Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ проблем авиационной безопасности в современных условиях .
1.1 .Федеральная система авиационной безопасности Российской Федерации... 11
1.2. Система авиационной безопасности аэропорта 22
1.3. Стандарты и практика международных организаций в области авиационной безопасности 29
1.4. Состояние авиационной безопасности в Российской Федерации 43
1.5. Концепция квалиметрической оценки уровня авиационной безопасности аэропорта. Постановка задачи исследования 57
Выводы к главе 1 64
Библиография кглаве 1 64
Глава 2. Моделирование системы «служба авиационной безопасности - субъект противоправной деятельности».
2.1. Лингвистическое моделирование 66
2.1.1. Специфика аэропортовой деятельности с точки зрения авиационной безопасности 66
2.1.2. Лингвистическая модель субъекта противоправной деятельности 70
2.1.3. Лингвистическая модель службы авиационной безопасности аэропорта..82
2.2. Математическое моделирование 93
2.2.1. Математическая модель системы «САБ - СППД» 93
2.2.2. Аналитические методы моделирования системы «САБ - СППД» 98
2.2.3. Численные методы моделирования системы «САБ - СППД» 102
2.3. Квалиметрическое моделирование 107
2.3.1. Методы формирования номенклатуры показателей качества 107
2.3.2. Методы обработки результатов экспертного оценивания 112
2.3.3. Методы определения взаимосвязи ранжировок 120
2.3.4. Методы оценки согласованности мнений экспертов 124
Выводы к главе 2 127
Библиография к главе 2 128
Глава 3. Разработка методики количественной оценки уровня авиационной безопасности аэропорта .
3.1. Эксплуатационные процедуры авиационной безопасности 129
3.2. Математические модели эксплуатационных процедур 138
3.3. Квалиметрические модели эксплуатационных процедур 149
3.4. Оценка уровня авиационной безопасности ОАО «Аэропорт Внуково» 153
Выводы к главе 3 159
Библиография к главе 3 160
Заключение 160
Список использованных источников 162
Приложения
- Система авиационной безопасности аэропорта
- Состояние авиационной безопасности в Российской Федерации
- Специфика аэропортовой деятельности с точки зрения авиационной безопасности
- Математические модели эксплуатационных процедур
Введение к работе
Гражданская авиация (ГА) относится к числу объектов транспорта, связанных с особыми условиями реализации производственной деятельности. Эти условия определяются повышенными рисками для здоровья и жизни людей, а также достаточной уязвимостью авиационной транспортной системы (АТС) от внешних и внутренних факторов.
Воздушный транспорт с этих позиций характеризуется безопасностью полетов (БП) и авиационной безопасностью (АБ).
БП - комплексная характеристика воздушного транспорта, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.
АБ — состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
События последних лет свидетельствуют, что авиационная безопасность становится очень важной характеристикой воздушного транспорта. Рост проявлений терроризма в мире и в России, ухудшение состояния криминогенной обстановки в стране, усиление межрегиональных связей организованных преступных групп, увеличение их финансовой мощи и технической оснащенности дают основания полагать, что проблемы авиационной безопасности будут только усложняться.
Следует заметить, что авиационная безопасность, как самостоятельное направление деятельности в гражданской авиации существует всего 30 лет, а службы авиационной безопасности (САБ) в аэропортах созданы 10 лет назад, т.е. можно считать, что закончен период становления авиационной безопасности и дальнейшее совершенствование САБ требует новых подходов.
Главная проблема авиационной безопасности на данном этапе ее развития состоит в том, что не существует точных, т.е. количественных методов оценки ее состояния, которые позволили бы дать ответ на вопрос: достигнуто должное состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в ее деятельность или нет.
Сегодня эта проблема решается на основе субъективных оценок в диапазоне «хорошо - плохо», что при современном уровне угроз недостаточно.
В диссертационной работе предлагается решение данной проблемы с использованием теории квалиметрии, а также опыта решения аналогичных проблем в
7 области безопасности полетов. При этом системообразующим элементом совокупности методов и средств решения задачи выбрана категория качество.
