Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы политологического анализа государственной региональной политики 17
1.1. Государственная региональная политика: понятие, сущностные черты, приоритеты и основные модели 17
1.2. Основные направления и инструменты государственной региональной политики на современном этапе 43
Глава 2. Транспортные коммуникации и современная государственная региональная политика 68
2.1. Особенности транспортных коммуникаций как ресурса и объекта государственной политики 68
2.2. Роль и значение транспортных коммуникаций в региональном развитии 95
Глава 3. Развитие транспортных коммуникаций в системе направлений государственной региональной политики современной России 122
3.1. Особенности государственной региональной политики современной России и специфика ее транспортно-коммуникационной составляющей 122
3.2. Железнодорожные транспортные коммуникации в Республике Дагестан в контексте задач регионального развития 140
Заключение 160
Библиография 164
- Государственная региональная политика: понятие, сущностные черты, приоритеты и основные модели
- Особенности транспортных коммуникаций как ресурса и объекта государственной политики
- Роль и значение транспортных коммуникаций в региональном развитии
- Железнодорожные транспортные коммуникации в Республике Дагестан в контексте задач регионального развития
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена значительным возрастанием роли регионального уровня общественно-политической жизни и разворачивающихся на этом уровне процессов. Выступая во многом как реакция на глобализационные явления и трансформации последнего времени, регионализация оттеняет считавшиеся еще недавно малозначительными факторы и обстоятельства объективного и субъективного характера, актуального и потенциального свойства, которые на поверку оказывали и продолжают оказывать заметное, а в ряде случаев – существенное влияние на политическую, экономическую, социальную, культурную и другие стороны жизни не только локализованных в рамках конкретного пространства местных сообществ, отдельных регионов или межрегиональных образований, но и государств в целом. Иными словами, региональная проблематика вообще и вопросы, затрагивающие регион как субъект и объект политики в частности, перестают носить исключительно региональный характер, все чаще принимая общенациональный и даже глобальный масштабы влияния и решения.
Одним из аспектов существования и функционирования региона как интегральной части территории страны было и остается развитие в нем транспортных коммуникаций – сферы, значение которой невозможно переоценить. Будучи важнейшим элементом региональной инфраструктуры, транспорт выступает одновременно в нескольких ипостасях: как крупный потребитель экономических ресурсов и как самостоятельный ресурс особого рода, как результат развития производительных сил территории и как предпосылка их дальнейшего роста, как объект управленческого воздействия и как субъект политических отношений и процессов. По сути транспорт во многом является регионоформирующим фактором, определяя, с одной стороны, его внутреннюю структуру и конфигурацию, возможности и пределы хозяйственной специализации и/или диверсификации, перспективы социополитического развития и т.д., а с другой стороны, его внешнее положение – в надрегиональных (внутригосударственных) институтах и образованиях, в сетке административно-территориального деления и социально-экономического районирования территории страны, наконец, в системе ее внутриполитических приоритетов, в механизме взаимоотношений «центр – регионы». Наряду с этим, транспорт становится во всех смыслах слова движущей силой региона на мировой арене – как в формирующихся, так и в уже активно функционирующих системах транснационального разделения труда, международных транспортных коммуникаций, глобального политического управления и т.д.
Парадоксально, но будучи одним из факторов, оказывающих практически повседневное влияние на общественно-политическую жизнь и обусловленные ею процессы, транспорт лишь сравнительно недавно стал попадать в фокус внимания научных направлений и дисциплин гуманитарного профиля, долгое время оставаясь объектом исследования преимущественно технических наук, политэкономии и экономической географии. Это обстоятельство во многом объясняет наблюдаемую сегодня недостаточную развитость теоретико-концептуальных оснований и конкретного инструментария исследования транспортных коммуникаций под социогуманитарным углом зрения, очевидную неразработанность вопросов общего и частного характера – словом, всех тех явлений, которые становятся препятствиями на пути научного поиска.
Приходится признавать, что схожая картина характерна и для современной политической науки. И хотя транспортная проблематика все активнее интегрируется в предметное поле политологии, вместе с тем, ее разработанность – как в теоретическом, так и в прикладном отношении – еще далека от той степени, когда дальнейшие исследования теряют свою значимость и остается лишь внедрить готовые схемы и технологии в текущую политическую практику. В частности, остается немало резервов в концептуальном осмыслении транспорта как общественно-политического феномена, как объекта и субъекта политических процессов разного уровня и динамики. Еще окончательно не решены вопросы, касающиеся геополитического значения транспортных коммуникаций, их влияния на внешнеполитическую стратегию государств в современном глобализирующемся мире, а также факторов устойчивости и изменчивости этого влияния. Наконец, ожидают своего исследователя проблемы увязки целей и траекторий развития национальных транспортных систем с приоритетами внутренней политики, взаимного согласования внутри конкретного национального сообщества интересов различных политических сил, с одной стороны, и разнообразных хозяйствующих субъектов, в том числе в транспортной сфере, с другой.
Проблемы развития транспортного комплекса в целом и его региональных составляющих в частности, политико-концептуального оформления приоритетов и ориентиров этого развития, а также выбора эффективных административно-управленческих механизмов их практической реализации особенно актуальны для современной России, сочетающей в своем составе чрезвычайно разнообразные по пространственно-географическим, природно-климатическим, ресурсным, социально-экономическим, демографическим, культурно-историческим, этноконфессиональным и т.д. параметрам территории, объединяющей интенсивно развивающиеся по инновационному сценарию и не уступающие ведущим зарубежным аналогам постиндустриальные анклавы и пребывающие в глубокой экономической депрессии индустриальные зоны и аграрные ареалы с нестабильной социальной обстановкой.
