Содержание к диссертации
Введение
Глава I Теоретико-методические основы оценки геополитических и социально-экономических аспектов развития мирового сообщества и России 20
1.1. Социально-экономическое пространство современного государства в условиях глобализации и интеграции стран в экономическом сотрудничестве как фактор развития транспортной инфраструктуры 20
1.2. Транспортные системы как часть государственной политики 32
1.3. Функционирование международных транспортных коридоров на рынке транспортных услуг: отечественный и зарубежный опыт 42
1.4. Транспортные коридоры. Концепция и особенности структуры 50
1.5. Геополитические аспекты взаимодействия России и Китая в Сибири и на Дальнем Востоке в системе МТК 74
Глава 2 Геополитические и социально-экономические особенности реализации проблем создания и развития международных транспортных коридоров 86
2.1. Необходимость учёта комплексного характера связей в социально-экономическом пространстве 86
2.2. Свободные экономические зоны как возможная форма развития МТК 91
2.3. Особенности состояния и развития регионов Сибири и Дальнего Востока 104
2.4. Социально институциональный анализ и моделирование развития МТК. 109
2.5. Упреждающий характер становления и развития концепции МТК 117
2.6. Социальная политика кадров в железнодорожной отрасли 131
2.7. Субъективные факторы и их учёт в концепции развития МТК 136
2.8. Политика управления системой обеспечения кадрами деятельности МТК 144
{ф Заключение 151
Литература 158
Приложение 167
- Социально-экономическое пространство современного государства в условиях глобализации и интеграции стран в экономическом сотрудничестве как фактор развития транспортной инфраструктуры
- Необходимость учёта комплексного характера связей в социально-экономическом пространстве
- Социальная политика кадров в железнодорожной отрасли
Введение к работе
Актуальность темы. Процессы глобализации и интеграции вызывают изменения социально-политического пространства России. Достигнутый уровень социально-политических изменений определяет формирование новых общественных потребностей, для которых ещё не сложились адекватные институциональные формы и средства. Россия как бы «открывается» для общемировых изменений. Сырьевой вариант взаимодействия России с другими странами, не является конечной моделью социально-политических изменений. Перспектива участия в качестве евразийского моста (связующего транспортного коридора) может стать для России фактором оживления своих позиций в мировой экономике и политике1.
В условиях развития тенденции глобализации каждое государство стремится определить и защитить свои приоритеты, соотнося их с национальными интересами. В новой геополитической модели мира глобализационные процессы делают невозможным изолированное существование государства. Единые технологии, единый перевозочный процесс, развитие единого научно-технического обеспечения - всё это так или иначе, начинают диктовать общие правила, при которых можно существенно снизить производственные расходы, рационально разместить общемировые ресурсы. Глобализацию надо рассматривать не только как процесс экономический, но и политический, что предполагает комплексный подход в рассмотрении возможности управления этими процессами.
Транспортная политика является важным моментом в вопросах экономического, политического и социального статуса государства. По некоторым прогнозам развития политических процессов в XXI в. основное развитие будет сосредоточено в треугольнике «США - Европа - Россия». Производст-
'Арсенов, В. И. Транспортная система России в формировании единого экономического пространства евроазиатского континента: глобальные грузовые потоки, транспортная стратегия государств континента. Конкурентоспособность МТК / В. И. Арсенов // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1. - М., 2005.-С. 15-19.
Ишмуратов, Б. М. Сибирь в российской и мировой перспективе (очерки социально-экономической и политической географии) / Б. М. Ишмуратов. - Иркутск: Оттиск, 2003. - 170 с.
Ивашов, Л. Г. Геополитическое противоборство: место и роль России / Л. Г. Ивашов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб.: Балт. ГТУ, 2004. - С. 7-23.
венно-технологические ресурсы мирового сообщества из-за бурного развития народонаселения концентрируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, поэтому представляется крайне важным реализовать преимущество географического положения России, как естественного транзитного моста и международного транспортного коридора (МТК) \
Геополитика выступает в новом варианте геоэкономики. С конца XX в. ряд российских и зарубежных исследователей развивают идею об окончательном переходе международных отношений с геополитической на экономическую парадигму. Такие исследователи, как Э. Люттвак, К. Жак и П. Са-вона, Э.Г. Кочетов, считают, что мир в принципе живёт по новым - геоэкономическим, а не геополитическим законам.
Международные транспортные коридоры - идея не новая, однако создание международных транспортных коридоров является сложнейшим процессом, требующим политических, социальных, экономических и организационно-технических инноваций и преобразований, пройти через которые для российского государства необходимо. В связи с этим, в настоящее время структурное напряжение в социальных и общественно-политических системах является достаточно высоким и имеет тенденцию к возрастанию.
В современных условиях существенное значение приобретает выбор такого сценария развития, который обеспечил бы как динамичность данного процесса, так и его социополитическую ориентацию на основе достижения баланса между ускорением социальной эволюции и устойчивостью национального сообщества в условиях глобальных изменений2.
Серьёзные проблемы связаны с Сибирью и Транссибирской магистралью, на последнюю возлагается не только вывоз доминирующих пока в перевозках сырьевых ресурсов, но и обеспечение международного транзита. Спе-
1 Стратегия развития России в ATP в XXI веке // Аналитический доклад. Совет Федерации Федерального
собрания РФ. Оргкомитет БЭФ. - М., 2000. - 46 с.
2 Соколов, К. Н. Противоречия глобализации и их разрешения в мировом геополитическом пространстве / К.
Н. Соколов // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора: материалы науч. конференции.
- СПб.: Балт. ПТУ, 2004. - С. 76-83.
Любов, О. И. Восточный российский ход в XXI веке / О. И. Любов, В. Р. Хачатуров // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 751-759. Камышников, Ю. С. Россия и Китай: внешнеполитические проблемы / Ю. С. Камышников // Геополитическая доктрина России: реалии и проблемы выбора : материалы науч. конференции. - СПб.: Балт. ГТУ, 2004. -С. 124-132.
цифика развития Сибири во многом зависит от того, станет ли МТК фактором ускорения экономики регионов, изменения инвестиционного климата в направлении обеспечения условий создания и становления обрабатывающих производств, без которых вряд ли удастся решить проблемы сокращения оттока работоспособного населения, обеспечения безопасности функционирования транспортных коридоров, вхождения последних в транспортную систему Сибири и Северо-Восточной Азии. Реализация поднятых проблем предполагает внимание к технологиям социально-политического моделирования и конструирования, как основы в укреплении институциональных процессов, обеспечивающих согласованные взаимодействия объектов в определении условий социального партнёрства, совместного предпринимательства, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг \
Междисциплинарный характер проблемы создания международных транспортных коридоров позволяет оценить как сложное социальное, экономическое и политическое явление, преобразование которого в нужном направлении, требует целенаправленных усилий. Создание международного транзитного транспортного коридора на определённой стадии развития международной интеграции требует политических усилий в зоне соприкосновения коридора с различными сферами деятельности общества.