Целью настоящей работы является повышение уровня авиационной безопасности аэропорта с использованием методов квалиметрической оценки ее состояния.
Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи:
- проведен комплексный анализ проблем авиационной безопасности в
современных условиях;
- разработана концепция квалиметрической оценки состояния авиационной
безопасности аэропорта;
разработана математическая модель системы «Служба авиационной безопасности - субъект противоправной деятельности» аэропорта, а также аналитические и численные методы ее реализации;
разработаны стандартные и рабочие эксплуатационные процедуры авиационной безопасности аэропорта и их модели;
разработана обобщенная модель качества авиационной безопасности аэропорта;
- разработана методика количественной оценки уровня авиационной
безопасности аэропорта.
Объектом исследования являются система авиационной безопасности и служба авиационной безопасности аэропорта.
Методы диссертационного исследования базируются на комплексном использовании:
-теории сложных систем;
-теории безопасности полетов;
-теории вероятностей;
-теории Марковских процессов;
-теории квалиметрии;
-методов моделирования;
-методов математической статистики;
-методов системного анализа;
-методов математического программирования.
Научная новизна работы заключается в разработке концепции квалиметрической оценки состояния авиационной безопасности аэропорта, моделей и методов моделирования системы «САБ — СППД» и СЭП, обобщенной модели качества авиационной безопасности аэропорта и методики количественной оценки уровня авиационной безопасности аэропорта.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные результаты позволяют проектировать систему качества аэропорта с параметрами, гарантирующими достижение минимально необходимого уровня авиационной безопасности.
Разработанные модели и методы доведены до инженерных рекомендаций в форме методики количественной оценки уровня авиационной безопасности аэропорта.
Результаты исследований нашли применение при разработке следующих нормативных и регламентирующих документов, подтверждающих практическую значимость работы:
Технология совместного досмотра ВС заграничного следования со службами АБ ОАО «Аэропорт Внуково» и эксплуатантов, базирующихся в международном аэропорту «Внуково». Утв. 23.04.2000г.
Технология проведения предполетного досмотра пассажиров, ручной клади и багажа службой авиационной безопасности в зале № 1 и № 2 ОАО «Аэропорт Внуково». Утв. 05.11.2001г.
3. Технология проведения предполетного досмотра экипажей ВС САБ ОАО
«Аэропорт Внуково». Утв. 5.11.2001г.
4. Программа обеспечения авиационной безопасности ОАО «Аэропорт
Внуково». Утв. 22.11.2001г.
Технология допуска лиц сторонних организаций в контролируемую зону аэропорта «Внуково». Утв.09.01. 2002 г.
Технология допуска автотранспортных средств в контролируемую зону аэропорта «Внуково». Утв.09.01.2002г.
Технология допуска представителей государственных военизированных организаций в контролируемую зону аэропорта «Внуково». Утв. 09.01.2002г.
Технология допуска автотранспортных средств в контролируемую зону аэропорта «Внуково» по плану операции «Набат». Утв. 09.01.2002г.
9. Технология приема воздушных судов под временную персональную
охрану отряда ВОХР САБ ОАО «Аэропорт Внуково». Утв. 20.02.2003г.
10. Инструкция о порядке оформления и выдачи пропусков
(удостоверений) работникам и на транспортные средства ОАО «Аэропорт Внуково» и
сторонних организаций. Утв. 25.12.2003г.
Технология производства досмотра пассажиров, багажа, ручной клади по прилету в аэропорт « Внуково». Утв. 30.05.2003г.
Инструкция по организации пропускного и внутриобъектового режима в ОАО «Аэропорт Внуково». Утв. 02.04.2004г.
Программа комплексных мер по обеспечению авиационной безопасности, безопасности полетов, повышения качества обслуживания пассажиров и клиентуры, надлежащего содержания рабочих мест и улучшения качества условий работы персонала в ОАО «Аэропорт Внуково». Утв. 22.03.2004г.
Основные направления концепции безопасности в аэропорту «Внуково». Утв. 10.03.2004г.
Программа текущей учебы сотрудников службы авиационной безопасности ОАО «Аэропорт Внуково» по дисциплине обеспечения авиационной безопасности. Утв. 03.2004г.
