Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Оценка пожарной опасности автотранспортных средств, возникающей при их техническом обслуживании, ремонте и эксплуатации 10
1.1. Пожары и поджоги автомобилей 10
1.2. Пожарная опасность автомобильных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей 19
7.2.7. Автомобильные моторные топлива 19
1.2.2. Автомобильные смазочные материалы 30
1.2.3. Автомобильные технические жидкости 34
Глава II. Методы и средства диагностики легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, использующихся в качестве инициаторов горения при поджогах автотранспортных средств 40
Глава III. Установление принадлежности горюче смазочных материалов автотранспортному средству в условиях попадания в автомобиль инородных горючих жидкостей 57
Глава IV. Исследование экстрактивных органических компонентов объектов, составляющих пожарную нагрузку автомобилей и их влияние на результаты диагностики инициаторов горения 84
4.1. Исследование органических компонентов резин 88
4.2. Исследование органических компонентов материалов внутренней отделки автомобиля 108
4.3. Исследование экстрактивных компонентов лакокрасочных покрытий кузова автомобиля 122
Заключение 136
Литература 138
- Пожарная опасность автомобильных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей
- Автомобильные технические жидкости
- Методы и средства диагностики легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, использующихся в качестве инициаторов горения при поджогах автотранспортных средств
- Установление принадлежности горюче смазочных материалов автотранспортному средству в условиях попадания в автомобиль инородных горючих жидкостей
Введение к работе
Пожары, как правило, причиняют существенный экономический и экологический ущерб обществу. Всего лишь один пожар может уничтожить результаты деятельности многих тысяч людей, исторические и культурные ценности. Число человеческих жертв на пожарах уступает лишь количеству людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях и при умышленных убийствах.
В последние годы перед Государственной противопожарной службой и правоохранительными органами Российской Федерации всё острее встает проблема борьбы с поджогами и их расследованием. Ведь за каждым поджогом кроется преступление. Поджоги совершаются в основном с целью получения страхового возмещения, для запугивания или устранения конкурентов, из хулиганских побуждений, из мести, а также с целью сокрытия следов других преступлений [54, 62]. Вероятность раскрытия других преступлений после пожара, уничтожающего, по мнению злоумышленника, все следы, значительно сокращается.
Раскрытие и расследование преступлений, связанных с пожарами, от
носится к наиболее сложной категории дел, требующих использования спе
циальных познаний в области противопожарной техники и безопасности,
квалифицированного осмотра места происшествия с участием пожарно-
технических специалистов, а также комплексного и системного подхода всех
служб, в том числе и оперативных. Такой подход принят сейчас во многих
экономически развитых странах мира [112, 115].
а В странах Западной Европы, США и Канаде, развитых странах Востока
поджоги явно выделяются среди прочих причин пожаров. Так, например, в
Великобритании поджоги являются основной причиной крупных пожаров, а ущерб от них оценивается в 1,3 миллиарда фунтов стерлингов в год (т.е. око-
ло 3,5 миллионов фунтов стерлингов в сутки!). За последние 10 лет зафиксировано 1,7 миллионов пожаров от поджогов, приведших к травмам 22 тысяч человек и смерти 1100 человек [123].
В России ситуация с поджогами, если судить по официальным данным, более благополучна. В 1998 году, по сведениям ВНИИПО МВД РФ, в России доля пожаров, возникших от поджогов, составила всего 5,3 % от общего числа пожаров, а доля потерь от них 10,9 % [54]. Анализ практики применения норм УК РФ показывает, что количество уголовных дел возбужденных по поджогам (ч.2 ст. 167 УК РФ), начиная с 1997 года, ежегодно снижается. В 2000 году их было зарегистрировано всего 6138 (-6,7 % к 1999 году). При этом возросла до 46,8 % их раскрываемость (+2,0 % в сравнении с 1999 годом). Такая тенденция наметилась после передачи расследования поджогов в компетенцию органов прокуратуры [52]. И связано это с тем, что следователи органов прокуратуры и внутренних дел, как правило, на места происшествий, связанных с пожарами не выезжают, при этом органам дознания, из-за невозможности на месте пожара однозначно квалифицировать состав преступления, не всегда удается возбудить уголовное дело по ч.2 ст. 167 УК РФ. Сложившаяся ситуация во многом обусловлена и недостаточной профессиональной подготовкой дознавателей, слабым использованием криминалистической техники, а также возможностей испытательных пожарных лабораторий [52]. Ситуация со снижением общего количества поджогов поэтому не может быть основанием для успокоения.