Важное значение для развития МТК имеет транспортная политика, реализуемая совместными усилиями исполнительных, законодательных органов страны, предпринимательскими кругами России. Основные положения транспортной политики, её стратегия и тактика, нашли отражение в таком документе, как Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (одобрена Госсоветом РФ 29.10.03).
Специфика реализации МТК с учётом региональных социальных, экономических, геополитических факторов, столь разнообразна, что МТК существуют во многих странах в самых различных формах готовности к функционированию, практической реализованное. Большую эффективность демон-
1 Персианов, В. А. Геоэкономические проблемы и практические вопросы формирования на территории России международных транспортных коридоров / В. А. Персианов, А. В. Курбатова, М. В. Кравченко // Вестник евроазиатского транспортного союза. Вып. № 1.-М., 2005.-С. 19-27.
стрируют европейские транспортные системы, тогда как транспортные системы России в восточном направлении развиваются с отставанием.
Конкурентом Транссиба, готовым предложить свой потенциал и утвердиться на транспортном международном рынке, является Китайская Народная Республика с проектом Транскитайской железной дороги, которая пойдет в обход России и Казахстана в Европу, используя мощные национальные порты в районе Шанхая1.
Последнее десятилетие XX в. явилось для России переломным, так как сменились экономическая и политическая структура государства. Показательно, что центр тяжести развития мировых производительных сил сместился в Азиатско-Тихоокеанский регион, и, соответственно, оттуда увеличивается поток готовой продукции. Актуальность научного исследования проблемы формирования МТК обусловлена объективной необходимостью решения вопросов выработки управленческих решений по эффективной работе МТК в целях удовлетворения интересов населения сотрудничающих стран и обеспечения национальной безопасности РФ. Все эти обстоятельства определили необходимость исследования сущности, особенности и тенденции развития МТК в новой геополитической модели мира.
В последние годы в трудах российских учёных объектом исследования становится система социально-политических процессов, реализующаяся через развитие международных экономических связей, соотносимых с концепциями устойчивого развития общества, глобализацию экономики и создание межгосударственного сообщества, решающих проблемы повышения эффективности общественного производства, обеспечения условий удовлетворения материальных и духовных запросов населения сотрудничающих стран2.
В этом плане особое значение приобретают политические аспекты развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы
'Яковлев, А. Г. Россия и Китай: состояние и перспективы отношений / А. Г. Яковлев // Китай в мировой и региональной политике. История и современность : информ. бюл. - М.: ИДВ РАН, 1995. - № 3. - С. 41-46.
Сорокин, К. Э. Геополитика современности и геостратегия России / К. Э. Сорокин. - М., 1996. - С. 107-110. Галабурда, В. Г. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин. - М.: Транспорт, 2001.-30 с.
становления системы связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый социально-политический комплекс сотрудничества стран разных континентов.
Состояние научной разработанности темы. Проблема становления коридоров является комплексной, так как предполагает разработку геополитических, социальных, организационно-экономических, коммерческо-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на рынке международных транспортных услуг. Многие из названных вопросов получили отражение в научных трудах Л. В. Багрова, О. В. Белого, Е. В. Залмановой, В. В. Щербакова, С. В. Уварова, М. Портера, Л. Ю. Юданова и др. Требует обобщения мировая и отечественная практика функционирования транспортных коридоров в соответствии с представлениями о пространстве и ресурсах основоположников геополитики Ф. Ратцеля, Р. Челлена, А.Т. Мэхэна, X. Маккиндера, К. Хаус-хофера.
Геополитические аспекты развития международных транспортных систем с учётом особенностей их реализации и связи с видом транспорта, с направленностью исследования на проблематику конфликтных ситуаций отражены в работах К.С. Гаджиева, И. Гонтаревой, М.М. Лебедевой, В.Е. Наси-новского, Э.И. Свакунова, Д.М. Фельдмана1. Вопросы, связанные с геополитическими проблемами затронуты в работах, посвященных изучению общей политической ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В связи с этим хотелось бы отметить монографии О.А. Арина, А.Д. Богатурова , А.Д. Воскресенского 3, М.А. Титаренко. Геополитическая стратегия развития обоснованна в исследованиях А. Дугина4, К.Э. Сорокина, Т.Е. Бейдиной5, в публи-
1 Фельдман, Д. М. Политология конфликта / Д. М. Фельдман. - М., 1998 - 199 с.
2 Богатуров, А. Д. Российский Дальний Восток в геопространственных измерениях восточной Евразии / А. Д.
Богатуров // Мировая экономика и международные отношения. - 2004. - № 10. - С. 28-42.
3 Воскресенский, А. Д. Россия и Китай: теория и история межгосударственных отношений / А. Д. Воскресен
ский. -М., 1999.-246 с.
4 Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России / А. Дугин. - М.: Арктоля, 1997.
5 Бейдина, Т. Е. Основы геополитики: учеб. пособие / Т. Е. Бейдина. - Чита: ЧитГУ, 1999. - 167 с.
кациях В.И. Арсенова, В.А. Персианова, Ю.В Малова, СЕ. Полищук, А.Б. Гринева1, Л.Г. Иванова, Р.В. Крючкова.
Проблемы в отношении МТК рассматривались в трудах российских и зарубежных учёных В.А. Переланова, СМ. Резера, Р.А. Фатхутдинова, Э. Чемберлина, и др.
Взаимодействию различных видов транспорта и обеспечению международного уровня транспортного обслуживания посвящены труды Е.А. Коро-левой , О.В. Белого, А.Л. Степанова , А.И. Телегина, М.Ф. Трухункова, Т.С Хачатурова., В.Ю Малова 4, М.С. Ханина и др. В области формирования транспортной системы известны труды А.Г. Гранберга5, М.П. Миротина, В.Я. Ткаченко6, В.И. Сергеева, С А. Уварова, В.В. Щербакова.
Особое воздействие на темпы развития международной транспортной инфраструктуры оказывает стремление правительственных органов оградить свои национальные транспортные «рынки» от проникновения транспортных средств под «иностранным флагом», защитить зоны тяготения к своим морским портам от инициатив, проявляемых соседними странами, что отражено в исследованиях А.В. Неснова7.