Учитывая с каждым годом увеличивающееся влияние, которое оказывают различные виды транспорта на общественно-политическую жизнь всей страны и ее регионов в отдельности, обращение в рамках политической науки к вопросам формирования и реализации государственной региональной политики, включающей в систему своих основных направлений развитие транспортных коммуникаций, представляется весьма своевременным, причем не только в плане выработки общих моделей, но и с учетом контекста конкретной региональной ситуации.
Степень научной разработанности проблемы. Как уже было отмечено, рассмотрение проблематики транспортных коммуникаций является относительно новой для политологии задачей. Вместе с тем, в отечественной политической науке есть ряд исследований, имеющих своим предметом внутри- и внешнеполитическую роль транспорта в современных условиях, вопросы формирования и реализации государственной транспортной политики в зарубежных странах, геополитическое значение транспортного фактора для России, политические аспекты транспортной безопасности и некоторые другие, более частные вопросы. В их числе – работы Ю.Ф. Голиусова, А.А. Горбунова, Б.М. Лапидуса, Р.С. Мирзаева, Ю.А. Харламовой, В.И. Якунина.
В ряду видных отечественных ученых, социально-политических мыслителей и практиков прошлого, весьма плодотворно разрабатывавших проблематику транспортного развития в целом и значение транспорта для России в частности, в том числе железнодорожного, следует назвать С.Ю. Витте, Д.И. Менделеева, Л.И. Мечникова, В.Н. Образцова, П.Н. Савицкого, В.П. Семенова-Тян-Шанского, А.И. Чупрова и др.
Среди современных отечественных ученых, представляющих различные отрасли знания, научные школы и подходы, под разным углом зрения и в разнообразных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать прежде всего И.Я. Аксенова, В.Н. Бугроменко, О.В. Гончарука, В.В. Доенина, И.М. Могилевкина, Т.Л. Пашкову, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.А. Троицкую и др.
Общетеоретические и прикладные вопросы совершенствования форм территориально-политического устройства и механизмов взаимоотношений «центр – регионы», оптимизации регионального развития и государственной региональной политики, а также проблемы поиска ее эффективных моделей в конкретно-исторических условиях, в том числе применительно к России, рассматривались в трудах С.Н. Бабурина, Ю.Н. Гладкого, Н.В. Зубаревич, В.В. Климанова, В.А. Колосова, О.В. Кузнецовой, В.Н. Лексина, В.П. Максаковского, Н.С. Мироненко, А.И. Трейвиша, Р.Ф. Туровского, А.И. Чистобаева, А.Н. Швецова, других видных отечественных политических и экономических географов, правоведов и политэкономов, специалистов в области государственной политики и управления.
Непосредственно изучению вопросов транспортного развития различных частей территории страны, проблем формирования и обеспечения устойчивого функционирования региональных транспортных систем, а также влияния транспортных коммуникаций на важнейшие сферы региональной жизни, в том числе общественно-политическую, были посвящены работы А.Ф. Акуратова, В.В. Багиновой, А.А. Гейдта, О.Н. Дунаева, Ф.М. Кацмана, Е.А. Королевой, Р.Г. Леонтьева, К.В. Симонова, В.А. Хмеля и др.
Что же касается зарубежных ученых прошлого и настоящего – специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры, а также выбора оптимальных моделей региональной политики государства, то в их числе необходимо упомянуть прежде всего А. Вебера, Р. Ванса, А. Леша, А. Маркузена, Х. Ричардсона, Б. Рэдклиффа, П. Холла, И. фон Тюнена.
Наконец, следует отметить, что проблематика региональной политики в ее конкретном преломлении, связанном в том числе с изучением роли транспортных коммуникаций в развитии отдельных регионов Российской Федерации, в некоторых своих аспектах рассматривалась в ряде российских диссертационных исследований по историческим, экономическим и техническим наукам, однако пока не нашла должного отражения в рамках политологии.
Все эти обстоятельства обусловили выбор объекта и предмета, а также цели и задач настоящей работы.
Объектом диссертационного исследования является современная государственная региональная политика, предметом – развитие транспортных коммуникаций как одно из ее основных направлений, их роль и влияние на реализацию данной политики в целом. При этом представляется целесообразным опереться на материалы, связанные с региональной политикой в отношении конкретного субъекта Российской Федерации – Республики Дагестан, а также касающиеся роли в реализации ее основных направлений такого вида транспорта, как железнодорожный. Выбор последнего в качестве предмета исследования обусловлен пониманием автором особой роли железных дорог в истории России, их огромным внутри- и внешнеполитическим значением в современных условиях, а также колоссальным потенциалом в будущем. Что же касается Республики Дагестан, то она представляет собой один из самых проблемных регионов России, изучение которого весьма востребовано, а кроме того, является для автора диссертации малой родиной.
Целью диссертационного исследования является определение места развития транспортных коммуникаций в системе направлений современной государственной региональной политики.
Для реализации данной цели необходимо решить следующие задачи:
- исследовать сущностные черты, приоритеты, основные направления и модели государственной региональной политики в современных условиях;
- раскрыть особенности транспортных коммуникаций как ресурса и объекта государственной политики;
- выявить и конкретизировать роль и значение транспортных коммуникаций в региональном развитии;
- рассмотреть специфику транспортно-коммуникационной составляющей государственной региональной политики современной России;
- на основе анализа особенностей регионального развития Республики Дагестан определить место и роль железнодорожных транспортных коммуникаций в системе приоритетов региональной политики Центра в отношении данного и подобных субъектов РФ.
Теоретико-методологические основы исследования включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии и ряда других смежных наук. Учитывая исходно комплексный, динамичный статус изучаемого материала, методологический фундамент исследования составили принципы единства исторического и логического, восхождения от абстрактного к конкретному, всесторонности, реалистичности, объективности рассмотрения, целостности.
Одной из главных составляющих теоретико-методологической базы диссертационного исследования являются концепции и подходы, развиваемые политической регионалистикой, в частности, новые научные парадигмы анализа взаимоотношений «центр – регионы» в современных государствах, концепции «точек» («полюсов») роста и иные теории регионального развития, концепции территориального управления, теории местного самоуправления.