Результаты работы используются в ОАО «Аэропорт Внуково», ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», ОАО «Шереметьево-Карго» при разработке систем качества авиационной безопасности авиапредприятий, в международной Ассоциации «Аэропорт ГА» стран СНГ при разработке регламентирующих документов, в МГТУ ГА в учебном процессе и при проведении научных исследований, на предприятиях и в организациях ГА при разработке систем качества. Акты об использовании результатов представлены в приложении. Основные результаты работы были представлены и обсуждены на:
Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация на рубеже веков», Москва, 2001г.
Четвертой международной научно-технической конференции «Чкаловские чтения. Инженерно-физические проблемы авиационной и космической техники», Егорьевск, 2002г.
- Научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты
гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», Москва, 2002г.
- Международной научно-практической конференции «Безопасность
гражданской авиации», Москва, 2003г.
- Международной научно-технической конференции «Гражданская авиация
на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, 2003г.
- 111 Международной научно-практической конференции «Терроризм и
безопасность на транспорте», Москва, 20.04.2004г.
Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованных источников и приложения.
В введении обосновывается актуальность исследуемой проблемы, цель и решаемые задачи. Показана научная и практическая значимость работы, результаты ее апробации и практического использования.
В первой главе дан комплексный анализ проблем авиационной безопасности, разработана концепция исследования, сформулированы цель и задачи исследования.
Во второй главе решена задача формализации понятия авиационная безопасность путем разработки модели сложной системы «Служба авиационной безопасности — субъект противоправной деятельности» («САБ - СППД»), рассмотрены методы моделирования системы «САБ — СППД».
В третьей главе разрабатывается методика квалиметрической оценки уровня авиационной безопасности, синтезируется структура системы авиационной безопасности.
Система авиационной безопасности аэропорта
Проблемы организации системы авиационной безопасности аэропорта в значительной степени зависят от той обстановки, в которой аэропорт осуществляет свою уставную деятельность.
Ухудшение состояния криминогенной обстановки в стране, усиление межрегиональных связей организованных преступных групп, рост их финансовой мощи, технической оснащенности дают основание полагать, что тенденция к осложнению оперативной обстановки вокруг объектов аэропорта в ближайшем будущем сохранится. Отсюда определение и прогнозирование возможных угроз и осознание их опасности необходимы для обоснования, выбора и реализации защитных мероприятий, адекватных угрозам объектов аэропорта.
Основными направлениями деятельности службы безопасности аэропортов являются: задачи по обеспечению безопасности жизни и здоровья граждан; сохранность их имущества, а также имущества и оборудования организаций, ведущих свою деятельность в аэропорту; недопущение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Основными задачами системы авиационной безопасности аэропорта являются: прогнозирование и своевременное выявление и устранение угроз безопасности персоналу и ресурсам, причин и условий, способствующих нанесению финансового, материального и морального ущерба, нарушению его нормального функционирования и развития; создание механизма и условий оперативного реагирования на угрозы безопасности и проявление негативных тенденций в функционировании предприятий; эффективное пресечение угроз персоналу и посягательств на ресурсы на основе правовых, организационных и инженерно-технических мер и средств обеспечения безопасности; создание условий для максимально возможного возмещения и локализации наносимого ущерба неправомерным действиям физических и юридических лиц, ослабление негативного влияния последствий нарушения безопасности на достижение стратегических целей аэропорта.