Наряду с этим государство, выступая в качестве стимулятора интеграции, проводит целый ряд технических и организационных мероприятий, направленных на улучшение транспортного обеспечения внешних связей страны. Таким образом в транспортной отрасли, как и во всей мировой экономи-
1 Гринев, А. Б. Международные транспортные коридоры в XXI веке / А. Б. Гринев. - М : Логистика, 1998. -
№3.-С.6-9.
2 Королёва, Е. А. Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров : док
торская диссертация по специальности 08.00.05. / Е. А. Королёва. - СПб.: СПГВК, 2000. - 340 с.
3 Степанов, А. Л. Мультимодальные транспортные коридоры в XXI веке / А. Л. Степанов // Морское и муль-
тимодальное образование в XXI веке : сб. по проблемам транспортных коридоров РФ и материалам рос-
голл. конф. - СПб : ГМА. им. С. О. Макарова, 1998. - С. 8-16.
4 Малов, В. Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономиче
ского развития страны / В. Ю. Малов // Транспортная стратегия России : материалы научно-практической
конференции. - Новосибирск, 2003. - С. 286-299.
5 Гранберг, А. Г. Транспортная система и производительные силы: новый этап исследования и развития / А.
Г. Гранберг /У Транспортная стратегия России : сб. трудов научно-практической конференции. - Новоси
бирск, 2003. - С. 42^9.
6 Ткаченко, В. Я. Сухопутный транспорт Сибири. Формирование опорной сети железных и автомобильных
дорог / В. Я. Ткаченко, В. П. Перцев // Институт истории РАН. - Новосибирск, 2003. - 306 с.
7 Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории
Российской Федерации: дис. ... канд. эконом, наук / А. В. Неснов. - М., 2003. - 156 с.
ке, проявляются обе тенденции - интеграция и дезинтеграция (глобализация и регионализация).
Проблема отражена в работах Европейского союза (ЕС) - где отмечено развитие общей транспортной политики (ОТП), главная цель которой - создание эффективности функционирования транспортных предприятий, повышение безопасности перевозок и т.д. Программа действий по развитию ОТП включает в себя ряд приоритетных направлений: развитие и интеграция транспортных систем, защита окружающей среды, социальная среда, безопасность перевозок.
Всё это характеризует «глобальный» подход к вопросам эволюции, современной транспортной политики, ведущей, в частности к созданию такой общеевропейской транспортной системы, которая была бы приемлема как для внутреннего рынка, так и для распространения в соседние страны Центральной и Восточной Европы (а в перспективе - и через Средиземноморье). Особое внимание уделяется качеству и скоординированной работе национальных транспортных сетей, их слиянию в единую Трансъевропейскую Сеть (ТЕС).
Значение инновационных процессов в общественном развитии исследуется в трудах СЮ Глазьева', Л.Л. Косалка, Н.И.Лапина, А.И. Пригожина, Б.Ф. Усманова. Результаты изучения проблем динамики современного рос-сийского общества представлены в работах А.С. Ахиезера , Т.И. Заславской , М.Н. Руткевича, В.Г. Закадникова4.
Теоретическим основанием социологического подхода в исследовании влияния системы социальных организаций на систему общественно-политических отношений и формирования новых структур, обоснования подходов социально-политического моделирования послужили работы М. Вебера, Т. Парсонса5.
1 Глазьев, С. Ю. Теория долгосрочного научно-технического развития/С. Ю. Глазьев.-M., 1993.-516 с.
2 Ахиезер, А. С. Социокультурные проблемы развития России / А. С. Ахиезер. - М., 1992. - 468 с.
3 Заславская, Т. И. Социальная трансформация российского общества / Т. И. Заславская. -М., 2002.-406 с.
4 Закадников, В. Г. Законодательное обеспечение структурных преобразований в отрасли транспорта / В. Г.
Закадников // Транспортная стратегия России : материалы научно-практ. конф. - Новосибирск, 2003. - С. 58-
78.
5 Парсонс, Т. Система современных обществ / Т. Парсонс. - М., 1998. - 726 с.
Цель и задачи исследования определялись с учётом актуальности и
научной разработанности темы. Целью диссертационного исследования явля
ется политологическое обоснование сущности геополитических проблем, свя-
|\ занных с развитием международных транспортных коридоров в условиях
вхождения России в международную интеграцию. Для достижения названной цели поставлены следующие задачи:
определить содержание комплекса проблем геополитического плана в изменении пространства через развитие транспортных систем в форме международных транспортных коридоров;
обосновать сущность и значение МТК, имеющих сложную структуру и систему связей в современном мире;
проанализировать феномен комплексной системной динамики геополитических, социально-экономических, нормативно-правовых, социокультурных связей в развитии МТК, определить направление в институализа-ции его пространства как необходимом факторе обеспечения конкурентоспособности в мировом сообществе;
выявить характер особенности деятельности МТК с учётом корпоративности их структуры, необходимости создания условий партнёрства в отношениях с регионами, поддержки совместного предпринимательства как важного фактора социально-политического развития на прилегающих территориях;
проанализировать новые образовательные технологии, возможные формы активизации и подготовки населения прилегающих территорий и участников функционирования МТК в создании кадровой основы решения проблем транспортных коридоров.
Объектом настоящего исследования является система социально-
^ политических процессов, формулирующихся через развитие международных
политических и социально-политических связей, проявляющихся через создание международных транспортных коридоров на территории России, Сибири и Дальнего Востока.
Предметом исследования и изучения является геополитические особенности создания и развития международных транспортных коридоров как важнейших элементов глобальных транспортных структур, отражающих современные процессы становления системы социально-политических связей и отношений, способствующих вовлечению России в единый комплекс сотрудничества стран разных континентов.
Гипотеза исследования состоит в том, что МТК рассматривается как комплекс геополитических, социально-экономических, культурно-общественных, организационно-технических явлений современной цивилизации. Общая взаимосвязанность междисциплинарного подхода их увязка становится необходимой исходной позицией в выявлении основных направлений и этапов становления идеологии МТК. Особенность России заключается в том, что она является евразийским государством и в геополитическом плане играет роль связующего звена. Где важное место занимает человеческий фактор.
Методологическая основа диссертационного исследования включает совокупность общенаучных и специальных политологических методов. Методологической основой являются общефилософские принципы объективности, всесторонности, общей связи и развития, единства логического и конкретно-исторического в исследовании изучаемого явления. В исследовании комплексных проблем, связанных междисциплинарными пересечениями, универсальная методология ориентируется на системные методы анализа. Транспортные коридоры можно отнести к сравнительно новому типу социальных структур, развитие которых требует серьёзных решений, в области геополитики, транзитной региональной политики, правовой, социальной и кадровой политики.