Не менее значимым для диссертационного исследования является правовой (юридический) подход, благодаря которому в том числе сформировалась концептуальная схема анализа государственной политики в целом и государственной региональной политики в частности. Использование данного подхода на всем протяжении исследования позволяет рассмотреть нормативно-правовые рамки и условия деятельности общегосударственных (центральных) и региональных политико-властных институтов и структур, способствует более всестороннему пониманию их природы и специфики функционирования.
Институциональный подход, также используемый в диссертации, в существенной мере дополняет правовой в том отношении, что с его помощью обращается внимание на неформальные институты, непосредственно или опосредованно участвующие в государственной региональной политике как на стадии выработки концептуальных моделей, так и на этапе их воплощения в жизнь.
Хотя работа не носит характер экономического исследования, опора при ее осуществлении на подходы, применяемые в экономической науке, имеет существенное значение. Обладая значительной эвристической ценностью, данные подходы способствуют пониманию природы такого сложного и многогранного феномена, каким являются транспортные коммуникации, а также их значения и роли в региональном развитии.
Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития, а также новые научные парадигмы анализа транспортно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств.
При изучении концептуальных оснований и конкретных механизмов государственной региональной политики автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, экономической, правовой и социологической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых прошлого и настоящего.
Научная новизна диссертации определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:
- посредством политико-компаративного анализа уточнены сущностные черты, приоритеты и основные направления нормативной модели государственной региональной политики в современных условиях;
- на базе комплексного подхода раскрыты особенности транспортных коммуникаций как ресурса и объекта государственной политики, а также выявлены и конкретизированы их роль и значение в региональном развитии;
- при использовании классической методологии и современных подходов установлены специфические характеристики транспортно-коммуникационной составляющей государственной региональной политики Российской Федерации;
- на основе многофакторного анализа особенностей регионального развития Республики Дагестан определены место и роль железнодорожных транспортных коммуникаций в системе приоритетов региональной политики Центра в отношении данного и подобных субъектов РФ.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Региональная политика как направление внутренней и внешней политики государства представляет собой систему концептуально осознанных, нормативно оформленных и целенаправленно осуществляемых административно-управленческих мероприятий по регулированию, в соответствии с конкретными общенациональными и региональными интересами и приоритетами, развития территории государства в целом и отдельных ее частей – регионов – в частности.
2. Необходимым условием эффективности региональной политики современного государства является всесторонний учет конкретного многообразия определяющих ее содержание объективных и субъективных факторов, актуальных и потенциальных переменных, внутренних и внешних обстоятельств, а также надлежащее институциональное, инфраструктурное и ресурсное обеспечение ее основных направлений и практических мероприятий при рационально-критическом и избирательном отношении к уже имеющемуся отечественному и зарубежному опыту в данной сфере.
3. Наряду с целым комплексом общественно-значимых функций – экономической, социальной, коммуникативной, культурно-информационной, рекреационной, научно-инновационной и т.д., транспорт выполняет внутриполитическую и внешнеполитическую функции, которые в конкретных исторических условиях обнаруживают взаимосвязанность и взаимообусловленность как между собой, так и с другими направлениями деятельности, определяют возможности и пределы своей реализации, а также приоритетность осуществления для общества и государства.
4. Исторический опыт и современные реалии России и ведущих зарубежных стран свидетельствуют о том, что транспортная инфраструктура традиционно играла и продолжает играть особую роль в экономическом, социальном, политическом, культурном и т.д. развитии отдельных регионов, во многом определяя его направленность (специализация или комплексность), логику и основные параметры, количественные и качественные характеристики, тем самым делая транспорт важнейшим ресурсом региональной политики, а его устойчивое развитие – одним из ее приоритетов.
5. В современной России формирование новых и совершенствование уже имеющихся транспортных коммуникаций локального, регионального, общенационального и международного значения способствует как освоению новых – нередко труднодоступных и удаленных – регионов, так и оздоровлению находящихся в кризисном положении (чаще всего старопромышленных, монопрофильных, аграрных, узкосырьевых и т.д.), при осуществлении соответствующего политического курса выводя последние из категории депрессивных и превращая их в отдельные точки и целые коридоры социально-экономического роста, в том числе на инновационной основе.
6. Включение развития железнодорожных транспортных коммуникаций в Дагестане в систему приоритетов региональной политики федерального Центра может способствовать формированию в данном субъекте Федерации «коридора роста», имеющего организационно-правовое оформление в виде свободной экономической зоны и представляющего собой единый промышленно-транспортный комплекс, в котором бы рационально использовались эффекты внутри- и межтерриториальной агломерации, объективных преимуществ разделения труда и экономической кооперации хозяйственных структур различных форм собственности, а также текущего геоэкономического и геополитического положения Республики.
Теоретическая и практическая значимость диссертации заключается в том, что она может способствовать как оптимизации уже имеющихся и широко используемых на практике, так и поиску новых, адекватных существующим реалиям моделей государственной региональной политики и механизмов ее реализации, послужить серьезным импульсом для современных научных разработок в сфере транспортно-коммуникационной составляющей регионального развития.
Предложенные в исследовании теоретико-концептуальные подходы и практические рекомендации могут быть использованы для конкретизации основных направлений и механизмов региональной политики применительно к отдельным субъектам РФ с учетом роли в их развитии транспортных коммуникаций. Кроме того, основные выводы и положения, обоснованные в диссертации, могут быть использованы: при подготовке в органах власти и управления различного уровня законотворческих инициатив по корректировке текущего курса государства в области региональной политики, в конкретных политологических исследованиях, а также при подготовке учебных и учебно-методических пособий, лекций и семинаров по государственной политике и управлению, сравнительной политологии, политической регионалистике, современной российской политике, политической коммуникативистике и т.д.