Специфика аэропорта как объекта охраны заключается в том, что необходимо обеспечить охрану по нескольким стратегическим направлениям: обеспечение безопасности территории; обеспечение безопасности объектов; многопрофильность видов охраны; обеспечение безопасности путей подъезда/эвакуации. Из-за этой специфики появляются особые требования к проектированию систем безопасности для аэропортов как интегрированной системе, учитывающей различные факторы и аспекты деятельности аэропорта. Исходя из этого организация и функционирование системы безопасности должны соответствовать следующим требованиям (рис. 1.5.). Комплексность обеспечение безопасности персонала, пассажиров, представителей авиакомпаний, материальных и финансовых ресурсов от возможных угроз всеми доступными законными средствами, методами и мероприятиями; обеспечение безопасности информационных ресурсов в течение всего их жизненного цикла, на всех технологических этапах их обработки (преобразования) и использования, во всех режимах функционирования; способность системы к развитию и совершенствованию в соответствии с изменениями условий функционирования аэропорта. Комплексность достигается: обеспечением соответствующего режима и охраны объектов аэропорта; мероприятиями по подбору и расстановке кадров; широким использованием технических и инженерных средств обеспечения безопасности; развернутой информационно-аналитической и оперативной деятельностью; изучением стороннего опыта в области безопасности и применение его к существующей системе. Комплексность реализуется совокупностью правовых, организационных и инженерно-технических мероприятий. Своевременность
Своевременность предполагает постановку задач по комплексной безопасности на ранних стадиях разработки системы безопасности на основе анализа и прогнозирования криминогенной обстановки, угроз безопасности объектам аэропорта, а также разработку эффективных мер предупреждения посягательств на законные интересы.
Непрерывность Считается, что злоумышленники только и ищут возможность, как бы обойти защитные меры, прибегая для этого к легальным и нелегальным методам. Активность Защищать интересы объектов аэропорта необходимо с достаточной степенью настойчивости, широко используя маневр силами и средствами обеспечения безопасности и нестандартные меры защиты. Законность Предполагает разработку системы безопасности на основе федерального законодательства в области деятельности аэропортов, информатизации и защиты информации, частной охранной деятельности и других нормативных актов по безопасности, утвержденных органами государственного управления в пределах их компетенции, с применением всех дозволенных методов обнаружения и пресечения правонарушений. Обоснованность Используемые возможности и средства защиты должны быть реализованы на современном уровне развития науки и техники, обоснованы с точки зрения заданного уровня безопасности и соответствовать установленным требованиям и нормам.
Состояние авиационной безопасности в Российской Федерации
В России, как и во всем мире, все большую озабоченность вызывает проблема предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность ГА. Ниже предлагается анализ состояния авиационной безопасности в России и в мировой гражданской авиации на основе статистических данных.
Статистические данные представлены за период с 1990 - 2000гг., а в некоторых случаях начиная с 1958 г. Вместе с тем, известные события 2001 года существенно изменили статистику по авиационной безопасности, что требует отдельного исследования. Поэтому, представленные материалы в большинстве случаев ограничены 2000 годом. На рис. 1.7., 1.8., 1.9. представлены статистические данные об актах незаконного вмешательства в деятельность ГА Российской Федерации. В последние годы снизилось количество угонов (захватов) и попыток захвата ВС (рис. 1.7.). Если за 5 лет (1990-1994 гг.) было совершено 17 угонов и 41 попытка захвата ВС, то за следующие 6 лет (1995-2000гг.) было совершено 5 угонов и 5 попыток захвата ВС. Количество диверсий и нападений на экипажи воздушных судов и объекты ГА сократилось, но продолжает оставаться высоким (рис. 1.8.). Вместе с тем, анализ состояния авиационной безопасности свидетельствует о сохранении в ГА напряженной обстановки, угрожающей ее безопасной деятельности, жизни и здоровью пассажиров и экипажей воздушных судов, что видно из большого количества актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта за период 1990 - 2000гг. (рис. 1.9.).
Пресечено более 1100 нарушений пропускного и внутриобъектового режима, а так же других инцидентов, в том числе 53 случая противоправного поведения пассажиров на борту ВС и в аэропортах перед посадкой в ВС, которые могли бы привести к совершению актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта.
