Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния транспортно-технологического обеспечения строительных потоков 8
1.1 Проектирование транспортно-технологического обеспечения строительных потоков. 8
1.2 Характеристика транспортно-технологического обеспечения строительных потоков .12
Выводы по первой главе 23
2. Исследование ритма работы участников транспортно- технологического процесса 25
2.1 Определение объекта исследования 25
2.2 Планирование эксперимента исследования ритма работы участников транспортно-технологического процесса 30
2.3 Исследование затрат времени транспортных средств на выполнение погрузочно-разгрузочных операций при доставке строительных материалов 36
2.4 Исследование затрат времени транспортных средств на выполнение груженой и холостой ездок при доставке строительных материалов 59
Выводы по второй главе 61
3. Методика проектирования транспортно- технологического обеспечения строительных потоков 63
3.1 Основы моделирования транспортно-технологического процесса в системе строительных потоков 63
3.2 Методика прогнозирования показателей риска участников транспортно-технологического процесса 67
3.3 Методика расчета запасов материалов на строительной площадке 74
3.4 Одноцелевая система транспортно-технологического обеспечения строительных потоков 86
3.5 Оперативное управление одноцелевой системой транспортно- технологического обеспечения строительных потоков 93
Выводы по третьей главе 97
4. Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий 99
4.1. Расчет величины потерь строительной организации вследствие неравномерности выполнения транспортно-технологического процесса 99
4.2. Количественная оценка риска не выполнения планового объема перевозок строительных материалов при неравномерном выполнении транспортно-технологического процесса 101
4.3. Определение величины страхового запаса материалов на строительной площадке 108
4.4. Определение показателей экономической эффективности предлагаемых решений 110
Выводы по четвертой главе 120
Общие выводы и результаты исследования 122
Список использованных источников. 124
Приложение 135
- Характеристика транспортно-технологического обеспечения строительных потоков
- Планирование эксперимента исследования ритма работы участников транспортно-технологического процесса
- Методика прогнозирования показателей риска участников транспортно-технологического процесса
- Количественная оценка риска не выполнения планового объема перевозок строительных материалов при неравномерном выполнении транспортно-технологического процесса
Введение к работе
Актуальность исследования. Транспортно-технологический процесс представляет собой подсистему, входящую в общую систему строительного производства, целью функционирования которой является непрерывное обеспечение строительных потоков материальными ресурсами с минимально возможными затратами.
Транспортно-технологическое обеспечение строительных потоков осуществляется в настоящее время недостаточно эффективно. Причиной является отсутствие согласованности в работе поставщиков, автотранспортных предприятий и получателей грузов, отсутствие единой согласованной технологии доставки грузов, экономически целесообразной для каждого участника транспортно-технологического процесса. От надежности транспортного обеспечения зависят своевременность и равномерность поставки материалов на строительные объекты и, как следствие, производительность труда в строительстве и на транспорте. Нарушение графиков поставки материалов приводит к простоям строительных потоков в ожидании необходимых материалов. В результате, строительное производство несет скрытые издержки производства, которые зависят от качества выполнения транспортного процесса. Это расходы на погрузочно-разгрузочные работы, на содержание складов и хранение грузов, издержки, связанные с простоями строительных бригад, машин и механизмов из-за нерегулярного подвоза материальных ресурсов.
Анализ источников, посвященных совершенствованию транспортно-технологического процесса [26,30,61,83 и др.], а также собственные наблюдения, позволяют сделать вывод, что сложившаяся в настоящее время транспортная подсистема в строительстве не гарантирует доставку грузов на стройки в запланированное время и необходимыми комплектами. Работа транспорта слабо скоординирована с другими участниками транспортно-технологического процесса, что приводит к увеличению порожних пробегов автомобилей, снижению объема перевозок и повышению их себестоимости. В результате, увеличиваются сроки строительства объектов и стоимость их возведения.
Учитывая вышеизложенное,
Объектом исследования является транспортно-технологический процесс обеспечения строительных потоков материальными ресурсами.
Предметом исследования является продолжительность выполнения операций транспортно-технологического процесса обеспечения строительных потоков материальными ресурсами.
Целью исследования является совершенствование методики проектирования транспортно-технологического обеспечения строительных потоков.