Область исследования. Содержание диссертационного исследования соответствует следующим пунктам Паспорта специальности 23.00.02 – Политические институты, процессы и технологии ВАК Министерства образования и науки РФ: 2. Типы и формы государства и государственной власти. Государственная политика и управление. Виды государственной политики; 8. Специфика и основные черты политического процесса в постсоветской России; 9. Принципы и механизмы взаимодействия общеисторических императивов и требований отечественной традиции в политическом развитии общества. Противоречия и перспективы модернизационных процессов в России.
Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры «Политология, история и социальные технологии» Московского государственного университета путей сообщения и рекомендована к защите.
Отдельные материалы диссертационного исследования доложены автором и обсуждались на VII Международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых «Trans-Mech-Art-Chem» (Москва, 2010 г.) и Международной конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы развития БАМа» (Москва, 2010 г.).
Основные положения и выводы диссертации нашли отражение в научных публикациях автора.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.
Государственная региональная политика: понятие, сущностные черты, приоритеты и основные модели
Проблематика государственной региональной политики в ее различных аспектах и преломлениях сегодня стала объектом исследования самых разных научных направлений и дисциплин. Этому во многом способствовали процессы регионализации, разворачивающиеся и как самостоятельный общественно-политический феномен современности, и как реакция на глобализацию мировой экономики, политики, культуры и т.д. Вместе с тем, не будет преувеличением сказать, что сама по себе региональная политика как явление действительности, понимаемая в субнациональном (внутригосударственном) ключе, т.е. как одно из направлений внутренней политики государства, имеющее отношение к отдельным частям его территории (регионам), существует довольно давно -возможно, с момента перехода государства от фазы зарождения как политического института к фазе экспансии пространства политики и занятия центрального места в мире политического.
Парадоксально, однако, что термин «региональная политика» появился в научном и повседневном лексиконе лишь в 1930-е гг., когда в недрах западной экономической географии под влиянием кейнсианских представлений о роли государства возникают многочисленные концепции регионального развития (или регионализма). В середине XX столетия на базе данных концепций возникают региональная экономика и региональная политика — междисциплинарные области исследований, тесно переплетающиеся между собой (подчас настолько тесно, что региональная политика трактуется исключительно экономически, как поиск оптимальных моделей размещения хозяйственных и социальных ресурсов). В советской общественной науке термин «региональная политика» начал употребляться с 1970-х гг., при этом его содержание во многом определялось идеологической монополией коммунистической партии, а также господством плановой экономики и административно-командной системы, которые уменьшали до предела политическую составляющую территориального управления.
К настоящему моменту подходы к определению понятия государственной региональной политики и ее сущностных черт довольно многочисленны. Однако говорить о наличии единства, более или менее согласованной позиции относительно региональной политики в целом и ее конкретных направлений в частности пока что не приходится. В этой связи представляется целесообразным проанализировать наиболее распространенные концепции и подходы, касающиеся региональной политики.
В экономической науке региональная политика рассматривается как «важная составная часть экономической политики государства. Она охватывает комплекс различных законодательных, административных и экономических мероприятий, проводимых как центральными, так и местными органами власти и направленных на регулирование процессов размещения производительных сил»8. Региональная политика представляет собой составную часть национальной стратегии социально-экономического развития и охватывает следующие основные направления:
1) определение соотношения движущих сил регионального развития и обеспечение их взаимодействия (государственный и частный сектора экономики, внутренние и внешние факторы развития региона и средства);
2) соотношение общегосударственного и регионального аспектов развития, центрального и регионального уровней управления экономикой;
3) подъем экономики отсталых районов и освоение новых районов и ресурсов;
4) национально-экономические вопросы (в условиях многонационального государства);
5) проблемы урбанизации.
К направлениям региональной политики, с точки зрения экономического подхода, следует отнести также региональные аспекты демографической, аграрной политики и другие мероприятия государственной власти. Отношение государства к каждому из этих направлений и конкретные мероприятия, осуществляемые по ним, составляют содержание региональной политики государства.
При этом, как подчеркивают сторонники данного подхода, содержание региональной политики практически во всех развитых странах (проводящих активную региональную политику) имеет общие черты: освоение слаборазвитых территорий; реконструкция экономики депрессивных промышленных районов; децентрализация агломераций и районов концентрации промышленного производства; образование новых промышленных узлов за пределами городских поселений, не связанных с существующими центрами промышленности. Без осуществления такой политики диспропорции как в региональном плане, так и в масштабе всей страны будут возрастать9.
Другая точка зрения в рамках экономического подхода гласит, что существо региональной политики как деятельности органов государственной власти и управления по обеспечению оптимального развития территорий и решению их проблем заключается в том, чтобы максимально использовать в интересах всего общества благоприятные территориальные предпосылки и факторы и минимизировать негативное влияние неблагоприятных природных и экономических условий на социально-экономическое положение отдельных регионов10.
Наконец, еще один подход в рамках экономической науки определяет региональную политику как «целевые действия государства, направленные на сбалансирование условий деятельности регионов и ее результатов, повышение эффективности использования совокупных региональных ресурсов и возможностей, создание условий для повышения эффективности отдельных регионов»11.
Как видно, в рамках экономического подхода к определению региональной политики и ее сущностных черт общими позициями являются обоснование важности активного государственного регулирования, признание социально-экономических результатов в качестве важнейшего критерия эффективности проводимых мероприятий, а также отнесение данного направления к комплексу мероприятий экономической политики (в ряде случаев ставится знак равенства между «экономической политикой» и «экономической стратегией»). При всей важности устойчивого, рационального и сбалансированного экономического развития отдельных частей территории государства, вместе с тем, на наш взгляд, представляется не вполне оправданным выведение за рамки анализа других составляющих региональной жизни. В этой связи, признавая определенную правоту сторонников экономического подхода к определению региональной политики, считаем важным обратиться к другим позициям, сложившимся к настоящему моменту в современной науке.
