работающим двигателем получают отравления от действия оксида углерода ( СО, IV класс опасности). Поступая в организм человека с вдыхаемым воздухом СО быстро поглощается кровью и блокирует возможность гемоглобина снабжать организм кислородом. Диоксид азота (N02) II класс опасности) пагубно действует на нервную систему, увеличивает число больных астмой. Образующаяся в результате химических реакций азотная кислота, находящаяся в воздухе, вызывает сильную коррозию металлических конструкций и разрушение наружных поверхностей зданий и сооружений. Углеводороды представлены в выбросах высокомолекулярными соединениями, полицикличными ароматическими углеводородами и альдегидами. В целом их действие отнесено к IV классу опасности. Однако некоторые из них (например, бензапирен, 1 класс опасности) обладают канцерогенным действием. Альдегиды (II класс опасности) обладают резким и неприятным запахом, раздражают глаза и верхние дыхательные пути, поражают центральную нервную систему, почки, печень. Сажа (III класс опасности) вызывает негативные изменения в системе дыхательных органов, мелкие ее частицы задерживаются в легких, что опасно, так как на этих частицах адсорбируются ароматические углеводороды, в том числе бензапирен. Диоксид серы (III класс опасности) взаимодействуя с влагой воздуха образует серную кислоту, нарушает белковый обмен, поражает легкие и верхние дыхательные пути. Соединения свинца (1 класс опасности) чрезвычайно вредны. С 1.01.2003 года производство этилированного бензина (содержащего тетраэтил свинца, 0,37 г/л) в России запрещено. Однако возможно его наличие в бензинах низких марок в результате действия недобросовестных производителей и поставщиков топлива. Попадая в организм человека при дыхании, через кожу с пищей, свинец вызывает отравление, приводящее к нарушению функций органов пищеварения, нервно-мышечных систем, мозга. Свинец накапливается в растениях и с кормом попадает в организм животных, а затем через пищевые продукты и в организм человека.
Анализ влияния планировочных решений АЗС на время заправки автомобиля
Под временем заправки в данной главе понимается время, затрачиваемое на передвижение автомобилей и водителей в пределах заправочной зоны АЗС. Это время определяется длинной и скоростью передвижения автомобилей и водителей в пределах заправочной зоны АЗС. Можно ориентировочно оценить затраты времени на заправку автомобилей при осредненных скорости движения автомобиля 5-10 км/ч(1,39-2,78 м/с) и скорости перемещения водителей 2-3 км/ч (0,56 0,83 м/с). Согласно данным 2.1.(рис.2.3.) затраты времени на заправку можно ориентировочно оценить следующими его значениями (табл.2.6.)
Проведенная ориентировочная оценка выявила определенное влияние планировочных решений заправочной зоны АЗС на продолжительность передвижений водителей и автомобилей.
В связи с этим и тем, что скорость перемещения разных водителей от ТРК до кассового здания и обратно изменяется в достаточно широких пределах (по наблюдениям от 2 до 6 км/ч 0,56-1,67м/с) была проведена оценка фактического времени, затрачиваемого автомобилями и водителями на передвижение в пределах заправочной зоны АЗС. Оценка времени, как этап общего обследования АЗС, по планировочным признакам представлена на рис. 2.7. Измерения затрат времени проведены с помощью секундомера непосредственно на АЗС. Для каждой планировочной подгруппы проведено не менее 100 измерений затрат времени автомобилями и водителями (по 50 для автомобилей и 50 для водителей, что обеспечивает надежность полученных результатов не менее 95%). Всего проведено 2500 измерений. Фактические затраты времени представлены в таблице 2.2. и в обобщенном виде в таблице 2.7.
Планировочные решения АЗС (помимо числа ТРК) также влияют на продолжительность (время) движения автомобилей и водителей в пределах заправочной зоны.
Учитывая разную скорость движения автомобилей и водителей в пределах заправочной АЗС проанализируем их роль влияния длины путей движения автомобилей и водителей на затраты времени на движение. На рисунке 2.9. представлены фактические затраты времени надвижение водителей и автомобилей для различных схем планировки заправочной зоны АЗС (при разном числе ТРК).