Вместе с ростом популярности поджогов среди криминальных элементов, растет и мастерство поджигателей, совершенствуются их методы, применяются новые поджигающие вещества. С этим связана необходимость соответствующего прогресса в технико-криминалистическом обеспечении работы пожарных специалистов и экспертов криминалистов.
Пожары автотранспортных средств относятся к особо тяжелым авариям и часто приводят к человеческим жертвам. Частой причиной пожара автомо-
биля является его умышленный поджог. Одним из основных квалификационных признаков поджога является обнаружение на месте пожара остатков веществ, которые могут быть использованы как средства поджога, или, как их принято называть, инициаторов горения. Среди них до сих пор наибольшей популярностью у поджигателей пользуются различные легковоспламеняющиеся и горючие жидкости (ЛВЖ, ГЖ).
Актуальность данной диссертационной работы определяется тем, что проблема расследования поджогов автомобилей до сегодняшнего дня решена еще далеко не полностью. В настоящее время методическое обеспечение исследований пожаров на автомобилях является недостаточно развитым и в значительной мере затрудняет работу специалистов и дознавателей даже при решении сравнительно несложных задач.
Одной из главных задач эксперта при решении данной проблемы является обнаружение остатков инициаторов горения в зоне очага пожара и определения их причастности к возникновению горения. При диагностике горючих жидкостей, обнаруживаемых в автомобилях или в окружающей автомобиль обстановке внешней среды, существенным является ответ на вопрос: является ли горючая жидкость, найденная в автомобиле, на теле и одежде потерпевшего или подозреваемого, на дороге частью самого транспортного средства или она занесена извне.
Большой прогресс аналитического приборостроения и внедрение в эту область современных компьютерных технологий дают возможность решать задачи по установлению причин пожаров на качественно новом уровне.
Несмотря на относительно большое число отдельных методических разработок, посвященных изучению остатков веществ, которые могут быть использованы в качестве инициаторов горения, до сих пор далеко не все диагностические и идентификационные задачи разрешимы при проведении по-жарно-технических экспертиз.
Особую сложность в решении этих задач, составляет то обстоятельство, что поиски занесенных извне посторонних горючих жидкостей приходится вести на фоне мешающего влияния органических компонентов, присущих объектам, содержащим эти жидкости. Такими объектами как при дорожно-транспортных авариях, так и при поджогах автомобилей могут быть резиновые изделия, элементы внутренней отделки автомобиля, красочное покрытие кузова автомобиля. Помимо этого ими часто выступают почвенные отложения, водоемы и другие природные обстановки. Совокупность объекта носителя и занесенной извне горючей жидкости представляет собой систему, то есть множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом и образующих определенную целостность. Понятие целостности подразумевает принципиальную несводимость свойств системы к сумме свойств составляющих элементов и зависимость свойств каждого элемента от его места и функции внутри целого. Целостность малых количеств горючих жидкостей с системой объекта носителя делает неприемлемым применение частных методик изучения объемных количеств нефтепродуктов к исследованию их следов на материальных телах. Последняя задача гораздо сложнее, в ее разрешении существует еще очень много проблем и неясностей, и решаться она должна с использованием системного подхода.
Тема диссертации поставлена в соответствии с планом научно-исследовательских работ, проводимых на кафедре исследования и экспертизы пожаров Санкт-Петербургского института Государственной противопожарной службы МЧС России по техническому обеспечению расследования и экспертизы пожаров и поджогов.