Так, в регионоведении под региональной политикой понимается «разновидность международной, государственной и внутригосударственной деятельности политических субъектов по созданию и перераспределению экономических, социальных и других ресурсов между регионами ради заданных целей»12. При этом во внутренней структуре региональной политики выделяются:
- региональная экономическая политика, сущность которой состоит в необходимости устранения резких региональных экономических диспропорций, а в некоторых случаях - достижения регионального экономического равновесия;
- другие виды региональной политики - социальная, культурная, военная, экологическая и прочие, существенными сторонами которых выступает необходимость устранения резких региональных диспропорций, а в некоторых случаях - достижение регионального равновесия, при условии взаимодополняющего развития сфер .
Согласно другому подходу, существующему в рамках регионоведения, «региональная политика - государственная политика в отношении крупных территориальных общин, учитывающая их геополитические, исторические, социокультурные и экономические особенности. Региональная политика регламентирует отношения центральной власти и регионов, определяет права и полномочия политико-административных единиц. Региональная политика включает следующие направления: выравнивание региональных социально экономических и других диспропорций развития; достижение политической и социальной стабильности; достижение экономической эффективности; эффективное использование трудовых ресурсов; развитие периферийных ресурсно-сырьевых регионов; демографическую политику; инновационную политику; экологическую политику и др.»14.
Генетически родственным регионоведческому можно считать общегеографический подход, согласно которому, региональная политика — это система государственных мероприятий по перераспределению ресурсов между регионами страны ради заданных целей; она должна быть направлена, прежде всего, на выравнивание уровней развития регионов и, следовательно, уровней жизни их населения15.
Особенности транспортных коммуникаций как ресурса и объекта государственной политики
Согласно общепризнанному определению, транспорт (от лат. transporto - перемещаю) представляет собой отрасль экономики, обеспечивающую удовлетворение жизненно необходимых потребностей общества и отдельных индивидов посредством изменения пространственно-географического положения пассажиров и грузов. Как сфера общественного производства, транспорт представляет собой совокупность средств сообщения (подвижной состав - автомобили, железнодорожные локомотивы и вагоны, речные и морские суда, самолеты и т.д.) и путей сообщения (пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава соответствующего вида транспорта - автомобильные и железные дороги, судоходные каналы и т.п.), нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения (комплекс пассажирских и грузовых станций, терминалов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.)45.
Основной исторической предпосылкой возникновения транспорта является появление на определенном этапе развития человечества потребности в преодолении физического пространства за оптимальный период времени. Как писал видный отечественный ученый и общественный деятель II половины XIX - начала XX в. А.И. Чупров, «В ряду многочисленных нужд человека видное место занимает потребность перемещения как его самого, так и предметов, производимых его трудом. Человек не может обойтись без сношений с себе подобными уже в силу нравственной своей природы. Но сюда присоединяется еще хозяйственная необходимость обмена услуг и продуктов труда, которая постепенно возрастает в обществе по мере развивающегося разделения занятий. Потребность сношений и обмена вызывает перемещение людей и товаров, как скоро те и другие разделены пространством; а такое разделение неизбежно в каждом обществе сколько-нибудь значительного размера»46.
По мере развития человеческой цивилизации, накопления ею материальных и духовных благ, имеет место постоянное возрастание потребности в преодолении пространственно-географических барьеров и сокращении отводимого для этого времени. Так, если в древности люди довольствовались продолжительным перемещением между близлежащими населенными пунктами, то, например, в Средние века они уже активно осваивали новые материки Земли («эпоха великих географических открытий»), а в наши дни высокие скорости перемещения людей и грузов на большие расстояния (в том числе космические) стали обычным явлением.
Еще известный российский государственный деятель СЮ. Витте отмечал, что «Средства сообщения имеют весьма важное значение в народном хозяйстве. Быстрота сообщений, удобство, срочность и дешевизна передвижения товаров существенно необходимы для развития меновых оборотов, а следовательно, и для экономических успехов страны. Усовершенствование способов и средств сообщения влечет за собою расширение сбыта продуктов на более дальние расстояния и увеличение потребления. Вследствие удешевления перевозок товаров, продукт захватывает все новые и новые рынки, а большая быстрота и срочность сообщений дают потребителю возможность приобретать продукты самых отдаленных стран...
Со средствами сообщения тесно связаны не только экономические интересы, но и культурное развитие человечества, ибо вся кипучая духовная его деятельность может происходить единственно при условии, если ей обеспечены необходимые средства сообщения.
Понятно поэтому, что вопрос о средствах сообщения люди ставили всегда на первый план, и мы видим, что народы даже в младенческой поре своего развития не щадят никаких усилий и не останавливаются ни перед какими трудами, чтобы преодолеть расстояние и обеспечить себе возможность беспрепятственного сообщения»47.
В целом, история и современное состояние транспорта свидетельствует о том, что его эволюция осуществлялась и продолжает осуществляться в трех основных формах:
1) смена моделей в рамках одного поколения транспортной техники и одного направления организации перевозок (модели паровозов, тепловозов, электровозов, поршневых и реактивных самолетов, автомобилей и т.д.);
2) смена поколений транспортной техники и технологии в пределах одного направления (замена поршневых самолетов реактивными, паровозов - тепловозами и т.д.);
3) появление принципиально новых, основанных на научных открытиях, направлений совершенствования транспортной техники (поезда на магнитной подвеске, суда на воздушной подушке, термопланы, пневмоконтейнерный трубопроводный транспорт), технологий перевозок (интермодальные, т.е. бесперегрузочные, смешанные перевозки) и управления (автоматизация, компьютеризация и т.п.) на различных видах транспорта.