Для достижения поставленной цели необходимо: провести экспериментальные исследования равномерности движения материальных ресурсов и ее влияния на ритмичность работы строительных потоков; разработать методику прогнозирования риска при выполнении операций транспортно-технологического процесса, и определения размера компенсационных выплат; предложить методику определения страховых запасов материалов на строительной площадке; разработать методику проектирования транспортно-технологического процесса обеспечения строительных потоков с учетом единства целей участников; определить экономическую эффективность от внедрения результатов исследования.
Методологическая основа исследования. Решение поставленных задач основывалось на системном подходе, теории вероятностей и методах математической статистики, общей теории производственных систем, теории управления запасами, теории надежности и теории рисков.
Научная новизна: усовершенствована методика проектирования транспортно-технологического обеспечения строительных потоков; впервые для участников транспортно-технологического процесса в строительстве разработана методика прогнозирования показателей риска и определения размера компенсационных выплат на основе установленных закономерностей изменения продолжительности операций; предложена и апробирована методика определения величины страховых запасов строительных материалов на основе вероятностных характеристик продолжительности доставки. На защиту выносятся: методика проектирования транспортно-технологического обеспечения строительных потоков; методика прогнозирования показателей риска участников транспортно-технологического процесса в строительстве и определения размера компенсационных выплат; методика расчета страховых запасов материалов на строительной площадке.
Практическая значимость работы заключается в разработке методических рекомендаций по составлению совмещенного графика выполнения операций транспортно-технологического процесса в составе проекта производства работ, проекта договора на перевозку грузов автомобильным транспортом, положения об оперативном управлении, позволяющих сократить простои строительных потоков и транспортных средств и ликвидировать срывы сроков строительства. Использование в учебном процессе разработанных положений позволит повысить качество обучения специалистов:
Достоверность результатов проведенного исследования обеспечивается репрезентативностью статистических выборок случайных величин, подтверждается методологической базой исследований, основанной на фундаментальных и достоверно изученных положениях, достаточном объеме экспериментальных данных, полученных на конкретных объектах строительства, проверкой правдоподобности принятой гипотезы с надежностью 0,95.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всесоюзной 60-й научно-технической конференции НГАСУ «Научно-технические проблемы в строительстве» (г. Новосибирск, 2003г.), Международных научно-практических конференциях СибАДИ «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (г. Омск, 2001г.), «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура» (г. Омск, 2003 г.), «Проблемы создания и эксплуатации автомобилей, специальных и технологических машин в условиях Сибири и Крайнего Севера» (г. Омск, 2003 г.).
Реализация работы. Основные положения работы используются в ОАО «Строительно-монтажный трест-2», ПСО «Полет и К».
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ общим объемом 3 печатных листа.
Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 143 страницах машинописного текста, включающего 25 рисунков, 28 таблиц. Состоит из введения, четырех глав, общих выводов и результатов, списка использованной литературы, содержащего 106 наименований и 4 приложений.
Характеристика транспортно-технологического обеспечения строительных потоков
Все задачи, решаемые на автомобильном транспорте, и применяемые в строительном комплексе, ориентированы на улучшение показателей деятельности автомобильного транспорта, обслуживающего строительные организации. Не учитываются при этом требования строительных организаций по своевременной и комплектной доставке материалов на стройки. Транспортный процесс рассматривается обособленно, без ориентации на конечные результаты.
По результатам анализа работ [11,12,42,44,45,46,73,98,99] выявлены экономико-математические модели, предназначенные для оптимизации транспортно-технологических процессов в системе строительных потоков (табл. 1).
Строительный поток представляет собой метод организации, обеспечивающий непрерывную и равномерную работу трудовых коллективов неизменного состава и стабильное использование материальных ресурсов. Поточный метод строительного производства обеспечивает равномерность потребления ресурсов и ритмичность выпуска готовой продукции.
Недостатком существующих моделей является то, что они не охватывают всего комплекса взаимозависимых процессов. В связи с этим оптимизируется не вся система и даже не отдельный процесс, а только один из частных его признаков.
