Содержание к диссертации
Введение
1. Проблем развития городского транспорта в Ханое 9
1.1. Обзор и обобщение современного состояния городского транспорта в г. Ханое 9
1.2. Планируемые варианты развития городского транспорта в г. Ханое в перспективе на 20 лет 17
1.3. Возможности строительства метрополитена в г. Ханое: социальные, экономические, технические. Достоинства и недостатки такого решения 27
1.4. Анализ действующих метрополитенов мира. Рекомендации применительно к метрополитену г. Ханоя 38
2. Вариантное планирование строительства линий метрополитена в Ханое 52
2.1. Изучение транспортных пассажиропотоков в Ханое с установлением главных их направлений и интенсивности 52
2.2. Определение зон тяготения к возможным линиям метрополитена. Увязка и сочетание различных видов городского транспорта с линиями метрополитена 65
2.3. Разработка рекомендуемой схемы сети линий метрополитена для условий г. Ханоя 75
2.4. Разработка методики оценки рациональных схем трассирования линий метрополитена и выбор наиболее перспективной первоочередной линии 82
3. Разработка основных технических решений по строительству первоочередной линии метрополитена в г. Ханое 88
3.1. Особенности инженерно-геологических условий г. Ханоя 88
3.2. Современные технологи строительства метрополитена 92
3.2.1. Технология строительства перегонных тоннелей и применяемое оборудование 94
3.2.2. Технология строительства станций метрополитенов 102
3.3. Выбор и обоснования наиболее целесообразных технологий строительства 107
3.3.1. Общая оценка способов строительства метрополитенов 107
3.3.2. Строительство перегонных тоннелей 108
3.3.3. Строительство станций метрополитена 113
3.4. Механизированные щиты с многоосным приводом 117
3.4.1. Общие сведения 117
3.4.2. Исследование работы рамного рабочего органа щита 121
3.4.3. Кинематическое описание движения крестового резца 127
3.4.4. Кинематическое описание совместного движения крестовых резцов 137
3.4.5. Вывод]|равнений параметров взаимодействия двух крестовых резцов 141
3.4.6. Влияние шага а на к.п.д. г) совместной работы крестовых резцов 150
3.5. Рекомендации по рациональному формированию парка технических средств с учетом местных условий 164
4. Технико-экономические аспекты строительства метрополитена в г. Ханое 170
4.1. Методика технико-экономического анализа строительства 170
4.2. Вопросы окупаемости эксплуатации метрополитена 176
4.3. Предложения по поиску путей снижения стоимости строительства 183
4.4. Рекомендуемые экономические оценки строительства и эксплуатации метрополитена 188
Общие выводы и заключение 199
Список литературы 202
Приложения А 209
Приложения Б 244
- Планируемые варианты развития городского транспорта в г. Ханое в перспективе на 20 лет
- Определение зон тяготения к возможным линиям метрополитена. Увязка и сочетание различных видов городского транспорта с линиями метрополитена
- Современные технологи строительства метрополитена
- Вопросы окупаемости эксплуатации метрополитена
Введение к работе
ВВЕДЕНИЕ
Бурное развитие экономики, урбанизация крупных городов Социалистической Республики Вьетнама в последнее десятилетие XX века приводят к быстрым темпам роста промышленных городов и административных центров особенно столицы - города Ханоя. В этот период были построены многие жилые микрорайоны, крупные промышленные предприятия и склады, различные транспортные сооружения (вокзалы, станции), торговые центры, учебные заведения и т.д., что вызвало приток населения из сельскохозяйственных регионов и окрестностей Ханоя. Все это резко увеличило количество транспортных средств, как частных, так и общественных.
Несмотря на быстрый рост населения и увеличение транспортных средств, территория и уличная сеть города изменились незначительно. В настоящее время большинство улиц города Ханоя перенасыщены различными транспортными средствами, и часто имеют место длительные заторы на улицах, особенно в часы пик. На многих дорогах Ханоя суточные пассажиропотоки достигают 300.000 пассажиров. Задержка транспортных средств на улицах на- » носит большой ущерб государству и населению города.
Главными особенностями и недостатками транспортной системы города Ханоя являются узкие улицы, нерациональная планировочная структура пересечений улиц, небольшие расстояния между перекрестками, смешанное движение механических и немеханических транспортных средств на улицах и недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта.