На рисунке 2.9 виден достаточно сложный характер влияния планировочных решений заправочной зоны АЗС на время движения в пределах этой зоны. Характер изменения времени движения водителей и пассажиров при разной длине пути их перемещения показывает, что основным показателем в данном случае является суммарное время движения. Именно оно позволяет оценить время, в течение которого возможны выбросы вредных веществ в период заправки автомобилей. Поэтому при планировке заправочной зоны АЗС следует анализировать состояние длин путей движения водителей и пассажиров, добиваясь благоприятного суммарного времени движения, обеспечивающего минимум выбросов вредных веществ при движении автомобиля по территории заправочной зоны и из бака автомобиля за время движения водителя к кассовому зданию и обратно.
Представленные в таблице 2.10 варианты планировочных решений №20-23 (при 6 ТРК на АЗС, подгруппа схем планировки - б) различаются по парам (20 - 21, 22 - 23) не только углом расстановки, но и расстоянием между ТРК: в вариантах 20 и 21 все расстояния (между ТРК, между кассовым зданием и ближайшей линией ТРК) равны 9 м; в вариантах 22 и 23 расстояние между ТРК в горизонтальном ряду равно 12 м, а расстояние между ТРК по направлению к кассовому и между кассовым зданием и ближайшим рядом ТРК равно 9 м.
Показатели представленные в таблице 2.10 показывают, что:
1. Длина пути движения автомобилей уменьшается при угле р=30 на 1 м независимо от числа ТРК. Соответственно уменьшается площадь, занимаемая заправочной зоной АЗС.
2. При угле в 30 меняется время движения в пределах заправочной зоны. Независимо от числа ТРК на АЗС и схем планировки уменьшение времени движения в пределах заправочной зоны для представленных в таблице 2.10. типов АЗС составляет 0,71-0,72 секунды. При увеличении этих расстояний следует ожидать снижения эффекта от поворота ТРК на 30 из-за возможностей увеличения радиусов движения и улучшения условий движения (шире проезд легче водителю ориентироваться и безопаснее двигаться). Этот вывод подтверждается данными при сравнении вариантов 20-21 и 22-23 (число ТРК=6, подгруппа схем планировки б, шахматная схема размещения ТРК): время движения сокращается до 0,65 с вместо 0,72с.
3. Угол поворота ТРК на 30 способствует (вследствие увеличения радиуса движения, улучшению условий ориентации водителей при совершении поворота при отъезде от ТРК), некоторому увеличению скорости движения, улучшает ориентацию при подъезде и выборе свободной ТРК. Это влияние особенно заметно при шахматной схеме размещения ТРК
Продолжительность заправки топлива в баки автомобилей
Психологические особенности человека (он может быть сангвиником, холериком, меланхоликом; от этого зависит быстрота его действий при выходе из автомобиля, открытии бензобака, операциях с заправочным краном, скорость движения от ТРК к кассовому зданию и обратно, быстрота денежных расчетов); - Уровень заполненности топливного бака до начала заправки: а) Заливка топлива может осуществляться в почти пустой топливный бак. В этом случае процесс заливки идет очень быстро, т.к. водитель не боится выплескивания топлива и используется максимальная мощность топливного насоса ТРК (на современных ТРК от 40 до 80 л/мин. /123/). б) Происходит «долив» топлива: топливный бак заполнен (обычно на 50 - 60%) и водитель заливает топливо в бак до его наполнения (или почти полного наполнения). Такой режим заправки характерен при заправке 10-20-25 литров топлива (топливные баки современных легковых автомобилей имеют емкость не менее 40-80 литров/14/).
В этом случае водитель хочет, чтобы все купленное топливо вошло в бак без проливов и выплескиваний из горловины бака. Поэтому он управляет скоростью (расходом) подачи топлива с помощью заливного крана ТРК, уменьшая ее по сравнению с максимально возможной. Время заливки топлива увеличивается, в) мощность насоса степень технического совершенства ТРК (на современных ТРК последние литры топлива автоматически заправляют с пониженной скоростью).