Транспортно-технологическии процесс представляет собой систему, цель которой бесперебойное обеспечение материальными ресурсами строительных потоков с минимально возможными затратами. В соответствии с поставленной перед системой целью, транспортно-технологическии процесс составляют следующие технологические операции: погрузка, разгрузка, хранение, переработка, перемещение груза и потребление. В выполнении этого комплекса
Системообразующим компонентом транспортно-технологической системы являются материальные ресурсы в виде разнообразных строительных материалов, изделий и конструкций, начиная от подготовки и погрузки материалов и изделий на складах поставщиков и кончая подачей их на рабочее место строительных бригад.
В настоящее время каждое предприятие, участвующее в производстве, поставке и потреблении материальных ресурсов в строительстве имеет собственные технико-экономические показатели производственной деятельности, большинство которых не отвечает общей цели системы строительства. Автотранспортные предприятия (АТП) совершенно не заинтересованы в комплектной доставке грузов на приобъектные склады, строительные организации не интересуют вопросы использования подвижного состава, несмотря на то, что испытывают в нем постоянный дефицит. Предприятия, производящие строительные материалы не заинтересованы в своевременной отгрузке материалов со своих складов. Взаимоотношения между этими предприятиями и организациями основываются на договорах, составляемых в двухстороннем порядке, и не учитывают интересов всех участников производства. Все участники транспортно- технологического процесса действуют разобщенно, руководствуясь только собственными интересами, не обеспечивая рациональное организационно- экономическое взаимодействие, что является причиной неудовлетворительного качества транспортного обеспечения [58,61,89].
Авторами в работе [61] предлагается функции погрузки и разгрузки материалов передать транспортному подразделению, что позволит уменьшить состав системы и упростить связи между ее элементами.
В работе [46] авторы рассматривают основные принципы организационно-технологического моделирования строительных потоков, предусматривая их неразрывную связь с процессом поставки материалов, где решающая роль отводится транспортно-технологическому процессу. Предлагается в качестве основы его использовать методы и средства многовариантного организационно-технологического моделирования, позволяющих проводить комплексный функциональный анализ, выбор и оценку альтернативных решений на всех стадиях подготовки транспортно-технологического процесса. Таким образом, между транспортными и строительно-монтажными процессами существует тесная взаимосвязь (рис. 1). Своевременность и равномерность поставки материалов и изделий на объекты, их погрузка и разгрузка, а значит и производительность труда в строительстве и на транспорте зависят от того, насколько совершенна и надежна технологическая система строительства. В разрешении этих противоречий основная роль отводится автомобильному транспорту. От его работы зависят ритмичность поставок продукции, величина расходов на материально-техническое снабжение, уровень запасов [27,61,94]. Организация перевозок строительных грузов неразрывно связана с организацией и планированием технологических процессов строительного производства.
Причиной значительных простоев рабочих в строительстве является несвоевременная доставка материалов, изделий и конструкций. Для выполнения строительно-монтажных работ требуется несколько видов материалов (раствор, кирпич, железобетонные изделия) от различных поставщиков. При отсутствии хотя бы одного из материалов возникают простои строительных потоков составляющие свыше 14 % времени смены [61].
Недостаточен контроль за использованием автомобилей, на линии. Что вызвано, во-первых, недостатком и несовершенством погрузочных и разгрузочных механизмов, частыми их поломками, плохим состоянием подъездных путей к местам погрузки и разгрузки материалов, изделий и конструкций,. нерациональным их складированием, во-вторых, несовершенством организации и планирования транспортного процесса. Сверхнормативные простои транспортных средств под загрузкой и разгрузкой составляют 70 % и более. Фактическое время простоя подвижного состава при загрузке и разгрузке значительно превышает предусмотренное по нормам. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ находится в пределах 78 % и является одним из самых низких в строительстве [61]. Значительная часть погрузочно-разгрузочных работ все еще выполняется вручную.
Велика величина транспортных затрат, что объясняется тем, что для строительства характерна большая рассредоточенность пунктов производства, переработки материалов и их потребления, что влияет на объем работ по их перемещению. В результате транспортные затраты в себестоимости строительно-монтажных работ составляют около 20 % общих затрат. [26,38,61,82].
В работе [13] излагается разработанная методика научно обоснованного определения транспортных расходов в составе сметных цен, основу которой составляет моделирование транспортно-технологического процесса,
Планирование эксперимента исследования ритма работы участников транспортно-технологического процесса
Вопрос совершенствования транспортно-технологического обеспечения является важнейшим в данном исследовании. Цели и задачи, поставленные в работе, потребовали выполнения эксперимента.