В городе Ханое общественный пассажирский транспорт имеет низкий уровень обслуживания, испытывает недостаточность средств и удобств и играет вспомогательную роль в перевозке пассажиров. Основной объем перевозок обеспечивается мотоциклами и велосипедами. В настоящее время основными средствами общественного пассажирского транспорта города являются только автобусы, но их очень мало. По данным 2001 года город Ханой имел 333 автобуса, и они перевозили только 3% пассажиров города. Предполагается, что в
2015 г. в Ханое автобусы будут перевозить лишь 14% от общего числа пассажиров.
Недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и его слабая роль в осуществлении транспортного обслуживания населения города являются одной из причин, вызывающих чрезмерное развитие других видов транспорта, а также увеличение количества мотоциклов и велосипедов, которых в Ханое и так непомерно много, и они играют основную роль в перевозке пассажиров столицы.
Большое количество мотоциклов и велосипедов создает напряженность уличного движения и является причиной быстрого роста дорожно-транспортных происшествий и снижения скорости сообщения другими видами транспорта.
Развитие общественного пассажирского транспорта в городе Ханое, отвечающего требованиям жизни современного города, является одной из важнейших задач по совершенствованию и развитию транспортной системы. Общественный транспорт при модернизации подвижного состава, высоких скоростях и комфорте будет активно конкурировать с индивидуальными транспортными средствами и этим значительно разгрузит городские магистрали, повысит безопасность движения и улучшит экологическую обстановку в городе.
Опыт Российской Федерации и других стран мира показывает, что наиболее эффективным выходом из создавшегося затруднительного положения общественного транспорта в городе Ханое является строительство метрополитена.
Как показывает мировой опыт метростроения, каждый новый город, где начинается строительство метрополитена, каждая новая линия на действующем метрополитене — это новая страница в проектировании и строительстве, непременный творческий поиск, сопровождающийся комплексом научных исследований. Решение всех аспектов проблемы от выбора и обоснования рациональных планировочных и технических решений по строительству метрополитена в г. Ханое СРВ, должны быть научно обоснованы.
Цель исследований состоит в обосновании сооружения метрополитена в г. Ханое с разработкой рациональных планировочных и технических решений по строительству с учетом специфических условий СРВ.
В соответствии с поставленной целью в работе решаются следующие основные задачи:
- изучить инженерно-транспортную инфраструктуру города и перспективное развитие транспорта Ханоя; осуществить анализ возможности строительства метрополитена в Ханое с социальных, экономических и технических точек зрения;
- установить потребность по городским пассажирским перевозкам; определить перспективные транспортные пассажиропотоки на главных магистралях города;
- провести анализ российского и мирового опыта работы действующих метрополитенов с выявлением основных тенденций их развития и оценкой технических и эксплуатационных показателей для использования при проектировании Ханойского метрополитена;
- разработать методику оценки эффективности трассирования линий метрополитена и на её основе разработать рациональную схему сети линий метрополитена в Ханое; выбрать наиболее перспективную первоочередную линию строительства;
- исследовать современные способы работ и применяемое технологическое оборудование по сооружению перегонных тоннелей и станций метрополитенов и на их базе разработать основные технические решения применительно к строительству первоочередной линии метрополитена в г. Ханое;
- исследовать перспективный для условий г. Ханоя механизированный проходческий щит нового типа фирмы "Дайхо" (Япония);
- осуществить геометрическое описание работы нового режущего органа данного щита с математическим оформлением кинематики движения крестовых резцов, ранее не применявшихся при небуровой разработке забоя тоннеля;
- установить рациональное формирование парка тоннелестроительных машин и оборудований;
- изучить с разработкой рекомендаций технико-экономические аспекты строительства метрополитена в г. Ханое.
Методы исследования включают анализ и обобщение материалов, характеризующих транспортную инфраструктуру Ханоя, пассажирооборот и пассажиропотоки в городе, а также анализ данных, опубликованных в технической литературе. Проведенные в диссертационной работе исследования базируются на основе опыта планирования, строительства и эксплуатации метрополитенов в 102 мегаполисах мира и России, применения апробированных теорий линейного программирования процессов массового обслуживания, успешной реализацией в последние два десятилетия новейших прогрессивных тоннелестроительных способов и высоких технологий, математического исследования кинематики новой породоразрушающей системы проходческого щита.