Целью настоящей работы является совершенствование методов и технических средств экспертной диагностики горючих жидкостей, насильственно заносимых в автомобиль в качестве инициаторов горения с целью его поджога.
В задачи исследования входило.
Оценка пожарной опасности автомобилей в условиях аварийного разлива горюче-смазочных материалов при дорожно-транспортных происшествиях и неисправной работе систем автомобилей.
Обоснование методов исследования остатков легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, способных инициировать поджоги автотранспортных средств и выявляемых на различных элементах конструкций автомобилей.
Выбор рационального набора аналитических параметров диагностики инородных горючих жидкостей на фоне имеющихся в автомобилях горюче-смазочных материалов.
Исследование мешающего влияния органических компонентов материалов, составляющих пожарную нагрузку автотранспортных средств на диагностику горючих жидкостей, заносимых в автомобили в качестве инициаторов горения.
Объектами исследования являлись горюче-смазочные материалы и технические жидкости, используемые на современных автотранспортных средствах; иные горючие жидкости, могущие быть инициаторами горения при поджогах; материалы органической природы, составляющие элементы пожарной нагрузки автомобилей.
Методы исследования. Поставленные в работе задачи решались экспериментально и аналитически с использованием газожидкостной хроматографии, инфракрасной спектроскопии, флуоресцентной спектроскопии. Обработка результатов анализов осуществлялась на ПЭВМ.
Научная новизна. Реализован системный подход при изучении следов насильственно заносимых в автомобиль горючих жидкостей.
Осуществлен выбор рационального комплекса аналитических методов изучения остатков горючих жидкостей, выявляемых на месте пожара автотранспортного средства с использованием методологии скрининга.
Установлены аналитические параметры диагностики горючих жидкостей, позволяющие выявлять занесенные извне инициаторы горения на фоне имеющихся в автомобилях горюче-смазочных материалов.
Оценено мешающее влияние органических компонентов материалов, составляющих пожарную нагрузку автотранспортных средств на диагностику горючих жидкостей, заносимых в автомобили в качестве инициаторов горения.
Практическая значимость работы.
Внедрение комплексной методики экспертного исследования следов горючих жидкостей, обнаруживаемых на объектах носителях в автомобилях повышает эффективность и достоверность установления причин пожаров. Результаты работы используются в практической деятельности органов дознания ГПС при проведении экспертных исследований по делам о пожарах и поджогах автомобилей. Методика использована при исследовании свыше 20 пожаров легковых автомобилей и показала свою полную работоспособность.
Создание базы данных, содержащей информацию по аналитическим характеристикам автомобильных горюче-смазочных материалов и иных горючих жидкостей, применяемых в качестве инициаторов горения при поджогах; по составу и аналитическим характеристикам экстрагируемых органических соединений конструкционных и отделочных материалов, составляющих пожарную нагрузку автомобиля в их исходном виде и после термического воздействия повышает объективность и доказательную силу проводимых экспертных исследований.
Основные положения работы используются в учебном процессе Санкт-Петербургского института ГПС МЧС России при проведении занятий по курсу «Расследование пожаров».
Фактический материал. Достоверность выводов, сформулированных в диссертации, определяется значительным объемом экспериментального материала по изучению автомобильных горючих жидкостей (около 80 образ-
цов); продуктов их термического преобразования (около 50 образцов); органических компонентов материальных объектов пожарной нагрузки автомобилей и продуктов их термического преобразования (около 120 образцов).
Апробация работы. Основные результаты работы рассматривались на Всероссийской научно-практической конференции «Новые технологии в деятельности органов и подразделений МЧС России» (СПб. Институт ГПС МЧС России. Май 2004 г.), на 13 научно-технической конференции «Системы безопасности» - СБ-2004 (Москва. Академия ГПС МЧС России. Октябрь 2004 г.), на международной научно-практической конференции «Проблемы обеспечения безопасности при чрезвычайных ситуациях» (СПб. Институт ГПС МЧС России. Октябрь 2004 г.).