Эксперимент — процесс, посредством которого информация приобретается путем наблюдения за реакцией объекта на определенные воздействия.
Планирование эксперимента - это процедура выбора числа и условий проведения опытов, необходимых и достаточных для решения поставленной задачи с требуемой точностью [21,48].
В планировании экспериментов выделяется около 30 методов [32]. В данном исследовании в качестве метода эксперимента выбирается выборочный метод, задачей которого является прогноз продолжительности выполнения операций транспортно-технологического процесса. Выявленные на основе статистической обработки закономерности позволят составить суждение о надежности транспортно-технологического процесса и оптимизировать его.
Чтобы пояснить необходимость проведения эксперимента отметим, что транспортно-технологическии процесс может рассматриваться как пример плохо организованной системы, которая должна описываться с помощью математической модели.
Таким образом, для описания продолжительности транспортно-технологического процесса возникает необходимость в проведении эксперимента и на его основе получения математических моделей.
Продолжительность доставки материалов определяется как промежуток времени от момента подачи заявки поставщику до момента, когда материалы появляются на строительной площадке. Продолжительность транспортно-технологического процесса является случайной величиной. Сведения о фактической продолжительности отдельных операций транспортно-технологического процесса в строительных организациях должны учитываться при составлении графиков производства строительно-монтажных работ. Но, вследствие неудовлетворительного материально-технического снабжения, происходит нарушение плановых работ, поэтому для получения статистических данных о продолжительности транспортно-технологического процесса необходимо проведение хрономегражных наблюдений, с целью определения статистических характеристик - их средние значения и дисперсии и установления закона распределения случайных продолжительностей операций каждой из составляющих подсистем.
Для этого необходимо определить объем выборки. Основное требование к выборке — хорошо представлять распределение генеральной совокупности. Представительность выборки обеспечивается: - случайностью выбора элементов из генеральной совокупности, когда каждому из них обеспечивается одинаковая возможность включения в выборку; - независимостью результатов измерений в выборке; - правильным определением объема выборки. Количество наблюдений, необходимое для определения отклонений фактических затрат времени простоя автомобилей под загрузкой и разгрузкой и времени нахождения автомобиля в пути, от нормированных было определено на основе размера выборочной совокупности. Для того, чтобы сделать заключение о продолжительности выполнения операций транспортно-технологического процесса, необходимо определить закон которому она следует. Выравнивание может производиться каким-либо вероятностным законом, например, равномерной плотности, биноминальным, показательным, нормальным, гамма-распределением, законом Пуассона, Вейбула, логарифмически нормальным и другими или какой-либо аналитической функцией. По мнению авторов работ [88,91,95,100] большинство результатов хозяйственной деятельности, как случайные величины, подчиняются закону близкому к нормальному. Поэтому в исследовании выравнивание будет выполняться нормальным законом распределения случайной величины. Само выравнивание может производиться: методом моментов, графическим методом с помощью вероятностной бумаги; методом максимального правдоподобия. В данном исследовании выравнивание экспериментальных данных будет производиться методом моментов. Порядок статистической обработки экспериментальных данных следующий 1. Строится гистограмма распределения опытных частот. Для этого определяется максимальное Хтах и минимальное xmin значения варианты выборки. Вычисляется величина интервала / : На основании выполненных расчетов строится гистограмма распределения опытных частот. Для этого по оси абцисс откладываются середины интервалов, а по оси ординат - отвечающие им высоты прямоугольников. 2. Вычисляется статистическое математическое ожидание а отклонения фактической продолжительности выполнения операций транспортно технологического процесса от нормированной: 3.Вычисляется статистическая дисперсия а: 4.Находится исправленное среднее квадратичное отклонение т: 5.Статистическая проверка гипотезы о нормальном законе распределения продолжительности выполнения операций транспортно-технологического процесса по критерию Пирсона. Для этого ВЬРШСЛЯЮТСЯ теоретические вероятности pi попадания случайной величины х{ в интервалы с помощью интегральной функции: Если неравенство выполняется, то и по этому критерию гипотеза оправдывается Если неравенство не выполняется, то делается вывод, что выбранный теоретический закон распределения не соответствует натурным данным. 7.