Научная новизна работы заключается в следующем:
- обобщен мировой опыт строительства 102 метрополитенов и выявлены основные тенденции их развития, формализованные экспоненциальными зависимостями их строительных и экономических показателей;
- впервые разработана обоснованная схема строительства метрополитена г. Ханоя, с разбивкой по времени и территориальному признаку на пять очередей;
- установлены наиболее целесообразные технологии строительства метрополитена для конкретных условий г. Ханоя и разработана методика расчета определяющих параметров парка строительных машин и механизмов;
- исследована кинематика режущего органа и крестовых резцов перспективного проходческого оборудования в виде нового щита с выводом основных уравнений связи параметров параллельно-звеньевого механизма и нового природа разрушающего инструмента;
- разработана методика расчета экономической эффективности строительства Ханойского метрополитена.
Практическая ценность работы заключается в рекомендациях и обоснованиях строительства метрополитена в г. Ханое как приоритетного вида городского транспорта. Материалы диссертации содержат научно-технические и методические разработки для использования административными, образовательными, проектными и строительными организациями в их работе по совершенствованию городского строительства г. Ханоя и в других городах СРВ. Методика оценки рациональных схем трассирования линий метрополитена по прогнозируемому пассажирообороту, может быть использована в любом городе, где намечается строительство метрополитена. Разработанная методика кинематического описания работы режущего органа щита нового типа является теоретической базой расчета щитов нового поколения.
Планируемые варианты развития городского транспорта в г. Ханое в перспективе на 20 лет
Генеральный план города Ханоя установлен с целью восстановления и строительства Ханоя, удовлетворения требований прогрессивно растущей экономики и жизни современного города мегаполиса.
Структура пространственного планирования включает центр города Ханоя и прилегающие части, располагающиеся в радиусе влияния вокруг 30-50 км.
В будущее время центр Ханоя будет развиваться к Северо-западу, Юго -западу и Северу. При этом развитие к Северу Красной реки оказывается преимущественным: там будет основан «новый Ханой». Площадь Ханоя составит 250 км , то-есть возрастет в 3 раза.
До 2020 года, население Ханоя и окружающей городской области увеличится до 4,5-5 миллионов, в том числе население центра Ханоя составит около 2,5 миллионов, и население окружающей городской области — 2,0-2,5 миллионов. Средняя плотность населения по городу составит 10 ОООчел./км2. Распределение населения весьма неравномерно, самая высокая плотность составит 32000-36 000 чел./км2.
Средняя городская норма землепользования - 100т2/чел., включая транспортную землю, которая должна быть не менее 25т2/чел. Промышленные зоны расположены вдоль главных магистралей на юг, север и запад от центра. Несколько малых промышленных предприятий с использованием высоких технологий могут быть рассеяны в жилых зонах (см. рис. 1.2.). Земля для промышленных зон составляет примерно 3 000 га. В настоящее время в старых районах города, которые были построены в период французского колониального господства, практически не осталось места для застройки. Поэтому развитие города следует ожидать в зоне вне второй кольцевой дороги и в Северной части Красной реки.
Существующие ныне коммерческие и административные центры остава-ются в старых районах. Новые финансовые, коммерческие, культурные, спортивные центры будут строиться в новой планировочной области.
По генеральной схеме планировки города Ханоя предусматривается дальнейшее развитие радиально-кольцевой системы [85, 86] (см. рис. 1.3) с тремя кольцами - первое в форме треугольника со средним диаметром 2,3 км и протяжением 14 км, второе — с протяжением 26 км и третье кольцо с протяжением 62 км. На основных перекрестках кольцев сооружены пересечения в разных уровнях с устройством тоннелей и эстакад.
Девять государственных магистралей, направляющих от центра, образуют радиальную систему и соединяют Ханой с городами-спутниками его. Урбанизация Ханоя продолжается ускоренными темпами по этим магистралям. Все эти магистрали будут реконструироваться и расшириться, чтобы обеспечить хорошее сообщение между центром города и городами-спутниками. Скоростная магистраль Ланг - Хоалак(З), соединяющая Ханой с самым большим городом-спутником Хоалак, будет полностью строена в 2010 г.
В соответствии с генеральным планом, разработанным в 1997 г., до 2020г. предполагается как строительство новых дорог и подземных развязок, так и совершенствование и расширение существующих улиц. Предложено также сделать некоторые улицы пешеходными.
Важными проектами является совершенствование кольцевых дорог №1, 2, и 3 с целью уменьшения сообщения через центр транзитными потоками. На кольцевых дорогах начато строительство развязок в разных уровнях.