Анализ показывает, что пока отсутствует единый методический подход к проблеме становления и функционирования транспортных коридоров, а продвижение наметилось в отдельных направлениях и оно стимулируется опережающим развитием транспортных коридоров в Европе.
Системный подход, характерный для исследований геополитической направленности, предполагает внимание к междисциплинарным взаимодействиям социальных, экономических, организационно-управленческих технологий, поскольку предмет исследования - международные транспортные коридоры - по существу можно отнести к мегасоциальным структурам в отношении которых необходима разработка принципов их эффективного функционирования. К числу этих проблем можно отнести проблемы взаимодействия МТК с регионами, соотношение федеральных и региональных политических установок.
Учитывая, что социальные системы являются самоорганизующимися, большое значение для исследовании приобретают принципы социосинерге-тики, используемые и изложенные в работах Н.Н. Моисеева, А.И. Пригожи-на1.
Особое место в работе занимает институциональный метод, поскольку именно развитие и совершенствование институтов исполнительной, законодательной власти в комплексе проблем политической, социальной, экономической, правовой деятельности придают идее международных транспортных коридоров реальные очертания.
В работе использовался сравнительный метод, который позволил отметить создание системы, обеспечивающей политические связи между странами мира. В Европе интеграционные процессы способствовали образованию нового типа международных производственно-экономических связей. Формирование внутреннего рынка Европы потребовало разработки наднациональной, транспортной политики, основной задачей которой является формирование транспортной системы, представляющей возможность наилучшего выбора варианта сети с универсальными характеристиками и справедливой (цивилизованной) конкуренцией. Отметим также, что транспортная система развивается одновременно как бы в нескольких взаимопроникающих пространствах, одним из которых является социально-политические отношения, определяемые политическим климатом стран, через которые проходят коридоры.
.' Пригожий, А. И. Нововведённая: стимулы и препятствия / А. И. Пригожий. - М., 1989. - 582 с.
Концепция развития инфраструктуры общеевропейского значения и создания единой системы товародвижения основывается на интермодальном подходе. Приведём в качестве примера позицию группы КВТ ЕЭЮ ООН: «это часть национальной международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок»1.
Обобщение мировой и отечественной практики функционирования транспортных коридоров позволяет проследить взаимосвязь в системе экономической интеграции - международная система товародвижения - мировая логистическая система - единое транспортное пространство - интермодальные коридоры - конкуренция. Проблема становления транспортных коридоров, предполагает разработку организационно - экономических, коммерче-ско-правовых, технических и технологических основ их функционирования с целью обеспечения конкурентоспособности на международном рынке транспортных услуг. В этом плане особенно важным представляется взглянуть на социально-экономическое пространство с тех позиций, готово ли оно в широких масштабах обеспечить условия для интернациональных связей, стыковки систем нормативно-правовых документов, обеспечения уровня минимальной социальной напряжённости, уже сопровождающей многие стороны международных контактов2.
Можно отметить, что пока единый методологический подход, который бы с системных позиций рассматривал проблемы становления и эффективного функционирования транспортных коридоров, ещё находится в стадии формирования3.
Неснов, А. В. Методические основы формирования и развития международных коридоров на территории Российской Федерации: дис.... д-ра техн. наук / А. В. Неснов. - М., 2003. - 156 с.
2 Крючков, Р. В. Государственная политика России в отношении международного транзита товаров через
территорию РФ: дис.... канд. эконом, наук / Р. В. Крючков. - М., 2004. - 236 с.
3 Бабурин, С. Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. -М, 1997. -156 с.
Дугин, А. Основы геополитики. Геополитическое бушующее. - М.: Артогея, 1977. - 366 с.
Развитие транспортных коридоров становится заметным фактором современных международных отношений. Последние основаны на международном разделении труда и обмена, в процессы которых Россия втягивается своими сырьевыми ресурсами. Эти отношения имеют собственную инфраструктуру, социальные институты, представленные международными экономическими, финансово-кредитными учреждениями, организациями международного, федерального и регионального уровней. Они не свободны от государственного вмешательства и регулируются соответствующими соглашениями и союзами'.
России уготовано, судя по всему, роль связующего звена, работающего со стремительно растущим Восточным блоком2.
Транспорт адаптируется к новейшим сдвигам в отраслевой и территориальной структуре хозяйства, к тенденциям мировой экономики международного развития вообще, к новым требованиям клиентуры. Это вызвано, в частности, развитием специализации и кооперирования производства, опережающим, по сравнению с внутренним производством, темпы расширения международной транспортно-экономических связей.
Транспорт с его уникальными связями, со всеми производственными отраслями и сферой распределения остаётся важным орудием государства и национальных корпораций против монополий других стран. Поэтому в области транспорта центробежные тенденции среди участников экономических союзов - достаточно частое явление.
Источниковой базой послужили Международные соглашения и конвенции ЕЭК ООН и ЕС: Декларация Международной Евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, 12-13 1998г.); решение 3-й Панев-ропейской конференции по транспорту о продлении интермодального транспортного коридора № 2 (Берлин- Варшава-Минск-Москва) через Нижний Новгород (Хельсинки, 23-25 июня 1997 г.); Решение Межрегионального совещания «О дальнейшем развитии российских участков международного
1 Поздняков, Э. А. Геополитика / Э. А. Поздняков. - М.: Прогресс - Культура, 1995. - 412 с.
2 Лавров, С. Б. Геополитика и неэкономические проблемы России / С. Б. Лавров. - СПб.: РГО, 1995. - 256 с.
Омэн, А. Корпоративное управление и национальное развитие ОЕ CD Development Center I А. Омэн. - M.:
Орион, 2000.-143 с.
транспортного коридора № 2» (с участием Посла Евросоюза в России и Министра транспорта РФ) (Н.Новгород, 20 февраля 1998 г.); Соглашение о Международном транспортном коридоре Север- Юг» (между Правительствами Российской Федерации, Республики Индия, Исламской Республики Иран и Султаната Оман) (ратифицировано Федеральным Законом Российской Федерации от 12.03.2002 № 24 -ФЗ, вступило в силу 16.05.2002); Европейское Соглашение о важнейших линиях международных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (от 1 февраля 1991 г.); Европейское Соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ) (от31мая1985г.).
Межгосударственные соглашения СНГ:0 подписании Соглашения об использовании и развитии сети транспортных коммуникаций для нужд экономики, воинских и гуманитарных перевозок государств- участников Содружества Независимых Государств (Постановление Правительства РФ от 3-.05.2001 NM26); решение СГП СНГ о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств -участников СНГ (Москва, 18 октября 1996 г., с изм. и доп. от 9 октября 1997 г.; Соглашение о взаимодействии государств - участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте (Москва, 10 марта 2000 г.).; Протокол о международных автомобильных дорогах СНГ (Москва, 11 сентября 1998 г.).