Правдоподобность принятой гипотезы проверяется по критерию согласия Колмогорова-Смирнова. В качестве меры расхождения берется максимальное значение модуля разности между теоретической функцией F(x), и вычисленными по выборке относительными накопленными частотами v : С помощью специальной таблицы находится критическое значение случайной величины Лкр. Если Л Лкр, то считается, что указанная функция распределения генеральной совокупности согласуется с опытными данными. 8.Вычисляется доверительный интервал для математического ожидания продолжительности выполнения операций транспортно-технологического процесса при уровне доверительной вероятности ft = 95% Для построения доверительного интервала используется случайная величина Т, распределенная по закону Стьюдента: Функция плотности распределения случайной величины Т зависит от числа степеней свободы г. Случайная величина Т имеет число степеней свободы: Зная число степеней свободы г и вероятность (1-)6()/2, по специальной таблице распределения Стьюдента находится число /д=2. Доверительный интервал, содержащий число а с вероятностью /7 tn-a где Г = Є - ширина доверительного интервала. л/л-7 Правая часть выражения (16) представляет собой верхнюю границу математического ожидания, а левая - нижнюю границу. Таким образом, на основании вышеизложенного, строится вероятностная модель продолжительности выполнения операций транспортно технологического процесса. Для этого необходимо проведение натурных наблюдений. Эксперимент осуществляется путем хрономегражных наблюдений в реальных производственных условиях. Время между прибытием и убытием автомобилей у грузоотправителей и грузополучателей составляет продолжительность простоя их под загрузкой-разгрузкой. Она состоит из следующих элементов: ожидания погрузки-разгрузки; маневрирования автомобиля в пунктах загрузки и разгрузки; выполнения погрузочно-разгрузочных работ; оформления документов. Нормы времени простоя автомобилей в пунктах загрузки и разгрузки устанавливают в результате нормирования затрат труда на отдельные операции. Они зависят от грузоподъемности автомобилей, вида груза и способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
Методика прогнозирования показателей риска участников транспортно-технологического процесса
Таким образом, модель предусматривает, что при единственном варианте управления х производственный процесс многолик и ему может соответствовать любой из пучка траекторий, описываемых семейством операторовт(х, со), yefi.
Для того чтобы модель имела прогнозирующую силу необходимо ограничение зоны неопределенности. Исходя из гипотезы статистической устойчивости факторов неопределенности, можно считать их случайными величинами. Это позволяет ввести на области 2 вероятностную меру Р(со є X) для любого X сО., что делает модель стохастической, а процесс изменения состояния - случайным процессом.
При этом под факторами неопределенности понимаются разбросы параметров векторов объемов затрат и выпуска за определенный период и продолжительность операции. Неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе транспортно-технологического процесса неблагоприятных ситуаций и последствий характеризуется понятием риска. В результате проведенного исследования установлено, что недостаточная разработка совместной деятельности всех участников транспортно-технологической системы сопровождается сверхнормативными простоями подвижного состава под загрузкой и разгрузкой, и простоями строительных потоков в ожидании необходимых материалов и конструкций.
С целью повышения надежности транспортно-технологического обеспечения и соблюдения экономических интересов участников предлагается при планировании перевозок строительных грузов учитывать показатели риска. Это позволит снизить влияние случайных факторов на работу транспортно-технологической системы и компенсировать затраты потерпевшей стороне.
Вследствие влияния на транспортно-технологический процесс различных случайных факторов графики поставки материалов на строительный объект не соблюдаются, что приводит к нарушению графиков производства строительно-монтажных работ. Наибольшие потери при этом несут строительные организации. Следовательно, при составлении договорных обязательств по срокам и объемам перевозки грузов необходимо прогнозировать показатели риска не выполнения той или иной операции транспортно- технологического процесса. В настоящее время отсутствуют научно обоснованные рекомендации по определению «приемлемости» того или иного уровня риска в конкретной ситуации. В результате статистической обработки экспериментальных данных установлено, что продолжительность выполнения операций транспортно-технологического процесса подчиняется нормальному закону распределения случайной величины. Зададим максимально допустимое отклонение ожидаемого результата td, которое составит определенную величину А. Тогда границы, в которых должен находиться этот результат х = td - A; x" = td+A. Исходя из смысла функции плотности распределения, вероятность того, что достигаемый результат будет находиться в допустимых пределах (Pi), определится из выражения: Желаемый результат вероятности определяется подсчетом площади заштрихованного участка на рис. 15.