Проекты новых улиц представлены на рисунке 1.3. Улица(4) соединяет второе кольцо и национальную магистраль №3. Улицы (4) и (8) обеспечивают прямую связь между старым центром и новым центром, расположенным на севере Красной реки.
Прокладка улиц 9, 10,11 будет служить для разгрузки второго и третьего кольца. Предполагается также закончить строительство дороги 1А(5) для транзитного движения и для большегрузных автомобилей. Для разгрузки улицы Тайшон(2) и национальной дороги №6(1), начато строительство улицы Тхай-тьинь - Тханьсуан(б). Чтобы соединить для удобства две части города через Красную реку, предусмотрено строительство мостов Тханьчи и Ньаттан.
Планом предусмотрено также строительство некоторых новых дорог в зонах, имеющих низкую дорожную плотность.
Центральная зона: расположена между вторым кольцом и дамбой Красной реки. Здесь размещены многочисленные традиционные площади, правительственные учреждения, министерства, офисные здания, отели и торговые центры. Функция этой зоны является экономическим и политическим центром страны. Площадь центральной зоны - около 40 км2, с населением 91 000 чел. Такая высокая плотность населения в будущем перегрузит инфраструктуру, так как радикально эту старую и отсталую систему в этой зоне не возможно перестроить. Предполагается, что в 2020г. население данной зоны будет 80 000 чел. Населения в этой зоне существенно уменьшится путем перемещания части жителей в новые благоустроенные районы.
Определение зон тяготения к возможным линиям метрополитена. Увязка и сочетание различных видов городского транспорта с линиями метрополитена
Как известно, станция метрополитена является центром тяготения, с которой пассажир начинает свою поездку. Затраты времени на подходы к станции определяются так называемой оптимальной зоной пешеходной доступности. Если принять, что время, затрачиваемое на пешеходный подход к станции метрополитена не должно превышать 8-10мин. (что отвечает обычным представлениям об удобстве передвижений), то радиус зоны пешеходной доступности станций метрополитена составляет 500-600м [79].
Расчеты показали, что для размещения населения крупнейших городов в зоне массовой пешеходной доступности станций (R=600 м) потребуется плот-ность линий метрополитена около 1,2-1,7 км/км , что трудно достижимо [2]. В связи с тем, что возможность расселения в зоне пешеходной доступности станций ограничена, а линейная плотность сети метрополитена относительно невелика, обеспечение подвоза пассажиров нескоростным транспортом к станциям метрополитена является важным средством организации работы единой транспортной системы городов и агломераций.
Зона транспортной доступности станций метрополитена рассматривается как территория в пределах радиуса обслуживания станций. Будучи функцией затрат времени на подвоз, она не характеризуется постоянной величиной. В различных градостроительных условиях она меняется в зависимости от ряда факторов: плотности сети метрополитена, влияющей на фактическую дальность подвоза; дальности поездки на метрополитене, наличия удобных маршрутов подвозящего транспорта, плотности его сети и пешеходной доступности его остановок; транспортно-планировочной организации пересадочного узла, обеспечивающей удобство пересадки, а также от организационно-эксплуатационных мероприятий (трассировки маршрутов подвозящего транспорта, интервалов движения и т.д.). Из всех перечисленных факторов более подробно рассмотрим те, которые имеют градостроительное значение [2].
Для выявления фактической дальности подвоза пассажиров к станциям Скоростного рельсового транспорта (СРТ), в том числе метрополитена, в ЦНИ-ИП градостроительства исследовались закономерности формирования зоны их транспортной доступности и количественные характеристики транспортно-планировочных факторов, влияющих на ее формирование. В качестве таких факторов были приняты: среднемаксимальная дальность подвоза (среднеарифметическая величина максимальной дальности подвоза по всем маршрутам, независимо от числа перевезенных пассажиров); средневзвешенная дальность подвоза (взвешенная по числу пассажиров, перевезенных на участках разной дальности подвоза к станциям); дальность массового подвоза — предел дальности подвоза к станциям основной массы подъезжающих к ним пассажиров[2].
Эти показатели были определены по материалам обследования работы пассажирского транспорта на периферийных территориях Москвы, находящихся в пределах транспортной доступности станций метрополитена и электрифицированных железных дорог.