Публикации.
По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.
Основные положения, выносимые на защиту.
комплексная схема экспертного исследования следов горючих жидкостей, обнаруживаемых на объектах носителях в автотранспортных средствах, использующая методологию скрининга;
система аналитических параметров, позволяющих диагностировать инородные горючие жидкости на фоне имеющихся в автомобилях горюче-смазочных материалов;
набор диагностических параметров органических компонентов различных элементов пожарной нагрузки автомобиля, позволяющий выявлять на их фоне следы горючих жидкостей.
Объем и структура работы. Работа состоит из введения, четырех глав и заключения общим объемом 148 стр., включая список литературы из 123 наименований, 59 рисунков, 15 таблиц.
Пожарная опасность автомобильных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей
В настоящее время основными видами топлива для автотранспорта являются продукты переработки нефти - бензины и дизельные топлива, которые представляют собой смеси углеводородов и специальных присадок, предназначенных для улучшения их эксплуатационных свойств [87, 95, 100, 106]. В состав бензинов входят углеводороды, выкипающие при температуре от 35 до 200 С, а в состав дизельных топлив - углеводороды, выкипающие в пределах 180-360 С. Бензины в силу своих физико-химических свойств, применяются в двигателях с принудительным зажиганием (от искры). Более тяжелые дизельные топлива - в двигателях с воспламенением от сжатия.
Кроме традиционных основных видов топлива для автотранспорта также применяются другие виды топлива - природный газ, нефтяной углеводородный газ, спирты, синтетическое топливо, водород и др.
Некоторые автомобили, по желанию владельцев, оборудуются системами питания на газ и бензин.
В качестве газообразных топлив обычно используют нефтяной и природный газы. Для автомобилей наиболее приемлемы пропано-бутиленовые смеси, которые при сравнительно невысоком давлении (1...2 МПа) и нормальной температуре окружающего воздуха (288 К) переходят в жидкое состояние. Сжиженные газы состоят из смеси легких углеводородов (этана, пропана, бутана).
Современные товарные автомобильные бензины представляют собой смесь компонентов, получаемых в результате различных технологических процессов переработки нефти. В зависимости от марки автомобильные бензины готовят на основе бензинов прямой перегонки, каталитического крекинга и каталитического риформинга с вовлечением в качестве компонентов бензина термического крекинга, коксования (для низкооктановых бензинов), алкилбензина, изопентана, толуола (для высокооктановых бензинов). В товарные автомобильные бензины вовлекают также легкие компоненты, получаемые при нефтепереработке: бутан, бутан-бутиленовую и пентан-амиленовую фракции, газовый бензин и др.
Компонентный состав низкооктановых автомобильных бензинов весьма разнообразен и зависит от наличия технологических установок на данном заводе. Компонентный состав высокооктановых автомобильных бензинов достаточно постоянен; углеводородный же состав зависит от технологического процесса и качества перерабатываемой нефти.
Бензины термического крекинга обладают более высокой детонационной стойкостью, чем бензины прямой перегонки. Их вырабатывают из тяжелых остатков переработки нефти (мазуты прямой перегонки, гудроны). Октановые числа бензинов термического крекинга в зависимости от качества сырья и температурного режима крекинга находятся в пределах 64—70. Большим октановым числом характеризуются бензины термического крекинга, получаемые из нафтеновых нефтей, меньшим—получаемые из парафинистых нефтей
Бензины каталитического крекинга получают в одну ступень, из легкого сырья (керосино-газойлевой фракции прямой перегонки) и из тяжелого дистиллятного сырья (вакуумного газойля 320—480 С). Октановое число бензинов каталитического крекинга достаточно высокое: 75—80 по моторному методу и 80—94 по исследовательскому. В бензинах каталитического крекинга содержится 16—20% ароматических углеводородов и от 20 до 60% олефиновых углеводородов.