Полученная таким образом вероятность {Pi) называется уровнем вероятности достижения планируемого результата. Вероятность попадания величины td за пределы допустимых границ (Р определяется вычислением площади незаштрихованного участка на рис. 15. Исходя из свойств кривой нормального распределения, вероятность того, что случайная величина примет значение на интервале оси х, ограниченном нормальной кривой равна 1. Тогда
Вероятность Р2 оценивает неопределенность результата. Следует отметить, что отдельные авторы [37,39,77,79,91] считают непосредственным измерителем риска величину Р2.
В работах [62,64] предлагается рассчитывать величину риска по формулам (23) - (24): где t - математическое ожидание продолжительности операции транспортно-технологического процесса, ч; td - договорная или плановая продолжительность операции транспортно-технологического процесса, ч.
Величина коэффициента г і показывает, во сколько раз фактическая продолжительность операции транспортно- технологического процесса больше плановой.
Величина коэффициента риска г2 показывает, во сколько раз вероятность сбоя работы участников транспортно-технологического процесса превышает вероятность их работы по графику.
В общем виде коэффициент риска может быть определен следующим образом: возможный выигрыш. Недостатком рассматриваемого коэффициента риска являются границы его изменения (от 0 до оо), что затрудняет принятие решений в конкретной ситуации. Его наглядность может проявляться только при сравнении нескольких вариантов, либо для характеристики конкретного варианта при оценке тенденций изменения риска. Устранение этого недостатка возможно использованием: Серьезным недостатком определения коэффициента риска по формулам (25) -{26) является необходимость при расчете знать (иметь, установить) функцию отдачи - тщательно рассчитанные стохастические зависимости между изучаемым показателем и относительной отдачей. Установление таких зависимостей является сложной и трудноразрешимой задачей, требующей обширной информации, значительного времени и затрат. В работе [79] рекомендуется в качестве количественного критерия оценки риска использовать коэффициент вариации: В данном исследовании под риском будет пониматься вероятность отклонения фактической величины продолжительности операций транспортно-технологического процесса от плановой по причине влияния различных случайных факторов [4,54,55]. Предлагается определение вероятности наступления рискового события осуществлять в соответствии с алгоритмом представленным на рис. 16. В настоящее время в литературе нет единого подхода к формулировке и критериях оценки шкалы риска. Поэтому для обобщения результатов По мнению авторов, первые три градации вероятности нежелательного исхода соответствуют «разумному» риску. В качестве характеристики невыполнения графика поставки материалов на строительную площадку следует воспользоваться суммарным риском, который возникает под влиянием всех параметров транспортно-технологического процесса. Специалисты в области кибернетики и математики Германии [21] в качестве суммарного риска используют его среднее значение: где г, - значение риска для і- й рискованной ситуации (0 L rt i I); n - число рискованных ситуаций. .
Количественная оценка риска не выполнения планового объема перевозок строительных материалов при неравномерном выполнении транспортно-технологического процесса
Рассмотрим пример расчета величины риска невыполнения операции погрузки кирпича согласно предложенной методике вычислений.
Так как плановая величина продолжительности погрузки кирпича находится за пределами максимально допустимого отклонения исследуемой величины 0,39 t 2,67(рис. 22а), то вероятность отсутствия риска и неопределенности, согласно рис. 16, составит Pi = 0. Вероятность риска составит По другим операциям транспортно-технологического процесса вероятность риска определяется аналогично.
Графическая интерпретация определения области риска и неопределенности и области достижения планируемой продолжительности выполнения операций транспортно- технологического процесса по выбранной номенклатуре строительных материалов представлена на рис. 22-24. Результаты расчета сведены в табл. 15.
Определение вероятности наступления рискового события и оценка риска при выполнении операций транспортно-технологического процесса по выбранной номенклатуре строительных материалов
Суммарный риск невыполнения договорных обязательств по выбранной номенклатуре грузов рассчитывается в соответствии с формулой 30. Результаты расчета, представленные в таблице 16, свидетельствуют о невысокой надежности выполнения транспортно-технологического процесса. Размер компенсационных затрат, выплачиваемых потерпевшей стороне, определяется исходя из суммы упущенной выгоды и коэффициента риска. Строительная организация получает компенсацию от поставщиков и АТП в случае, если поставщики несвоевременно отгружают строительные материалы и, если график поставки материалов нарушается по вине АТП. Сумма компенсационных выплат покрывает затраты строительной организации, связанные с перевозкой грузов и простоями строительных потоков в ожидании необходимых материалов.