Научная новизна выполненной работы состоит в том, что она является комплексным исследованием, в котором рассмотрены геополитические, социально-экономические, социологические составляющие процесса формирования и развития МТК в условиях Сибирского региона и Дальнего Востока. В работе выделяется ряд положений.
1. Развитие транспортных систем, в том числе в форме международных транзитных транспортных коридоров, является следствием развития социально-экономического пространства, вызванных процессами глобализации и интеграции международных экономических отношений.
Развитие транспортных систем сопровождается созданием сложных социальных структур и процессами институализации.
Новые формы организации транспортных систем имеют ряд особенностей, проявляющихся в специфике человеческого фактора, формирующегося в условиях тяготения к корпоративной культуре и технологиям рыночных отношений.
Проблемы кадрового обеспечения развивающихся транспортных систем требуют упреждающих инициатив, внимания, поддержки со стороны государства и инновационных подходов, учёта специфичных аспектов ментальной природы личности.
Положения выносимые на защиту
Стабильности и устойчивости геополитического пространства способствует эффективная транспортная политика и формирование МТК.
Большие пространства создают проблемы функционирования транспортной системы, а МТК способствует более лучшей устойчивой управляемости.
Целостность государства, поддерживается транспортной системой и рациональными политическими подходами её развития.
Транспорт не только ресурс, но и фактор военной мощи при учёте военно-политического руководства страной. Роль транспортных инфраструктур и особых мер безопасности при её функционировании.
Транспортное обеспечение один из приоритетов поддержания жизненно важных интересов личности, общества, государства.
Взаимодействие МТК с регионами на микро и макроуровнях. В этих условиях транспортная составляющая является регионообразующим.
Теоретическая и практическая значимость исследования Выводы данного исследования могут использоваться для разработки региональных и федеральных программ повышения эффективности социально-экономического развития региона, внедрения в практику работы законодательных и исполнительных структур региональной власти, развития идеологии социального партнёрства, современного предпринимательства, ориента-
ции на инновационные подходы. Применение результатов исследования в практике деятельности органов власти позволит создавать инвестиционный климат и активизировать общественно-политические процессы, способствующие переходу отечественного социума к устойчивому развитию. Выводы данного исследования могут использоваться для формирования и реализации стратегий, направленных на процессы институализации МТК, приобретения последними необходимой полезности, непротиворечивости функционирования, конкурентоспособности на мировом рынке, конструктивизма для экономики России.
Кроме того, материалы диссертационного исследования могут быть использованы для разработки программ и преподавания курсов «Политология», «Региональная политика», «Геополитика», «Основы социологии», «Теория организации», «Государственное и муниципальное управление» и др.
Апробация результатов исследования
Материалы диссертации использованы в выступлениях на следующих научно-практических конференциях.
Межрегиональный научный семинар (под руководством МИОН) «Современные геополитические и социально-экономические проблемы формирования транзитного транспортного коридора на территории Восточной Сибири», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.
Международный научный семинар по программе Темпус-Тасис NP-22243-2001. «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС, Иркутск. 2003 г.
Научно-образовательный форум по международным отношениям «Несиловые методы регулирования международных отношений», Воронежский государственный университет. Воронеж. 2003 г.
Межвузовская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития экономики и управления персоналом», Байкальский государственный университет экономики, управления и права». Иркутск. 2004 г.
Международная конференция «Международное сотрудничество вузов Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы». ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.
Научная практическая конференция (III Байкальский экономический форум) «Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров», ИрГУПС. Иркутск. 2004 г.
Региональная научно-практическая конференция «Российский гуманитарный научный фонд и фундаментальных наук в Сибири». Бурятский государственный университет. Улан-Удэ. 2004 г.
Всероссийская научная конференция «Равновесные модели экономики и энергетики». ИНИ СО РАН. ИрГУПС. Северобайкальск. 2005 г.
Международный научный семинар «Инвестиционная политика в зонах локального, экономического развития». Тяньзиньский научно-технологический университет. Тяньзинь (Китай). 2005 г.
Материалы исследования использовались при подготовке Аналитического доклада Совета Федерации на Байкальском экономическом форуме (БЭФ-3)2004 г.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, литературы и приложения. Общим объёмом 170 страниц текста.
Социально-экономическое пространство современного государства в условиях глобализации и интеграции стран в экономическом сотрудничестве как фактор развития транспортной инфраструктуры
Социально-экономическое пространство развивается, мировое сообщество реализует идеи глобализации, входит в отношения международной экономической интеграции, что отражается в создании различных международных институтов, связанных с этими процессами. Большую роль и значение для России, в частности, имеет вступление в Европейский Союз, ВТО и другие международные институты в Европе и АТР. Примечательным фактом последних лет становится достаточно устойчивое развитие мировой экономики и торговли; что можно рассматривать как процесс формирования нового экономического, социального и политического пространства, в котором участвует и Россия. С ростом ВНП и связанных с ним товарных масс возникают потребности в транспортировке грузов, которые необходимы населению. Естественно, что в условиях роста численности, растут и потребности, стимулируя, в свою очередь, дальнейшее производство товаров и услуг.2 А это означает, что увеличивается грузовая база, увеличиваются грузопотоки, возрастает давление на транспортные системы стран и регионов. Очевидно, что рост численности населения в странах Северо-Восточной Азии, рост экономической мощи, промышленного производства способствуют развитию мировой системы транспорта. Можно вполне уверенно утверждать о большом влиянии развивающихся транспортных систем на изменения в социальном, вающихся транспортных систем на изменения в социальном, экономическом и политическом мировом пространстве и России, в частности . По мнению большинства аналитиков, стабильный экономический рост большинства стран мира во многом является результатом глобальной конкуренции, дальнейшей либерализации внешней сферы мирового хозяйства. Свои позиции на рынках мира усилили такие страны как Бразилия, Индия, КНР, Индонезия, Южная Корея и др.