Бензины каталитического риформинга получают облагораживанием низкооктановых бензинов прямой перегонки (фракции 62—180 С). В этих бензинах содержится большое количество ароматических и изопарафиновых углеводородов и практически не содержится олефинов. Поэтому при хранении и транспортировании бензины каталитического риформинга высокостабильны. Содержание серы и фактических смол в них незначительно. Детонационная стойкость бензинов каталитического риформинга зависит от содержания в них ароматических углеводородов. Благодаря высокой детонационной стойкости и стабильности, а также незначительному содержанию серы и смол бензины каталитического риформинга являются наилучшими базовыми бензинами для производства автомобильных бензинов (рис. 3).
Алкилбензин (алкилат) получают каталитическим алкилированием изобутана бутиленами. Алкилат состоит из изопарафиновых углеводородов (Рис. 4).
Автомобильные технические жидкости
Жидкости для систем охлаждения автомобилей. Как известно, при сгорании топливовоздушной смеси температура газов в цилиндрах двигателя моментально поднимается до 1600-2200 С, далее температура отработавших газов на выходе из цилиндра понижается примерно до 800 С. Для того, чтобы сохранить работоспособность деталей двигателя, их необходимо охлаждать. В свою очередь, для обеспечения стабильности работы, уменьшения износа, достижения максимальной топливной экономичности, улучшения экологических параметров и получения максимальной отдачи мощности, необходимо поддерживать в двигателе постоянную рабочую температуру. Поэтому системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания обеспечивают не только охлаждение, но и поддерживают рабочую температуру двигателя на необходимом уровне, независимо от температуры окружающей среды. [87, 100]
Определенную долю в горючую нагрузку моторного отсека автомобиля вносит и система охлаждения двигателя, причем это зависит от вида охлаждающей жидкости, используемой в ней.
Наиболее распространенным средством для систем жидкостного охлаждения является вода, обладающая значительной удельной теплоемкостью. Однако у воды, как у охлаждающей жидкости, есть ряд недостатков. Главный из них - это кристаллизация (замерзание) воды при температуре ниже 0 С, при этом вода увеличивается в объеме, повреждая (разрывая) детали системы охлаждения. Другой недостаток довольно высокая коррозионная активность к металлам, из которых изготовлены детали системы охлаждения. Поэтому в странах с теплым климатом в качестве охлаждающей жидкости используют воду с добавлением дополнительных компонентов, такую смесь называют антикоррозионной жидкостью. В странах с холодным климатом в течение уже многих лет в качестве внесезонной охлаждающей жидкости применяют смесь воды с многоатомными спиртами, и такую жидкость называют антифриз (antifreeze). На сегодняшний день, наибольшее распространение получили охлаждающие жидкости на основе многоатомного спирта-этиленгликоля, менее распространены антифризы на основе пропиленглико-ля. Большинство иностранных производителей высококачественных охлаждающих жидкостей производят и поставляют на рынок СНГ антифриз в виде концентрата - этиленгликоля с пакетом высокоэффективных присадок. Состав концентрата примерно следующий: 95 % этиленгликоль, 3 % вода, 2 % пакет активных присадок.
Для получения охлаждающей жидкости с необходимыми характеристиками (температурой застывания) необходимо смешать концентрат антифриза с водой. Использовать концентрат антифриза в качестве охлаждающей жидкости без смешивания с водой нежелательно, так как теплоемкость его гораздо ниже, чем у воды, а температура застывания его около -25 С. Применение в качестве охлаждающей жидкости только концентрата антифриза может ухудшить эффективность работы системы охлаждения. Помимо антикоррозионных присадок в составе антифриза также должны содержаться компоненты, защищающие детали системы охлаждения от кавитационных разрушений. Особенно опасны для деталей системы охлаждения поддельные или низкокачественные антифризы, которые не содержат в достаточном количестве необходимых присадок, и разрушение деталей может произойти за очень короткий срок. К сожалению, определить некачественный антифриз можно только по результатам работы в двигателе или лабораторным тестам. Наиболее распространённым видом антифриза является - ТОСОЛ. Слово «ТОСОЛ» давно стало именем нарицательным для отечественных низкоза-мерзающих охлаждающих автожидкостей (антифризов).