АТП получает компенсацию от поставщиков и строительной организации, если график прибытия автомобилей под загрузку и разгрузку нарушается по вине предприятия-поставщика и строительной организации. Полученные денежные средства покрывают расходы, связанные со сверхнормативными простоями транспортных средств в ожидании погрузочно-разгрузочных операций.
Предприятие- поставщик получает компенсацию от АТП и строительных организаций, если автомобили прибывают под загрузку с отклонением от графика по вине АТП и строительных организаций. Сумма компенсационных выплат покрывает затраты, связанные с простоями погрузочных механизмов в ожидании погрузки.
Рассмотрим пример расчета размера компенсации, получаемой строительной организацией в случае нарушения графика поставки кирпича по вине АТП. Стоимость 1 часа работы автопоезда МАЗ-5337 + ГКБ-8350, грузоподъемностью 16 тонн составляет 356,38 руб/ч. Коэффициент риска согласно табл. 16 составляет 0,6902. Размер компенсационных затрат К = 356,28-0,6902 = 245,97 руб.
Рассмотрим пример определения суммы компенсации, связанной с простоями рабочих строительных бригад, при плановой суточной потребности 16 плит перекрытия, на объект завозится только 10, стоимость установки 1 плиты с учетом коэффициента удорожания составляет 139,42 руб. При этом объем невыполненных работ при монтаже плит перекрытия составит 3 = (16-10)-139,42 = 836,52 руб. Определение сумм компенсационных выплат представлено в табл. 17.
Сокращение значения коэффициента риска достигается путем совместного планирования транспортных, складских и производственных процессов всех участников транспортно-технологического процесса. Это должно осуществляться строгим соблюдением графиков производства строительных материалов, строительно-монтажных работ и графиков поставки материалов. Несоблюдение графиков завоза материалов на строительную площадку приводит к увеличению срока сдачи объекта в эксплуатацию и его стоимости. С целью повышения надежности поставок материалов на строительный объект рекомендуется создание страхового запаса, рассчитанного по методике рис. 19 и учет значения коэффициента риска при заключении договора на перевозку, рассчитанного по методике рис. 16.
С целью уменьшения потерь строительной организации вследствие простоев строительных потоков рассчитывается величина страхового запаса материалов. Для определения величины страхового запаса строительных материалов воспользуемся методикой расчетов, представленной на рис. 19 с учетом хронометражных наблюдений.
Рассмотрим пример расчета размера страхового запаса кирпича на строительной площадке. Продолжительность рабочей смены составляет часов. Суточная потребность в кирпиче составляет 12 тысяч штук. Время доставки кирпича составляет 6,67 часов, среднее квадратичное отклонение продолжительности доставки кирпича составляет 1,31 часа. Для определения размера страхового запаса кирпича необходимо определить потребность строительного материала за один час работы каменщиков. Исходя из исходных данных эта величина составит 1,5 тысячи кирпичей за один час (12 : 8 = 1,5). Следовательно, во избежание простоя рабочих строительных бригад при выполнении кладочных работ необходимо иметь страховой запас кирпича в размере 4 тысячи штук (1,31 1,5 2 = 4), в этом случае дефицит кирпича может возникнуть в течение 2,5% времени смены или в размере 6 тысяч штук (1,31 1,5 3 = 6), а вероятность дефицита на строительной площадке составляет 0,5% времени раб чей смены. Величина страхового запаса выбранной номенклатуры материалов в зависимости от суточной потребности и вероятности дефицита на строительной площадке представлена в табл. 18- 20.
![Совершенствование режимов работы блока доменных воздухонагревателей с целью повышения эффективности процесса нагрева дутья [Электронный ресурс]](/i/i/4263/169004.png "Совершенствование режимов работы блока доменных воздухонагревателей с целью повышения эффективности процесса нагрева дутья [Электронный ресурс] Рябчиков Михаил Юрьевич")