Если же попробовать подвести общие итоги более чем двухвекового периода, который начался с промышленного переворота на рубеже XVIII - XIX столетий ив 1950 - 1960-х гг. стал переходить в эпоху научно-технической революции, то внимание привлечет ряд важных обстоятельств.
Во-первых, среди технических достижений, преобразовавших всю мировую экономику, а вместе с ней и социально-политическую жизнь, особую роль выполнили новые средства транспорта и связи. Обладание этими средствами, умение использовать их по назначению, а также способность совершенствовать и модернизировать их - все это, помимо прочего, с определенного момента стало представлять собой важнейший ресурс государства в осуществляемой им внутренней и внешней политике. И, как наглядно показал многообразный исторический опыт развития в условиях стабильных и нестабильных обществ, мирного и военного времени, чем оперативнее и эффективнее государство использует данный ресурс, чем своевременнее ему удается устанавливать контроль над ним или отказываться (полностью или частично) от такого контроля, тем больше конкурентных преимуществ это государство приобретает в сравнении с другими субъектами политического процесса, действующими внутри страны и на международной арене.
Во-вторых, с вхождением в индустриальную эпоху возникло всеобщее убеждение во всесилии техники, а, следовательно, и во всесилии государства, вооруженного передовой техникой. Это, с одной стороны, стимулировало прогресс, инновации, здоровую конкуренцию в различных сферах и отраслях экономики, не позволяющую им «застаиваться», однако, с другой стороны, породило целый набор отрицательных последствий. Среди них, например, недооценка многих негативных воздействий широкого распространения новых транспортных средств на здоровье человека, рост угроз экосистеме, снижение уровня планетарной безопасности. Или, например, усиление политических, экономических и даже цивилизационных противоречий между развитыми и развивающимися странами, а также внутри первой и второй групп стран по широкому спектру вопросов, что явно не способствует стабильности международных отношений.
В-третьих, опыт индустриального и начавшегося постиндустриального обществ со всей очевидностью подтвердил, что происходит постоянное наращивание темпов прогресса, так называемое «ускорение времени», а, следовательно, и сокращение этапов развития по сравнению с предыдущими. Вкупе с увеличивающимся дефицитом пространства — физико-географического, политического, экономического, социокультурного, информационного, наконец, личного - данное обстоятельство позволяет говорить об уплотнении пространственно-временного континуума как такового. Применительно к интересующему нас миру политического данного рода уплотнение может привести к такому ускорению течения политического времени (сферы хронополитики) и такому переструктурированию политического пространства (сферы геополитики), которые вызовут радикальные трансформации, вытолкнут на авансцену новые политические субъекты и типы политических отношений, возведут в ранг категорического императива максиму «сделать больше в условиях постоянно уменьшающегося пространства за сокращающийся период времени» -словом, создают принципиально новую общественно-политическую среду, непригодную для ныне действующих институтов, неподдающуюся регулированию существующих норм и - что самое, видимо, главное - неподвластную сложившимся формам контроля со стороны человека48.
Роль и значение транспортных коммуникаций в региональном развитии
Как было установлено ранее, транспортная инфраструктура выступает центральным звеном любой пространственно организованной системы, будь то страна в целом, регион как ее отдельная интегральная часть, конкретные населенные пункты, муниципальные образования и т.д. Именно транспорт обеспечивает разнообразные взаимодействия социальной, производственной и природной сред, в совокупности образующих основу хозяйственной деятельности территориальной единицы. Тем самым, по справедливому замечанию Н.Н. Баранского, «положение по отношению к путям сообщения приходится учитывать чаще всего, оно имеет большое и в то же время наглядное значение. Поэтому не следует удивляться тому, что термин «транспортное положение» нередко употребляется вместо термина «экономико-географическое положение»... »6 .
Поступательное развитие транспорта является исторически необходимым условием возникновения и углубления территориального разделения труда. Данный процесс возможен при тесном обмене товарами между территориями, участвующими в нем. Такой обмен может быть реализован только посредством транспорта. Важнейшей предпосылкой территориального разделения труда является тот факт, что цена товара на месте его производства и цена на месте его сбыта должны находиться между собой в таком отношении, чтобы разницы между ними хватило на покрытие издержек по перемещению (т.е. транспортных издержек). Углубление территориального разделения труда и его форм (внутрирегиональной, межрегиональной и т.д.) в значительной степени зависит от развития транспорта, его технической оснащенности и экономической целесообразности. По мере развития транспортной инфраструктуры, совершенствования ее технико-экономических характеристик снижаются затраты на перевозку продукции от производителя к потребителю. При прочих равных условиях расширяется экономически рациональная зона потребления продукции, а тем самым становится возможным участие в территориальном разделении труда все более отдаленных друг от друга территорий.
Вообще, одна из первых попыток научного осмысления роли транспортных коммуникаций в региональном развитии была предпринята известным немецким политэкономом И. фон Тюненом в работе «Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии», увидевшей свет в 1820-е гг. В ней автор предложил варианты размещения сельскохозяйственного производства с учетом наличия путей сообщения и крупных населенных пунктов, а также попытался обосновать их оптимальность, исходя из того, что основным фактором, определяющим размещение и специализацию сельского хозяйства, является рынок, точнее -расположение земельных угодий по отношению к рынку сбыта, а также стремление предпринимателя получить наибольшую выгоду от каждой культуры и от использования земли в целом. В частности, для случая «изолированного государства», когда в центре одинаково плодородной равнины расположен единственный большой город, снабжающий всю страну промышленными товарами, и который, в свою очередь, получает продукты питания исключительно с окружающей его равнины, Тюнен дает схему размещения сельскохозяйственного производства вокруг этого большого города62.