Рассмотрение с позиций геоэкономики позволяет отметить динамику мировых цен: их средний уровень на готовую продукцию возрастает, а на то-пливно-сырьевые товары - падает. Если рост цен на готовую продукцию эксперты объясняют тем, что изделия становятся все более сложными, технологичными, многофункциональными, наукоемкими, то снижение цен на сырье объясняется применением более рациональных методов разведки природных ископаемых, повышением производительности труда в сельском хозяйстве, снижением издержек производства сельскохозяйственного сырья. С распадом СССР и социалистической системы в целом, уменьшилось потребление сырья в этих странах и резко увеличились его поставки на мировые рынки, часто по демпинговым ценам; трудоемкие и материалоемкие отрасли переносятся в развивающиеся страны. В США, например, доля занятых в обрабатывающей промышленности составляет 15% (в1965 г. - 28%) и, наоборот, отмечается рост доли занятых в сфере услуг. Эти обстоятельства характерны и для стран ЕС, что отражает контекст развития рынка транспортных услуг. Дальнейший перенос трудоемких и материалоёмких производств в развивающиеся страны будет способствовать и росту объемов перевозимых грузов этих стран на мировые рынки в страны с развитой рыночной экономикой, которые сосредота Регион на перекрёстке Востока и Запада: глобализация и конкурентоспособность / под науч. чивают свои усилия на производстве «менее тяжелой продукции» - медикаменты, электроника, биотехнология и др.1
Важной особенностью мировой экономики стало оживление инвести cijl ционной деятельности в ее избирательной направленности, которая определя ется ориентацией на рынок услуг, в том числе и транспортных. Таким образом, изменения международной системы связи на мировом уровне и в России, в частности, определяют формирование транспортной инфраструктуры как направления системообразующие. Создание международных транспортных систем можно рассматривать как формы развития, трансформации политических, экономических и культурных связей, в котором развивается Россия, решая как внутренние, так и внешние политические проблемы.
Понятие социального пространства для учёта комплексного характера процессов интеграции и глобализации представляется целесообразным рас смотреть и развить его в некоторых направлениях. Сложность изучения кате гории социального пространства в том, что она по сути своей носит интер п дисциплинарный характер, а проблема ее анализа в том, что необходимо при / нимать во внимание конкретные обстоятельства: социально-экономическое пространство, экологическое пространство и др. Но имеются привлекательные моменты, связанные с процессностью, возможностями конструирования социального пространства, использованием методов социального моделирования2.
Категория «социального пространства», введённая ещё в начале XX ве ка П. А. Сорокиным3, достаточно быстро вошла в инструментарий социоло гии и политики, но и в настоящее время продолжается формироваться, вбирая в себя, усложнение связей, характерных для нынешнего времени. Анализ ряда опубликованных работ, в которых так или иначе рассматриваются пространчто ещё трудно говорить о каком-либо терминологическом консенсусе. Тем не менее связь понятий социального и социально-экономического пространства, через их последовательное развитие, связанное с выделением такого ас гщ пекта как транспортная система, реализующая идеи глобализации и интегра ции, представляется достаточно ощутимой. «Пространственные» представления и понятия можно усмотреть у Т. Парсонса1, Н. Лумана2. Специфика изучения взаимосвязанности категорий «социальное» и «социально-экономическое» пространство состоит ещё и в том, что сами эти понятия носят междисциплинарный характер и требуется использование опыта, накопленного в других науках (истории социальной психологии, экономики, экономической географии, политологии, правоведения и др.).
Категория пространства, в плане учёта его геополитических составляющих, можно определить как среду функционирования государства. Исторический опыт на примере таких крупных держав как США, Россия, показывает примеры реализации геополитических устремлений, которые серьёзным
А образом меняли и меняют картину мира.
Информационные технологии способствуют ускорению темпов разви тия, заполнения и дифференциации социального пространства, позволяя в короткие временные промежутки, создавать взаимодействующие комплексы, способные к «саморазвитию», что проявляется через создание системы союзов, блоков, договоров, сообществ.
Необходимость учёта комплексного характера связей в социально-экономическом пространстве
Северо-восточная Азия (СВА) входит в состав субрегионов АТР (Азиатско-Тихоокеанского региона) и в современных представлениях Северо-Восточная Азия включает такие территории, как Китайскую Народную Республику, Россию (Сибирь и Дальний Восток), Японию, Республику Корею, Корейскую Народно-Демократическую Республику, Монголию, Тайвань и Гонконг. При такой структуре СВА на долю региона приходится 22% площади земной суши и около 29% население планеты. Современную политическую ситуацию в СВА можно охарактеризовать как начальную стадию процесса формирования СВА как самодостаточной системы. Формирование транспортного коридора в многоуровневой пространственно-экономической системе - это не просто оперирование на рынке (пусть даже глобальном), а функционирование, целостным блоком в системе со сложившимися зонами влияния и тенденциями развития2. В этом плане достаточно логическим представляется рассмотрение транспортного коридора как составной части транспортной системы или транспортной инфраструктуры социально-экономического пространства. Использование такого подхода даёт возможность подчеркнуть тесную связь и взаимозависимость экономических, социальных аспектов (в том числе и политических), развитие реальных форм международной интеграции и экономического сотрудничества. Транспортные коридоры в России в настоящее время реали зуются усилиями Министерства транспорта (в том числе, Федеральным агентством железнодорожного транспорта), а также ОАО «Российские железные дороги». Полагая, что вопрос о транспортных коридорах с достаточно общих позиций может быть рассмотрен отдельно, будем полагать основным предметом нашего внимания международный транспортный коридор на основе транссибирской железнодорожной магистрали Транссиб. Исторические корни создания этого уникального инженерно-технического и социально-экономического комплекса были изначально ориентированны на то, чтобы организацией перевозок создать условия экономического оживления России, создать строительством железной дороги -зону активного экономического роста. В целом это удалось.
В современных условиях, когда создание МТК стало реальным явлением, понимание необходимости предусмотреть эффекты ускорения в развитии экономики регионов, не исчезло, а напротив, существует настоящая потребность рассмотреть возможные формы взаимодействия такой социальной структуры с регионами, через которые проходит Транссиб. Являются ли институциональная основа такового взаимодействия достаточной? - этот вопрос требует своего изучения.
Можно выделить три типа соразвития транспортного коридора и социально-экономического пространства: органический, атомистический, гармонический, которые раскрывают диалектическую связь между внутренней самодостаточностью и механизмами внешнего императива. Каждому из направленных типов соразвития свойственен свой механизм взаимодействия, формирования инициатив, разрешение конфликтов и т.д. Так, соразви-тие органического типа предполагает сознательное подчинение деятельности МТК некоему центру, взявшему на себя функции целого (это вполне возможно, когда управление МТК реализуется ОАО «РЖД»). Соразвитие атомистического типа основано на поиске институциональных связей по всему спектру мирохозяйственного взаимодействия со стороны МТК. В основе соразвития гармонического типа лежит взаимодействие глобальных и локальных сил. Поэтому при формировании стратегии взаимодействия региона с МТК, с одной стороны, выявляются важнейшие тенденции и зависимости в развитии всех сторон участников. Формируется базовая модель, которая даёт возможность адаптировать региональную экономику к мирохозяйственной среде, облегчает координацию в международных отношениях. С другой стороны, выявляются внутренние особенности региональной экономики, которые вызывают отклонения от базовой модели. Основной проблемой становится нахождение баланса между различными интересами: региональными, национальными и международными. Оптимальное их сочетание не дано раз и навсегда, а зависит от конкретных условий и традиций каждого субъекта, от уровня социально-экономического развития и других условий. Изменения в социально-экономическом пространстве носят противоречивый характер; имеются вынужденные сдвиги, происходит встраивание чуждых элементов связи. Такая ситуация ослабляет устойчивость системы провоцирует конфликты, придаёт системе переходный характер. Однако подобные изменения формируют в развитии определённый динамизм.