Фактические затраты времени на заливку топлива установлены в процессе обследования (рис.3.4.). Наибольшие продолжительности заливки наблюдаются при заливке 10-30 литров топлива. При среднем времени заправки 10 литров топлива 0,6 минуты (36 сек) время заправки может колебаться в пределах от 0,45 минут (27 сек) до 1,15 (69-70 сек), т.е. в 2,5 раза; при заправке 15 литров время заливки топлива изменяется в пределах от 0,5 до 1,9 минуты (в 3,8 раза) при среднем времени 1 минута; при заправке 20 литров - от 0,52 до 2,4 минуты (в 4,6 раза) при среднем времени 1,45 минуты; при заливке 25 литров - от 0,85 до 2,7 минуты (3,2 раза) при среднем времени 1,85 минуты. При заливке большего объема топлива (30 и более литров) время заливки возрастает, но колебания относительно среднего значения уменьшаются. Например, при заливке 30 литров отклонение от среднего времени (2,44 минуты) может составлять ±0,42 минуты. 3.4. Продолжительность открытого состояния топливных баков автомобилей.
Проведенные обследования показали, что при заправке автомобилей горловина бензобаков открыта больше, чем это необходимо для заливки топлива. Это объясняется тем, что проходит какое-то время после открытия горловины и до начала заливки топлива. После окончания заливки также существует интервал времени (правда, очень короткий) между моментом закрытия заправочного крана (но обычно, прекращения подачи топлива) и закрытием горловины. Это время расходуется на выемку заправочного крана и его установку на место в специальное гнездо ТРК. И лишь после этого закрывается горловина бензобака. Теоретически рассчитать продолжительность открытого состояния горловины бензобака невозможно из-за случайного характера влияющих на это факторов. Поэтому в работе, в процессе обследования АЗС было проведено специальное исследование, с целью установить фактические значения интересующего нас периода времени. Результаты представлены на рис. 3.5, на котором время открытого состояния горловины топливного бака автомобилей поставлено в зависимость от не зависящего от характеристик АЗС фактора - времени заливки топлива (и тем самым, от объема заливаемого топлива). Наблюдениями установлен значительный предел колебаний продолжительности открытого состояния горловин топливных баков автомобилей (на графике рис. 3.5 интервал между верхней и нижней обертывающими кривыми). Наибольшей величины время открытого состояния горловины бензобаков и наибольшие пределы изменения этого времени достигают в интервале времени заправки от 0,5 до 2 минут (или в диапазоне заливки от 10 до 25 литров топлива).
Продолжительность открытого состояния бензобака определяется следующими факторами: а) Продолжительностью заливки требуемого объема топлива; б) временем, необходимым на перемещение водителя в пределах заправочной зоны и оплату топлива; в) временем на выемку заливочного крана и установку его на ТРК.
Продолжительность заливки рассмотрена в п. 3.3. Это время не зависит от планировочных решений АЗС. Не зависит от планировки АЗС и время, необходимое на прекращение процесса заливки топлива. Это время полностью определяется психофизиологическими и физическими характеристиками человека (темпераментом, возрастом, настроением водителей и т.д.).
Лишь интервал времени, обусловленный перемещением водителей в пределах заправочной зоны АЗС и оплатой топлива, непосредственно связан с планировкой АЗС. Сопоставление данных наблюдений, представленных на рисунках 3.4 и 3.5, позволяет сделать вывод о потенциале возможного сокращения времени открытого состояния горловины бензобака и, тем самым, уменьшения периода испарения углеводородов через нее.
Оценка АЗС как источника выбросов
Оценка АЗС как источника выбросов. В соответствии с законодательством /19/ и экологическими требованиями к промышленным предприятиям /32/ выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую среду, имеющие место на всех автозаправочных станциях, должны учитываться в порядке, установленном Правительством РФ, Правительствами регионов. Учет и нормирование выбросов осуществляется на основании результатов инвентаризации источников загрязнения. Для АЗС инвентаризация проводится не реже одного раза в 5 лет и после реконструкции. При проектировании АЗС разрабатываются материалы по оценке воздействия АЗС на окружающую среду, которые излагаются в Декларации (ходатайстве) о намерениях. Более подробно эти материалы должны быть изложены в разделе "Прогноз воздействия АЗС на окружающую среду" в составе материалов по экологическому обоснованию места размещения АЗС. Включаются они и в технико-экономическое обоснование проекта или в состав проекта АЗС.
В период эксплуатации на АЗС должны постоянно храниться разрешение на выброс загрязняющих веществ в атмосферный воздух и план-график контроля за соблюдением нормативов ПДВ на текущий год.
1. Расчет концентраций вредных веществ, выбрасываемых на территории АЗС (по методике ОНД-86).