Другой крупной попыткой осмысления роли транспортных коммуникаций в региональном развитии стала концепция «весовых треугольников», предложенная немецким политэкономом и инженером-проектировщиком В. Лаунгардтом в работе «Определение рационального местоположения промышленного заведения». Придавая особое значение транспортному фактору, автор предложил алгоритм поиска оптимального местоположения промышленного предприятия посредством геометрического решения «весового треугольника», вершинами которого являются соответственно источник сырья, источник топлива и пункт потребления продукции, а «точкой равновесия» этих вершин, вычисляемой исходя из расстояний перевозки, - пункт производства (т.е. предприятие). При этом Лаунгардт исходил из того, что, во-первых, везде и по всем направлениям существуют одинаково хорошие условия транспорта; во-вторых, стоимость перевозки пропорциональна весу и расстоянию перевозки, т.е. тонно-километровой работе; в-третьих, вся задача решается применительно к одному предприятию, причем источники сырья, топлива и пункты сбыта являются точно заданными63.
Еще одной заметной разработкой в сфере определения влияния транспортного фактора на развитие территорий является «теория штандорта» немецкого политэконома А. Вебера64. Так же как и Тюнен, он строит свою теорию размещения производства применительно к некой изолированной хозяйственной области и принимает в качестве исходных установок следующие основные допущения: географическое размещение источников сырья и топлива и центров потребления готовой продукции предполагается строго фиксированным; при исследовании транспортной ориентации все расчеты, строятся в предположении повсеместного распространения железнодорожного транспорта; размер заработной платы и интенсивность труда принимаются различными для разных пунктов страны, но не изменяющимися во времени; количество свободных рабочих рук во всех пунктах мыслится неограниченным.
Задача нахождения оптимального местоположения предприятия сводится к тому, чтобы найти такой географически определенный пункт, находясь в котором, предприятие давало бы наименьшую величину издержек производства на единицу продукции.
Производственные издержки, по Веберу, складываются из следующих основных затрат: 1) на сырье и топливо; 2) на рабочую силу; 3) на транспорт; 4) по оплате земельной ренты; 5) по содержанию и амортизации основных фондов; 6) проценты на заемный капитал. Очевидно, что штандортообразующими факторами являются не все элементы издержек производства, а только те из них, величина которых в той или иной мере зависит от местоположения предприятия. Принимая издержки по содержанию и амортизации основных фондов и оплате процентов не зависящими от места, Вебер сводит задачу отыскания оптимального пункта к анализу влияния издержек на сырье и топливо, издержек на рабочую силу, транспортных расходов и агломерационного фактора. Последовательность решения данной задачи выглядит так: сначала находится наивыгоднейший пункт размещения предприятия по транспортным условиям при том предположении, что не существует никаких других факторов, влияющих на это размещение; затем при аналогичном допущении определяется пункт «рабочей ориентации» и т.д.; наконец, отыскивается оптимальный пункт размещения предприятия при одновременном учете влияния всех штандортных факторов.
Среди отечественных ученых и практиков, весьма плодотворно разрабатывавших транспортно-коммуникативные аспекты развития страны в целом и ее отдельных регионов в частности, следует упомянуть прежде всего В.П. Семенова-Тян-Шанского. В работе «Район и страна» он писал, что в ходе исторической эволюции человечество выработало три типа территориальных систем государств: кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую)65.
Кольцеобразная система возникает на побережьях средиземных морей, постепенно захватываемых и объединяемых какой-либо одной, наиболее активной нацией, живущей при данном море, после чего эти объединенные владения постепенно расширяются в глубь окружающих материков (Древняя Греция, Рим). К числу выгод этой системы относится то, что внутренние части государства удобно сообщаются между собой по Средиземному морю, тогда как окраины всюду сравнительно недалеко отстоят от побережий, а потому их защита от внешних нападений весьма облегчена. Распад кольцеобразной системы обычно обусловливается ростом населения на соседних материковых массах и его, так сказать, боковым давлением на средиземные побережья, к которым оно ищет выхода.
Клочкообразная система наблюдается у островных или полуостровных государств, обладающих могучим флотом. При этой системе на различных материках захватываются с берегов определенные территории, поддерживающие посредством флота регулярные морские сообщения как с метрополией, так и между собой. На морских путях между метрополией и ее колониями, кроме того, устраиваются целые серии промежуточных малых «наблюдательных», «угольных» станций и пр., поддерживающих в порядке судоходство. В качестве примеров Семенов-Тян-Шанский приводит Испанию, Голландию, Англию.
Железнодорожные транспортные коммуникации в Республике Дагестан в контексте задач регионального развития
Следуя логике нашего исследования от общего к частному, от теории к практике, хотелось бы посвятить дальнейшее изложение детальному анализу транспортной составляющей развития конкретного российского региона - Республики Дагестан.
Выбор предмета исследования обусловлен набором разнообразных факторов, о наиболее существенных из которых уже говорилось в самом начале диссертационного исследования. Не повторяя, а развивая их, хотелось бы подчеркнуть, что Дагестан представляет собой один из самых сложных с точки зрения имеющихся здесь экономических, социальных, инфраструктурных, демографических, этноконфессиональных, культурно-исторических и т.д. проблем регионов России, относящихся к числу дотационных и глубоко депрессивных. Будучи республикой - национально-государственным субъектом Российской Федерации, современный Дагестан является малой родиной для более чем 30 коренных национальностей и этнических групп, исконные территории проживания которых по-разному и в различные исторические периоды входили в состав Российского государства, находясь при этом на разнообразных ступенях общественного развития. Экономико-географическое положение этих территорий, природно-климатические условия, обеспеченность ресурсами, хозяйственная специализация и т.п. имели свои особенности, которые отразились на динамике и направленности их развития. В этом смысле внутрирегиональные контрасты, наблюдаемые сегодня в Дагестане, с одной стороны, есть прямое следствие весьма непростого исторического пути, пройденного ее народами, с другой стороны, во многих своих формах и проявлениях похожи на межрегиональные диспропорции, имеющие место в России в целом. Иными словами, Дагестан можно рассматривать как своеобразную модель Российской Федерации, что представляет серьезный интерес с точки зрения как политической теории, так и практической политики.