О сложности обстановки в гражданской авиации России свидетельствуют: - непрекращающиеся угрозы проведения террористических актов в аэропортах и на воздушных судах; - большое количество попыток пронести в ВС оружие, боеприпасы, другие опасные предметы и вещества, запрещенные к перевозке на гражданских ВС; - попытки несанкционированного проникновения в контролируемые зоны аэропортов, на жизненно-важные объекты ГА и в воздушные суда. Снижение уровня авиационной безопасности в гражданской авиации России происходит также из-за беспрецедентного для России акционирования авиакомпаний, которые, преследуя только коммерческие интересы, не выполняют требования по обеспечению авиационной безопасности. Все это хорошо проиллюстрировано - Рис. 1.10. Акты незаконного вмешательства в деятельность ГА Российской Федерации. В 2000 году поступило 62 сообщения с угрозами совершения террористических актов на воздушном транспорте России, что на 30% меньше, чем в 1999 году. По характеру поступившие угрозы разделились на: - 54 - анонимных телефонных звонка; - 8 - устные сообщения (заявления пассажиров о наличии в их ручной клади и багаже опасных предметов или о подозрительных лицах на борту ВС).
Специфика аэропортовой деятельности с точки зрения авиационной безопасности
Мировой воздушный транспорт на современном этапе развития должен решить ряд важнейших проблем, возникших вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, изменений в мировой политике, экономике, науке, экологии. Происходящие процессы в мире, а именно: глобализация рынков и экономики, финансовый кризис, защита окружающей среды, информатика и связь, переосмысление роли государства в обществе существенно отразились на формах и направлениях развития транспортных систем, в том числе и российской. Постоянный рост в мире парка ВС, международных воздушных перевозок и интенсивности воздушного движения привел к перегруженности как воздушных авиатрасс, так и международных аэропортов.
Высокая напряженность работы современного аэропорта, вызванная ростом интенсивности воздушного движения, создала проблему «перрон безопасности». В текущем 10-летии объем пассажирских перевозок в мире прогнозируется до 2-х млрд. человек. Через 12-14 лет объем авиаперевозок в мире удвоится. В связи с этим активно обсуждается и решается проблема увеличения пропускной способности аэропортов и окружающего их воздушного пространства без ущерба для его безопасности. Происходящие в мировом авиационном сообществе интеграционные процессы формируют новую глобальную систему воздушного транспорта.
За последнее 10-летие XX века в отрасли воздушного транспорта России произошли значительные перемены: рынок авиационных перевозок в стране кардинально изменился, причем основными его характеристиками стали относительная экономическая свобода и острая конкурентная борьба; существенно снизился объем воздушных перевозок и авиационных работ; большинство авиапредприятий оказались в тяжелейшем финансовом положении, не позволяющем не только развивать, но и содержать свою инфраструктуру; авиапредприятия претерпели процессы акционирования, разделения на независимые авиакомпании и аэропорты; устаревшая нормативная база ГА сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя ее без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.
Средства и службы обслуживания ВС Метеорологическоеобеспечение полетови деятельностиаэропорта Средства и службасветотехническогообеспечения полетови деятельностиаэропорта V т 1 Средства и службыобеспечения полетови деятельностиаэропорта ГСМ Средства и зоныобработки грузов ипочты Средства и служба обеспечения авиационной безопасности 1Г і і Прочие средства, службы и зоны Рис.2.1. Сферы деятельности аэропорта. В целях эффективного осуществления своей деятельности аэропорты, как правило, разделены на две отчетливые области: 1 - Аэродром (зона полетов), где осуществляется интенсивное движение ВС, их стоянка и обработка, а также другие зоны, используемые таможенными, иммиграционными и другими органами (ведомствами), включая и систему обеспечения АБ. 2 - Общественная зона, включающая в себя области аэропорта для свободного доступа широкой публики. Доступ из общественной зоны в зоны авиационной деятельности управляется (контролируется) пунктами выхода пассажиров на посадку в ВС и контрольно-пропускными пунктами (КПП) с физическими барьерами. В аэропорту различаются четыре рабочих области зоны полетов: 1 - взлетно-посадочная полоса для обеспечения взлета и посадки ВС, необходимые для этого средства УВД; 2 - область перрона, где размещаются ВС для загрузки, выгрузки и наземного обслуживания; 3 - пассажирские терминалы для обработки и обслуживания пассажиров; 4 - взаимосвязанные сооружения и средства, необходимые аэропорту для осуществления его деятельности. Основные действия по обслуживанию ВС на перроне: выгрузка и загрузка багажа, перевозимого в отсеках ВС; выгрузка и загрузка груза и почты; процедуры управления и контроля загрузочных операций с целью обеспечения правильной центровки ВС; освобождение от отходов и пополнение запасов кухни ВС бортовым питанием; процедуры инженерного сопровождения по проверке систем и обслуживанию ВС; уборка пассажирских салонов и обслуживание туалетов ВС; дозаправка ВС авиационным топливом, маслами и водой; смена и инструктаж экипажа ВС; высадка и последующая посадка пассажиров в ВС; обеспечение ВС электроэнергией и кондиционированным воздухом в период отключения его собственных систем; буксировка и процедуры запуска двигателей ВС. Все вышеуказанные действия должны быть осуществлены в соответствии с технологическим графиком, основанным на выборе оптимального для этого времени.