ТОСОЛ предназначен для охлаждения двигателей автомобилей в любое время года при температурах до минус 65 С. Внешне стандартный ТО СОЛ-40 представляет собой жидкость голубого цвета, ТОСОЛ-65 - красный, впрочем, цвет - исключительно вопрос пристрастий производителя, никак не влияющий на свойства. Так, в Германии антифриз темно-зеленого цвета, а в Италии - красный. Но даже бесцветная жидкость (а без добавления красителя гликолевый антифриз бесцветен) будет работать не хуже разукрашенных собратьев. Смысл же покраски в том, чтобы не путать «минус 40» с «минус 65» и чтобы не нашлось желающих охладить самого себя при помощи ТОСОЛа. Поскольку антифриз ядовит, есть шанс охладиться раз и навсегда.
Охлаждающие жидкости на основе этиленгликоля являются горючими жидкостями. При этом следует отметить, что опасность этих охлаждающих жидкостей зависит от их температуры, скорости вытекания и объема вытекшей жидкости. Разгерметизация системы охлаждения холодного двигателя (температура которого не превышает температуру окружающей среды) не приводит к образованию горючей смеси не зависимо от скорости вытекания жидкости и количества вылившейся жидкости. При разгерметизации системы охлаждения прогретого или работающего двигателя горючая среда образоваться может. В этом случае возможность воспламенения горючих паров жидкости зависит от наличия источника зажигания, его параметров, количества и скорости поступления горючей жидкости, а также от наличия условий для образования паров соответствующей концентрации.
Жидкости для гидравлических систем автомобилей. Для гидравлического привода тормозов автомобилей используется жидкость ТЖ-22М -смесь гликолей, воды и противокоррозионной присадки. Она работоспособна в интервале температур от +50 до -50 С, закипает при температуре +140 С, поэтому непригодна для автомобилей с дисковыми тормозами; хорошо растворима в воде, смешивается с тормозной жидкостью «Нева». Жидкость ядовита. Предназначена для применения на автомобилях ЛуАЗ-967М, -969М, ГАЗ-66.
Методы и средства диагностики легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, использующихся в качестве инициаторов горения при поджогах автотранспортных средств
Методические сложности при анализе следов ЛВЖ и ГЖ обусловлены весьма малыми количествами анализируемых веществ, находящихся, к тому же, в аналитически неприемлемой форме [3, 27, 108]. В связи с этим, любая методика их изучения должна в первую очередь предусматривать стадию перевода анализируемых веществ с объектов носителей в форму, доступную для их изучения всеми используемыми методами.
Первым этапом лабораторных исследований инициаторов горения, обнаруженных на месте пожара в малых и следовых количествах, является их извлечение с объекта-носителя (изъятого с места пожара вещественного доказательства) и перевод в форму, пригодную для анализа [22]. Характер данной процедуры может быть весьма разнообразным и зависит от того, каким аналитическим методом предстоит изучать выделенное вещество. В общем случае, можно определить два основных направления этих работ, отличающихся агрегатным состоянием анализируемых продуктов - выделение газовой (паровой) части горючих жидкостей, а также извлечение собственно жидких продуктов [26].
Газовая (паровая) фаза горючих жидкостей может быть изъята на месте пожара непосредственно из воздушной среды или путем испарения с поверхности объекта-носителя. Десорбция паровой фазы с объекта-носителя может быть осуществлена и в лабораторных условиях [27, 114].
Другим способом извлечения ЛВЖ, ГЖ с объектов носителей и перевода их аналитически приемлемую форму является метод жидкостной экстракции [42].