Состояние развития субъектов можно рассматривать с различных сторон и для его характеристики использовать различные показатели: валовой продукт, конечный продукт и другие, а также индикаторы, раскрывающие, к примеру, потенциал региона по важнейшим параметрам (природный, топливно-энергетический, сырьевой, научно-технический и др.). Социально-экономическое пространство формирует состояние готовности субъектов рассмотрения к адаптации, приведение их в соответствие с изменениями. Такая готовность, если её соотносить с развитием МТК включает социальные и духовные аспекты деятельности людей, культурные традиции, политические, правовые, религиозные и другие нормы, не только связывает прошлое с настоящим и будущим, но и даёт основу для прогнозов развития. Результаты реализации такого состояния готовности к преобразованиям проявляется в институализации различных сторон деятельности МТК.
Если разные направления социально-экономических преобразований слабо связаны между собой, а готовность хозяйствующих субъектов всех уровней размыты, разнонаправлены, пересекаются очень мало или не пересе каются вообще, то может оказаться, что такие преобразования не будут носить комплексного характера, окажутся незавершёнными и потребуют значительных усилий. Новые хозяйственные отношения будут претворятся в жизнь в извращённым формах, сопровождаться в отдельных местах прямым восстановлением старых порядков. Будут иметь место внутренняя напряжённость и конфликты, нещадная эксплуатация, хищническое использование ресурсов, сдвиги в экономическом положении отдельных лиц и социальных групп. При этом резкая смена общественных приоритетов может способствовать ложному пониманию их истинного содержания.!
Хотим мы этого или нет, но МТК в своих отношениях с регионом, хотя бы на некоторых этапах развития, может стать при определённых условиях своеобразной зоной социальных, экономических и политических интересов других мирохозяйственных субъектов, «завязанных» на внешний мир. Подобная ситуация может быть соотнесена с созданием во многих странах, так называемых хозяйственных анклавов. Их воздействие на региональную экономику носит неоднозначный характер. С одной стороны, имеет место положительное воздействие: приток финансовых ресурсов и строительство новых комплексов производственного назначения расширяют сферу приложения труда местного населения, создаются сбытовые конторы и сеть пунктов послесбытового обслуживания; формируется соответствующая инфраструктура (коммунальная, культурная и т.д.). Всё это способствует экономическому оживлению региона. На основе развития таких подходов организуются свободные экономические зоны (СЭЗ). С другой стороны, наличие МТК само по себе ещё не гарантирует экономического роста. Относительно высокий уровень производства и доходов в таком анклаве («трубе») может практически не влиять на положение массы населения. В ряде случаев их деятельность ведёт в перспективе к истощению природных и интеллектуальных ресурсов страны. В хозяйственных анклавах, ориентированных на нужды и стандарты мирового рынка, имеет место не максимизация, а минимизация доли населения, полноценно участвующего в воспро изводственном процессе. Структура спросов в этих анклавах формируется в значительной степени зарубежными фирмами - партнёрами, а не потребностями внутреннего рынка. Вследствие деформации структуры внутреннего спроса, происходит сужение рынка как средств производства (вследствие исчезновения правовых сфер их использования, а также сокращения государственного потребления), так и предметов потребления (из-за снижения платёжеспособности населения и конкуренции иностранных товаров). Это приводит к крушению целых отраслей и в результате - к выталкиванию массы людей, имеющих соответствующую квалификацию, из воспроизводственного процесса. Таким образом, в рамках региона может сложиться две системы: процветающая, в анклавах, и другая, деградирующая, на остальной территории. Формирование отношений между региональными МТК сопровождается трансакционными издержками, которые зависят в значительной степени от системы неформальных ограничений, воплощённых в обычаях, традициях, кодексах поведения. Формальные институты можно изменить относительно быстро путём принятия политических или юридических решений; неформальные институты менее восприимчивы к сознательным человеческим усилиям. В настоящее время в российских регионах неформальными институциональными ограничениями являются, например, склонность менеджмента к неформальным отношениям, недоверие к государству, неприятие иерархичности и бюрократизма.
Состояние социально-экономического пространства, уровень развития и готовности к преобразованиям определяют систему стратегических целей -совокупность возможностей и ограничений, накладываемых извне. В то время внутренние (региональные) институциональные формы реализуют те или иные формы или особенности процессов интеграции. Вместе с тем, конфликты и сопротивление происходящим экономическим событиям, могут оказать негативное влияние, что может порождать активное воздействие в направлении «упреждения» возникающих проблем. На смену прежним установкам на стабильность и устойчивость приходит ориентация на гибкость, маневренность и приспособляемость. Другими словами взаимодействие МТК и региона является непрерывным процессом преоб разования хозяйственных, социальных, политических, институциональных и т.п. условий.