Кроме того, Дагестан является приграничным субъектом РФ, южная и юго-западная административные границы которого одновременно являются участком государственной границы страны. Приграничное положение обусловливает целый ряд как позитивных (большие, по сравнению с другими субъектами РФ, возможности для установления экономических и т.п. связей с регионами соседних стран; потенциал использования внутрирегиональных транспортных коммуникаций в качестве транзитных и т.д.), так и негативных (большая, в отличие от «внутренних» субъектов РФ, уязвимость перед международным терроризмом и организованной преступностью, находящими здесь массовую базу и другие условия для укоренения; риски внутренней дестабилизации под влиянием напряженности извне и др.) факторов и обстоятельств, накладывающих отпечаток на текущее и перспективное развитие Республики. Особое геостратегическое положение Дагестана заключается еще и в том, что он находится как бы на пересечении двух макрорегионов — Каспийского и Кавказского, которые в настоящее время являются зоной не только соприкосновения, но и столкновения (подчас открытого) геополитических интересов как соседних стран, так и ряда ведущих мировых держав. Иными словами, можно говорить о том, что Дагестан - это важнейший форпост России на Каспии и Северном Кавказе.
Тем самым на примере Дагестана — стратегически важного приграничного субъекта РФ, имеющего колоссальный внутренний потенциал развития и способного аккумулировать внешние источники и ресурсы для своего роста, но оказавшегося в положении системного кризиса, как нам представляется, можно анализировать и учитывать ошибки, трудности, проблемы, основные формы и способы формирования региональной политики в целом и с учетом транспортной составляющей в частности, недостатки и нерешенные вопросы, достижения, перспективы развития и деятельности.
Вообще, острота ситуации, сложившейся на Северном Кавказе в целом, осознается на самом высоком уровне: Президент России в своем Послании Федеральному Собранию РФ в 2009 г. назвал ее «самой серьезной внутриполитической проблемой нашей страны». Как подчеркнул Д.А. Медведев, «для успешного решения проблем региона необходимы дополнительные меры. Необходимо развивать предпринимательство, активизировать инвестиционную деятельность. ...проекты могут быть реализованы в сфере энергетики и строительства, развития туризма и санаторно-курортной сети, сельского хозяйства и малого бизнеса. Необходимо рассмотреть возможность применения налоговых и других финансовых механизмов для такого расширения инвестиций. Это станет стимулом для предпринимателей начинать здесь бизнес»95.
В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. («Стратегия 2020») развитие Северокавказского региона в целом и Республики Дагестан в частности связывается с использованием конкурентных преимуществ — «наиболее благоприятных природно-климатических условий для сельского хозяйства, высокого рекреационного потенциала, транзитного приморского положения, а также значительных демографических ресурсов» .
Федеральная целевая программа «Юг России (2008 - 2012 годы)» в качестве основной цели предусматривает повышение благосостояния и качества жизни населения, обеспечивающее сокращение их отставания от среднероссийского уровня. При этом особо подчеркивается, что достижение соответствующего уровня качества жизни населения возможно только при условии создания динамично развивающейся и конкурентоспособной экономики, обеспечивающей необходимый уровень его доходов. Для реализации заявленной цели предполагается решение следующих задач:
- снятие инфраструктурных ограничений для развития экономики (на федеральном, региональном и местном уровнях);
- развитие стратегически приоритетных направлений промышленного и туристско-рекреационного комплексов,
- агропромышленного комплекса, транспортных коммуникаций, обеспечивающих высокие темпы экономического роста и занятость населения;
- повышение доступности и качества инженерной и социальной инфраструктур на региональном и местном уровнях;
- повышение занятости населения97.
Что же касается приоритетов транспортного развития региона Северного Кавказа, то, согласно Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., ими являются развитие транспортной системы северокавказских республик для повышения темпов их социально-экономического прогресса и увеличения объемов межрегиональных связей, а также транспортное обеспечение растущих объемов внешней торговли страны и международного транзита. Приоритетными направлениями развития транспорта являются также: создание скоростных железнодорожных и автодорожных направлений; повышение пропускной способности всех видов транспорта, включая усиление подходов к морским портам, строительство новых железных и автомобильных дорог и воднотранспортных межбассейновых соединений; создание транспортно-логистической инфраструктуры; увеличение мощностей всех морских портов с ростом их грузооборота; развитие перевозок пассажиров морским и речным транспортом.
Основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в Дагестане применительно к отдельным видам транспорта, согласно Транспортной стратегии, являются:
- строительство и реконструкция участков автомобильных дорог М-29 «Кавказ» (Махачкала - граница с Азербайджанской Республикой);
- строительство и реконструкция объектов в аэропорту Махачкала;
- строительство портового железнодорожного сортировочного парка порта Махачкала;
- дальнейшее развитие аэропорта местного значения в Кизляре;
- развитие воднотранспортного соединения между Азово Черноморским и Каспийским бассейнами;
- дальнейшее развитие порта Махачкала98.
Решение отдельных задач развития региональных транспортных коммуникаций предусматривается также федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)»99.
Как видно, нормативно-правовая база, существующая на федеральном уровне, является в общем и целом разработанной. Вместе с тем, как представляется, в ней далеко не всегда учитываются специфические условия Дагестана в целом и его отдельных районов в частности. Вследствие этого вне фокуса внимания остаются важные особенности и детали, неучет которых при формировании и реализации ориентированных на средне- и долгосрочную перспективу концепций развития как региона в целом, так и его транспортной системы может привести не только к результатам ниже ожидаемых, но и к крайне негативным последствиям.
Похожие диссертации на Развитие транспортных коммуникаций в системе направлений государственной региональной политики в современных условиях : на примере железнодорожного транспорта Республики Дагестан