Экстракция может отличаться как способом экстрагирования, так и экстрагирующими веществами-растворителями. По способу экстрагирования экстракция может быть проточной, когда растворитель с небольшой скоростью пропускают через колонку, заполненную исследуемым объектом в измельченном виде. Применяют также экстракцию, при которой объект интенсивно перемешивают с растворителем в закрытой емкости. Для более полного извлечения ЛВЖ и ГЖ с объекта-носителя может быть применена длительная горячая экстракция в аппаратах типа Сокслета [42], но для целей по-жарно-технической экспертизы она обычно не применяется.
Состав и количество экстрагируемых веществ существенно зависит от вида растворителя. Поэтому большое, если не определяющее, значение при определении органических соединений имеет выбор растворителя.
С одной стороны, необходимо обеспечить наилучшее извлечение всех компонентов, входящих в состав инициатора горения, с другой стороны, желательно не извлекать при экстракции прочие органические компоненты, имеющиеся на объекте-носителе, не связанные с посторонними ЛВЖ и ГЖ. Выбор растворителя связан также с выбором метода анализа экстракта. Для метода ИК-спектроскопии, основанного на измерении поглощения С-Н связей углеводородных молекул и характеристических сруктурных группировок молекул других компонентов ЛВЖ и ГЖ в ближней инфракрасной области спектра, применяют растворители, которые в своем составе не содержат таких связей.
Спектральные методы обычно не требуют концентрирования экстракта, а позволяют проводить измерения непосредственно, используя нефрак-ционированный экстракт.
Для анализа методом ГЖХ требуется удалять избыточное количество растворителя. Чаще всего для этого применяют метод простой дистилляции. При этом для полного удаления растворителя без изменения качественного состава пробы необходимо, чтобы температура кипения растворителя была, по крайней мере, на 25-30 градусов ниже температуры начала кипения исследуемого ЛВЖ.
Наилучшим экстрагентом для анализа легкокипящих ЛВЖ и ГЖ, таких как бензины или легкие растворители, является н-пентан. Использование же растворителей с температурами кипения порядка 90-100 С и выше для анализа этих ЛВЖ недопустимо. Они могут применяться лишь при экстракции более высококипящих ЛВЖ и ГЖ, таких как керосины, тяжелые растворители, дизельное топливо и т.п., а поскольку заранее очень трудно предугадать тип и марку анализируемой ЛВЖ или ГЖ, то выбор экстрагента следует ограничить только легкими растворителями.
Процессы дистилляции могут осуществляться при атмосферном или пониженном давлении. В процессе дистилляции при атмосферном давлении, даже в случае использования наиболее легкокипящих растворителей, может теряться 30% и более бензинов, некоторых эфиров, спиртов, кетонов.
В случае очень небольшого количества экстракта и при применении растворителей с наименьшей температурой кипения (пентан) удаление растворителя может быть осуществлено без использования специальной перегонной аппаратуры. Экстракт наливают в стаканчик или бюкс без крышки, которые устанавливают в эксикатор, снабженный газовым отводом, к которому присоединяют водоструйный насос. Процесс испарения заканчивают, когда количество экстракта в стаканчике уменьшится до 0,1мл (этого количества достаточно для газохроматографического анализа).
Установление принадлежности горюче смазочных материалов автотранспортному средству в условиях попадания в автомобиль инородных горючих жидкостей
Задачи криминалистического значения, разрешаемые судебной экспертизой, в настоящее время подразделяют на неидентификационные (диагностические [71]) и идентификационные [12].
Под диагностикой горючих жидкостей подразумевают, помимо их обнаружения, установление групповой принадлежности, типа, марки. При обнаружении вещества, материала следствие могут заинтересовать вопросы группового значения о природе материала, области применения веществ, их основных свойствах. Установление общей групповой принадлежности может быть ступенью на пути к идентификации, однако установлением тождества (идентичности) индивидуально-определенного объекта не является [12].