Социальная политика кадров в железнодорожной отрасли
Железнодорожная отрасль в силу своего положения в структуре производительных сил страны, специфики своего функционирования предъявляет высокие требования как к качеству техники и технологии, так и к качеству рабочей силы и нуждается в непрерывном воспроизводстве и постоянном повышении квалификации совокупной рабочей силы: рабочих, ИТР, управленцев, служащих. В условиях становления рыночных отношений железнодорожный транспорт, как особый вид инфраструктуры, превращается в самостоятельную отрасль производителя услуг широкого диапазона. Широкое внедрение в технологический процесс информационно-вычислительной техники, создание единых центров диспетчерского управления перевозками, настоятельная необходимость унификации и соединения железнодорожных, авиационных, морских, речных, автомобильных, трубопроводных транспортных систем в единый транспортный комплекс многократно усиливает роль и значение человеческого фактора: общего и профессионально-технического образования, трудовой мотивации, адаптации к постоянно меняющимся технологическим и экономическим условиям, физического и психического здоровья работников всех уровней и рангов.1
Бытующее устойчивое представление о том, что повышение профессионального качества работающих обусловливается процессом совершенствования техники и технологии, оптимизацией организации труда и т.п., представляется не совсем корректным, поскольку социальная подсистема (кадры, персонал) оказываются в этом случае чем-то вторичным, следствием технико-технологических изменений, инноваций. Рыночные отношения существенно усложняет проблему трудовых ресурсов железнодорожного транспорта, поскольку в структуре его жизнедеятельности с необходимостью будут усиливаться элементы непредсказуемости, стихийности, риска, конфликтности, обусловленные взаимодействием отрасли с внешней средой, различными формами внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции. Поэтому каждый цикл становления новых экономических отношений, процесса реформирования транспорта и возможные последствия (результаты) каждого из этих циклов должны тщательно просчитываться, иметь под собой глубокое методологическое обоснование и научно выверенную программу действий с тем, чтобы давать объективную оценку источникам, структуре и качеству трудовых ресурсов1. При этом необходимо учитывать усложняющуюся социальную стратификацию общества, степень имущественного расслоения, безусловно, влияющего на выбор профессиональных предпочтений и приоритетов. Только беря во внимание динамику социокультурных изменений, многообразие и противоречивость появляющихся социальных, экономических, социально-психологических связей и отношений, можно выделить приоритеты, выбрать наиболее целесообразные и эффективные инструментарий и методы использования механизмов профессиональной ориентации, профессионального отбора, повышения трудовой мотивации, особенно у значительной части молодёжи, находящейся на пороге выбора жизненного и профессионального пути. Особенностью предприятий железнодорожного транспорта является его связь не только с крупными, но и небольшими городами, посёлками, население которых взаимодействует с дорогой, предопределяет состав работников её предприятий, обеспечивая особенности функционирования и во многом эффективность их труда. Специфика социально-демографической структуры, уровень развитости социальной инфраструктуры, сложившийся образ жизни населения различных по своему масштабу поселений в значительной мере предопределяется отраслевой структурой народного хозяйства. В то же время эти особенности, а также имеющиеся в Восточно-Сибирском регионе национальные различия, различия в традициях, потреблении, редконаселённость оказывают существенное влияние на развитие производительных сил региона, в том числе на функционирование предприятий железнодорожного транспорта.
Иначе говоря, понятие трудового потенциала недостаточно учитывает влияния динамично изменяющейся внешней социальной среды функционирования предприятия (отрасли). Для объективной и всеобъемлющей характеристики социальных ресурсов набора характеристик трудового потенциала недостаточно: для этого они должны быть синтезированы с количественными показателями социального ресурса.
Приведенные выше операциональные понятия отражают существенные стороны и свойства индивидуального или совокупного работника и направлены на объяснение или описание специфических задач организационного, управленческого или экономического характера. В силу этого, они не носят универсального (междисциплинарного) характера, тем более, что практически все они являются плодом экономической практики и теории и потому их применение в других отраслях знания (в социологии управления, в экономической социологии, менеджменте и др.) требуют специальных оговорок и коррективов. В нашем случае исследовательский акцент сделан на выявление не просто способностей (профессиональных, общеобразовательных и т.д.) реальных и потенциальных работников, сколько на возможность реализации в непосредственной производственной деятельности как внутренних, так и внешних для человека духовных, интеллектуальных, волевых, культурных, нравственных и иных факторов и императивов. Поэтому, мы полагаем, что для более универсального обозначения сущностных свойств работника, реализации его личностного потенциала в конкретной постоянно изменяющейся социокультурной среде возможно использование понятия «социальный ресурс»-СР.1
Существенное отличие СР от иных форм ресурсов выражается прежде всего в том, что: а) СР в отличие от природных в определённых обстоятельствах может быть практически неисчерпаемым, воспроизводимым; б) объем, качество, динамика воспроизводства СР осмысливается, рационализируется, регулируется, контролируется; в) в современных условиях именно СР пре вращается в один из ведущих факторов повышения эффективности и конкурентоспособности современной производственной организации.
Автор полагает, что интегративные стороны социальных ресурсов могут быть, в целом, определены через маркетинг образовательных услуг региона. Перечень направлений активного отношения к выбору профессии со стороны молодёжи, ориентация системы дополнительного, в том числе, и второго образования могут служить в достаточной степени, основанием для суждения о степени готовности к восприятию новых идей. Транспортные коридоры, как показало предварительное изучение вопроса, в своём развитии требуют специфичного набора специальностей, то есть особой структуры социального ресурса. Пожалуй, главным становится потенциальная возможность, умения и навыки, необходимые для предпринимательской деятельности.
Россия занимает 55-е место в мире по конкурентоспособности промышленности, ее доля на мировом рынке наукоемкой продукции составляет 0,3% . Для сравнения: доля США - 39% , Японии - 30% , Германии -16% . Единственным условием, которое позволит России выйти в число развитых стран по производству наукоемкой продукции, восстановить свой научно-технический потенциал, должно стать непрерывно развивающееся образование - общее и профессиональное. Затраты на образование, как отмечают на протяжении многих лет зарубежные ученые, это лучшее помещение капитала для семьи и общества. В различных странах неоднократно публиковались расчеты, из которых следует, что затраты на обучение окупаются быстрее, чем затраты на оборудование. В США за 1970-1990 гг. среднее число лет обучения занятых в хозяйстве страны увеличилось в полтора раза, а объем знаний одного работника вырос в четыре раза. Численность специалистов с высшим образованием растёт значительно быстрее, чем общая занятость в экономике. Эффективность образования, в конечном счете, определяется масштабами распространения знаний и других результатов творческой деятельности. Установлено, что рост уровня образования на один класс средней школы обеспечивает в среднем рост числа подаваемых рационализаторских предложений на 6 кращает сроки освоения рабочими новых операций на 50%. По данным А. Ракитова, в США 35% населения имеет высшее образование, в Канаде - 30, в Швейцарии-24, в Швеции и Японии - 21, в Финляндии - 18, в Германии - 17, в Англии -15, во Франции - 14, в Италии - 6% . Россия в эту десятку не попала. Ещё одно сравнение: в США 12,5 млн. студентов приходится на население численностью в 280 млн. чел, в России на 145 млн. 2,6 млн. студентов. В США затраты на одного студента составляют 18 тыс. долл. в год, в России -300 долл.2
В Иркутской области в связи с сокращением прироста населения происходит сокращение дошкольных учреждений, школ, особенно в сельской местности. Тем самым происходит «естественный отбор» молодежи на ту, которая может продолжить учиться, приобрести профессию, и ту, которая лишается этого.
В 2001-2002 учебном году отмечено уменьшение численности учащихся с 1 по 11 классы во всех школах Иркутской области, особенно в городах: Ангарск, Братск, Иркутск; Усть-Илимск, Саянск, Тайшет, Усолье-Сибирское, Черемхово, в Братском, Усть-Кутском, Усольском, Нижнеилимском районах.