Все анализируемые маршруты нескоростного транспорта, подвозящего в периферийной зоне пассажиров к станциям СРТ, расположенным в различных планировочных условиях, были разделены на три группы: маршруты, подвозящие к одной станции - конечной или промежуточной; к двум станциям (на одной или разных линиях); к трем станциям (на одной, двух или на трех разных линиях).
Полученная средневзвешенная дальность подвоза пассажиров к периферийным станциям СРТ (2,9 км) значительно колеблется по отдельным группам маршрутов. У группы маршрутов, развозящих пассажиров по двум-трем станциям, расположенным на разных линиях СРТ, она достигает 3,5-4,8 км. Наименьшая средневзвешенная дальность подвоза (2км) отмечена по группе маршрутов, подвозящих пассажиров к станциям одной линии метрополитена. Распределение пассажиров отдельных групп маршрутов по дальности подвоза, отражающее характер их расселения относительно станции, выражает явления одного порядка, но в различных количественных соотношениях по интервалам дальности. В среднем по всем маршрутам для 63% пассажиров дальность подвоза не превышает Зкм, и лишь для 6,5% она не больше 6км. Это дает основание считать зону в пределах R = 2,5 км от станций зоной массовой транспортной доступности, ибо в ее пределах расселяется не менее 70% пассажиров, пользующихся нескоростным транспортом для подъезда к станциям. В пределах зоны массовой транспортной доступности станций линейная плотность се-ти нескоростного транспорта составляет 1,5-2,3 км/км .
При увеличении в перспективе плотности линий метрополитена будет снижаться максимальный радиус подвоза и его дальность в зоне свыше 3 км, на которую приходится менее 1/3 подъезжающих к станциям пассажиров, а дальность массового подвоза едва ли резко сократится. Зона массовой транспортной доступности станций не является величиной постоянной, а изменяется в зависимости от местоположения ее в сети метрополитена и города. Радиус зоны массового подвоза к конечным станциям метрополитена на 30—40%, а к конечным станциям тех линий, которые обеспечивают более широкую доступность центрального района и других мест массового тяготения, на 50-60% больше его средней величины. При возможности выбора маршрутов, ведущих к станциям разных линий, пассажиры зачастую предпочитают более дальний подвоз, но к станции той линии, которая им удобнее (отсутствие пересадок внутри метрополитена, более удобная связь с центром города и т.д.).
Таким образом, если величину зоны массовой пешеходной доступности станций метрополитена можно считать достаточно стабильным параметром, незначительно изменяющимся в различных градостроительных условиях (поскольку он связан с психофизиологическими особенностями человека), то на формирование зон массовой транспортной доступности станций, как было показано, заметное влияние оказывают транспортно-планировочное положение станции в сети метрополитена и градостроительная значимость отдельных его линий.
Выбор вида транспорта пассажира в зоне тяготения метрополитена и других видов общественного транспорта определяется многими факторами. Одним из основных факторов является затраты времени на передвижение. Согласно СНиП Н-К.2-62 «Планировка и застройка населенных мест», суммарные затраты времени на передвижение от мест проживания большинства трудящихся до мест приложения труда и других мест массового посещения, как правило, не должны превышать в один конец: в крупнейших и крупных городах, а также в других населенных местах, где места приложения труда размещены на значительном расстоянии от жилых районов, -40 мин; в остальных населенных местах — ЗОмин. Различные виды транспорта характеризуются большими или меньшими затратами времени на передвижение. Это определяется не только скоростью сообщения, но и плотностью транспортной сети, от которой зависит длина пешеходных подходов, частотой движения, обусловливающей время ожидания, и степенью пересадочности сообщений.
Современные технологи строительства метрополитена
Большой вклад в области строительства тоннели и метрополитена внесли многие известные ученые и специалисты России: Александров В.Н., Алихаш-кий В.А., Антонов О.Ю., Бычков Н.Н., Власов С.Н., Волков В.П., Голицынский Д.М., Гарбер В.А., Демешко Е.А., Дорман Я.А., Дорман И.Я., Котов В.В., Ко-шелев Ю.А., Крук Ю.Е., Кулагин Н.И., Ледяев А.П., Лиманов Ю.А., Луговцов А.С., Маковский В.Л., Маковский Л.В., Маренный Я.И., Меркин В.Е., Наумов С.Н., Орлов С.А., Рахманинов Ю.П., Самойлов В.П., Туренский Н.Г., Фролов Ю.С., Ходош В.А., Храпов В.Г., Чеботаев В.В., Шапошников Н.Н., и др. [12, 13, 14,17,19,25,46,47,48,50,51,60,66,78,79,80,82].