Источниками выбросов на АЗС являются: резервуары для хранения топлива (выбросы вредных веществ происходят в виде поступления в воздух продуктов испарения топлива через горловины сливных отверстий во время слива топлива из топливозаправщика в резервуар); топливораздаточные колонки (выбросы вредных веществ происходят в результате поступления в воздух продуктов испарения топлива, если в аппаратуре ТРК имеются утечки топлива); автомобили, заправляющиеся топливом (в воздух из открытых горловин топливных баков автомобилей поступают продукты испарения топлива); автомобили, передвигающиеся по территории заправочной зоны АЗС или ожидающие своей очереди на заправку около ТРК (в воздух поступают продукты сгорания топлива в двигателях автомобилей). В качестве вредного вещества рассмотрим углеводород - продукт испарения бензина (для конкретности рассмотрим бензин А-92).
При расчете примем следующие условия: на АЗС одновременно производится слив топлива в 4 резервуара и заправка 8 автомобилей. Ожидающих автомобилей нет.
В методике ОНД-86 все объекты с источниками выбросов разделены на три группы: одиночные источники, линейные источники и площадные источники. Методика рассматривает выбросы в воздух на некоторой высоте над поверхностью земли. Поэтому все источники выбросов делятся на высокие источники (при высоте выброса более 50 м), источники средней высоты (Н=10-50 м), низкие источники (Н=2-10 м) и наземные источники (Н 2 м). В нашем случае все источники выбросов находятся на небольшой высоте (не более 0,5-1 м). Поэтому для расчета примем зависимости, соответствующие наземным источникам.
Согласно методике исходным является расчет концентраций вредных веществ для одиночного источника. Концентрация вредных веществ для источников других типов рассчитывается путем введения соответствующих поправок.
Для одиночного источника максимальное значение приземной концентрации углеводородов при выбросе газовоздушной смеси из круглого отверстия при неблагоприятных условиях достигается на удалении хм от источника и подсчитывается по формуле с =_AMFmmi_ (4.1) М=н2з т где: А - коэффициент, зависящий от температуры стратификации атмосферы (например, для Московской области А = 140); М - масса вредного вещества, выбрасываемого в воздух в единицу времени (г/с); m,n - коэффициенты, учитывающие условия выхода газовоздушной смеси из устья источника выбросов (м/с); F - безразмерный коэффициент, учитывающий влияние рельефа местности (для малых территорий F = 1); Н - высота источника выброса над уровнем земли (для наземных источников расчетная высота Н=2 м); Vi - расход газовоздушной смеси (м3/с); ЛТ - разность между температурой выбрасываемой газовоздушной смеси и температурой окружающего атмосферного воздуха (в градусах Цельсия); г\- безразмерный коэффициент, учитывающий влияние рельефа местности (п=1)
В расчете примем: разность температур выбрасываемой газовоздушной смеси и температуры атмосферного воздуха равна 5С; Vi - скорость газовоздушной смеси в выходном сечении (скорость поступления газовоздушной смеси из горловин топливных баков и топливных резервуаров в результате испарения топлива) равна 0,02 м/с; диаметр горловин топливных баков равен 0,06 м; в результате испарения в атмосферный воздух ежесекундно поступает 0,15 г углеводородов. Масса вредного вещества, выбрасываемого на АЗС в единицу времени равна массе выбросов из отдельных источников -горловин топливных баков и резервуаров. Диаметр устья источника выбросов примем равным диаметру условного круглого отверстия, площадь поперечного сечения которого равна сумме площадей всех открытых горловин ( в примере их 12, все диаметром по 0,06 м).
Методика ОНД - 86 не предусматривает учет выбросов отработавших газов автомобилей. К тому же по условиям расчета очереди на заправку нет, а у заправляющихся автомобилей двигатели не работают.
Проводим промежуточные вычисления: М = 1,8 г/с; D = 0,208 м; \Л = 0,00068 м3/с; f = 0,00416 100; VM= 0,078; V 0,0027; fc = 0,000016; m = 1,47; n = 1 (при V 2 м/с). Окончательно, максимальное значение приземной (на высоте 2 м) концентрации углеводородов для АЗС, рассматриваемой как одиночный источник выбросов, равно: С=616,7 мг/м3