Идентификационные вопросы направлены на отождествление конкретного обособленного объема материала, вещества. Решение идентификационных задач по отношению к горючим жидкостям подразумевает подробный анализ химического состава обнаруженного продукта и сравнение его с конкретными аналогами для установления их общности. Они имеют целью установление индивидуально-определенного источника происхождения выделенного объема вещества, материала.
Решение задач идентификационного характера применительно к следовым количествам горючих жидкостей, обнаруживаемым в так или иначе измененном виде на объектах окружающей обстановки представляет чрезвычайно сложную проблему. Образцы нефтепродуктов или иных горючих жидкостей, как правило, не могут считаться уникальным, поскольку всегда может найтись его аналог, изготовленный из того же сырья и по той же техно логии. Можно говорить лишь о большем или меньшем «сходстве» указанных предметов исследования с конкретным представленным аналогом. В настоящее время вопросы «о сходстве», «об одинаковости» химических составов исследуемых веществ и образцов, об однородности различных веществ считаются в криминалистике устаревшими. Они нуждаются обычно в дополнительном истолковании, и при их использовании в постановлении о назначении экспертизы может возникнуть терминологическая путаница [12].
Чаще приходится ограничиваться установлением общей групповой, типовой, видовой принадлежности, что не является, как уже отмечалось решением идентификационной задачи. К тому же очень сложно бывает применить принцип неизменности, а тем более восстанавливаемости к таким подвижным, изменяемым под воздействием внешних факторов объектам, как товарные нефтепродукты или подобные им горючие жидкости.
Ясно, что для решения всех этих задач необходимо создать четкое представление о типах, группах, видах, отдельных представителях анализируемых объектов и их индивидуальных характеристиках. Не менее важно иметь сведения о возможном составе и свойствах мешающих определению инициаторов горения случайных веществ.
Особенностью экспертизы ЛВЖ и ГЖ с места пожара является то, что они имеются, чаще всего, в малых и следовых количествах. Из этого условия вытекает требование использования в экспертных исследованиях таких классификационных параметров, которые базируются на использовании индивидуальных характеристик исследуемых объектов, получаемых методами микроанализа.
Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости, использующиеся в качестве инициаторов поджогов, претерпевают существенные изменения под воздействием тепла пожара. Поэтому в применяемой классификации должны использоваться такие их параметры, которые в наименьшей степени подвержены этому воздействию.
Характеристики объектов экспертного исследования, лежащие в основе вводимой классификации, должны быть индивидуальны настолько, чтобы позволить диагностировать их на фоне мешающего влияния случайных компонентов сходной структуры.
Наконец, независимо от решения частных вопросов, любой метод анализа, в особенности методы, используемые для решения задач прикладного характера, должен соответствовать требованию получения необходимой информации в возможно более короткий срок с возможно меньшими затратами [73]. Ввиду последнего требования, мало приемлемыми для решения оперативных вопросов следует признать такие высокоэффективные, но требующие применения сложной дорогостоящей аппаратуры методы анализа, как хрома-томассспектрометрия и ядерный магнитный резонанас.
Существует множество классификаций ЛВЖ и ГЖ и, в частности, наиболее представительной их группы товарных нефтепродуктов. Эти классификации базируются на различных диагностических параметрах и, соответственно, различной аналитической информации, отражающей эти параметры.
В пожарно-технической литературе чаще всего применяют подразделение всех горючих жидкостей на легковоспламеняющиеся (среди которых выделяют категорию особо опасных) и собственно горючие жидкости. Единственным параметром этой классификации является экспериментально определяемый показатель температуры вспышки [63, 64].
Целям диагностики инициаторов горения, применяемых для поджогов, такая классификация не отвечает. Ясно, что в одну и ту же группу могут попадать различные по составу и свойствам горючие жидкости. Так, автомобильные бензины, независимо от марки, керосины, часть дизельных топлив, а также неуглеводородные составные растворители относятся к категории ЛВЖ.