Формирование и развитие отрасли метростроения в России практически полностью является результатом деятельности таких организаций как Метро-гипротранс, Ленметрогипротранс и их филиалов, метрострои страны, МИИТ, ЛИИЖТ и др. вузы, а с 1990г. - Тоннельная ассоциация РФ.
При строительстве метрополитенов, как средства внеуличного городского транспорта (исключая надземные линии), выделяются два основных строительных комплекса: - перегонные тоннели с примыкающими к ним сооружениями; - станции с примыкающими к ним сооружениями. Оба этих комплекса отличаются как протяженностью (1:8-=-1:10), так и различньгподходом к выбору строительных технологий. Ввиду этого указанные комплексы ниже рассматриваются раздельно: в первую очередь — перегонные тоннели, во вторую - станции.
При разработке классификации учтены российской и мировой опыт строительства метрополитенов, результаты анализа инженерно-геологических и гидрогеологических условий районов строительства.
Согласно указанной классификации при сооружении метрополитена в пределах заданной территории Ханоя следует различать 2 наиболее характерных участка, для каждого из которых требуется отдельное обоснование выбора способов производства работ. К таким участкам относятся: - центральная часть, где трасса располагает в условиях плотной и ценной в историко-архитектурном отношении городской застройки. Эти районы могут ограничиваться вторым кольцом и дамбой Красной реки; - периферийная часть, где трасса тоннеля может проходить по направле нию наземных транспортных магистралей; по незастроенной террито рии; застроенной малоценными зданиями и сооружениями, подлежащи ми предварительному сносу.
В соответствии с разработанной классификацией ниже рассмотрены современные способы строительства метрополитена, выполнено их подробное описание (Приложение А, Б) и на основе анализа даны рекомендации по выбору перспективных способов наиболее пригодных для условий Ханоя.
Перегонные тоннели предназначены для размещения главных путей в подземной линии метрополитена. На линиях глубокого заложения сооружают, как правило, закрытым способом, а на линиях мелкого заложения — открытым или закрытым способом. Основными факторами, определяющими выбор того или иного решения, являются инженерно-геологическое условия строительства, рельефные особенности местности на трассе, характер застройки городских кварталов и особенности наземных транспортных магистралей. В табл. 3.3 приведены современные образцы щитов с различными рабочими органами, предназначены для проходки в определенных группах грунтов, которые деляются на две категории: а) естественной влажности и б) водоносные. Некоторые щиты могут обеспечить безаварийну проходку только в необ-водненных грунтах (NN 2,3,7), другие (NN 1,4,5,6) - проходку с дополнительным специальным способом (под сжатым воздухом); а новейшие щиты (NN 5,8) особо оборудованы встроенными устройствами для создания активного пригру-за при проходке в самых тяжелых условиях водонасыщенных неустойчивых грунтов. Эти щиты являются частично универсальными, так как без переналадки имеют возможность успешно работать как в необводненных, так и обводненных грунтах. Указанные в табл. 3.3 щиты прошли проверку в практике производства тоннельного строительства и отличаются друг от друга эффективностью (по производительности, м/мес. и удельной стоимости), а также объемами распространения в мире (оценивается нами грубо по условному рейтингу применения). Здесь отчетливо прослеживается тенденция: чем эффективнее щит по своим техническим возможностям, тем его стоимость изготовления и оснащения выше.
Особо следует отметить новые щиты и технологию разработки забоя (параллельно - звеньевым рабочим органом), предложенную и внедренную фир -98 мой "Дайхо" (Япония), обладающую новыми возможностями и удешевляющими проходку.
Эта технология весьма перспективна для условий г. Ханоя, но отсутствие информации о ее осуществлении не позволяет сделать какие — либо объективные вывода об ее эффективности.
В связи с указанным, нами проведены специальные (кинематические) исследования по работе параллельно-звеньевого рабочего органа и применения на нем резцов крестовой конструкции, изложенными в разделе 3.4. настоящей диссертации.
Вопросы окупаемости эксплуатации метрополитена
Срок окупаемости линий в проектах стал выражаться трехзначными цифрами. Это заставило по-новому рассматривать сущность экономической эффективности линий метрополитена. Определение срока окупаемости в проекте по приведенной выше формуле нельзя признать достаточно объективным: во-первых, совершенно не учитывается существенное влияние ввода линии метрополитена на экономику остальных видов массового пассажирского транспорта; во-вторых, вне экономического учета остается экономия времени пассажиров на поездку.
Доходы компании по эксплуатации метрополитена могут быть получены в результате: - взимания проездной платы с пассажиров. - получения дотаций от государства в результате улучшения экологии и среды обитания человека, снижения травматизма от транспортных происшествий, транспортных затрат государства, сохранности архитектурных ансамблей, сокращения средств на реставрацию исторических памятников, сохранения сельскохозяйственного потенциала; - получения арендной платы за использование площади станции метрополитена (склады, магазины...) - разницы в процентных ставках при получении кредита и нормой прибыли от эксплуатации; - продажи акций по эксплуатации метрополитеїги извлечения прибыли в виде дивидендов по ним.
Доход от перевозок пассажиров при расчете окупаемости определялся умножением тарифа на расчетную годовую посадку пассажиров на станциях проектируемой линии, исходя из предложения, что все ожидаемые по расчету пассажиры будут для метрополитена «новыми».
Но это означает, что при проектировании метрополитена необходимо было бы детально запроектировать всю сеть наземного транспорта, что нереально и нецелесообразно. Поэтому был предложен упрощенный способ оценки экономической эффективности строительства метрополитена с учетом экономии на всех видах массового общественного транспорта и стоимостной оценки экономии времени пассажиров [16,83].
Предполагается, что в случае отсутствия метрополитена ожидаемый объем перевозок должен быть выполнен наземным транспортом, себестоимость перевозок на котором значительно выше, чем на метрополитене. Эксплуатаци з =s О онные затраты при этом составят HV (здесь SH — средневзвешенная по объему перевозок себестоимость 1 пассажиро-км на наземном транспорте). Сокращение затрат на наземном общественном транспорте при строительстве метрополитена составит (ЭрЭ) млн. руб. год.
В случае если часть перевозок при отсутствии метрополитена может быть выполнена пригородной железной дорогой, то 3i=S„Qki, а эксплуатационные затраты на железной дороге составят Э2 = S»Qk2 (здесь S - стоимость 1 пасссажиро-км на пригородной железной дороге). В последних двух формулах ki и к2 — коэффициенты, учитывающие соотношение перевозок между наземным транспортом и пригородной железной дорогой в данном районе города.
Сокращение затрат на массовом общественном транспорте при строительстве метрополитена в данном случае составит (3+3г)-3
Улучшение условий перевозки пассажиров является задачей социально-экономической: чем меньше пассажир тратит времени на поездки, тем больше у него свободного времени, тем меньше «транспортная» усталость, которая в конечном счете сказывается на его производительности труда. Поэтому экономия времени пассажиров на поездку также учитывается в денежном выражении и является показателгчэффективности работы метрополитена [39].
Эксплуатационный расход метрополитена состоит из переменной части расходов, которая зависит от организации перевозок и функционирования транспортной системы, и постоянной части расходов (содержание административно-управленческого персонала, депо, устройств электроснабжения эскалаторов и др.) [4,72].
При определении эксплуатационных расходов, отнесенных на один полный рейс, используется метод расходных ставок. Этот метод обоснован и достаточно подробно разработан для магистрального железнодорожного транспорта [4].
Сущность данного метода заключается в том, что эксплуатационные расходы, отнесенные на один полный рейс поезда, разделяются на отдельные характерные составляющие, каждая из которых может быть определена независимо, и, следовательно, появляется возможность проанализировать влияние отдельных составляющих на общую сумму расходов.
Применительно к метрополитену выделяются следующие составляющие расходов (в руб.), зависящих от размеров движения поездов: Методика расчета расходных ставок для метрополитена приведена в работе [3]. Следует заметить, что доля отдельных составляющих в общей сумме расходов Э„ неодинакова.
При повышении технической скорости движения поездов существенно изменяются исходные данные для расчетов: сокращается время полного рейса 0, увеличивается удельный расход электроэнергии Ьм. Это приводит к увеличе - 183-нию эксплуатационных расходов, отнесенных на один полный рейс, и перераспределению доли отдельных составляющих в общей сумме Э„.
Таким образом, эти изменения являются существенными и для решения задач оптимизации системы, связанной с изменением технической скорости движения поездов (vT), требуется определять Эп в зависимости от vT, т. е. Эп (vT).