Организация управления аэропортом прежде всего имеет отношение к обеспечению условий, в которых ГА может действительно функционировать безопасно и способом, обеспечивающим как можно лучшее обслуживание ее заказчиков.
Следовательно, в целях осуществления любого сотрудничества при внедрении (выполнении) процедур АБ в аэропорту, руководитель службы АБ должен понимать роль (назначение) и обязанности каждой области управления в пределах своего авиапредприятия, т.е. технологически операции по реализации процедур АБ должны разрабатываться в полном соответствии с технологическими процессами, реализующими основную производственную функцию аэропорта.
Математические модели эксплуатационных процедур
Решение конкретных задач, связанных с технологическими процессами авиационной безопасности, документированных эксплуатационными процедурами, возможно только в том случае, если проведена определенная формализация задачи. Ниже представлены математические модели стандартных эксплуатационных процедур авиационной безопасности, формализующие некоторые основные процессы авиационной безопасности.
В исходном состоянии система «САБ-СППД» находится в нормальной ситуации (Ао), т.е. в состоянии защищенности. Определенные действия со стороны СППД могут перевести систему в одно из состояний Аі, А2, Аз,А4. При этом различные службы САБ своими действиями, определенными эксплуатационными
В зависимости от того, насколько четко прописана эксплуатационная процедура и в какой степени персонал САБ ее реализует, можно говорить о вероятностях перехода в особые ситуации, которые желательно минимизировать, т.е. свести риск несанкционированного вмешательства в деятельность ГА к минимуму.
Очевидно, что уверенность в отсутствии вмешательства можно оценить уровнем авиационной безопасности, который может быть получен при экспертных оценках состояния АБ. Поэтому задача формулируется следующим образом: через какие промежутки времени необходимо проводить экспертные оценки уровня АБ, чтобы вероятность перехода системы «САБ-СППД» в одно из особых состояний была минимальна. Граф переходов системы для этой задачи представлен на рис. 3.7. (1)
На рисунке Ао- состояние защищенности, \\- вероятность перехода системы в состояние Ai - состояние нарушения пропускного или внутриобъектового режима, за что несет ответственность соответствующая служба. Ъ. - вероятность перехода в состояние несанкционированного доступа Аг ( сложная ситуация) Хз - вероятность перехода в состояние захвата (угона) ВС или объекта ГА ( проблемная ситуация) Ад - вероятность перехода в состояние реализованного террористического акта ( катастрофическая ситуация ). = ЛіРо = -Я Ро (3.1.) Задача описывается следующей системой уравнений Колмогорова: \dPo dt ,=, = AiPo dt С учетом того, что в исходном состоянии система находилась в Ао, начальные условия для этой задачи можно записать в виде.
Для того, чтобы определить критическое время, через которое система попадет в особую ситуацию, необходимо в (3.5) подставлять нормируемые значения вероятности нахождения Pi (t) для интересующего нас состояния.
Таким образом, мы переходим к новому для авиационной безопасности понятию: нормирование уровня авиационной безопасности или нормирование профессиональной пригодности САБ.
Задавая нормирование вероятности переходов системы в различные состояния, мы вычисляем время, в течении которого САБ гарантирует недопущение несанкционированного вмешательства в деятельность ГА, в противном случае, за рамками вычисленного интервала должны быть приняты меры по повышению уровня авиационной безопасности.
Открытым остается один вопрос: где взять реальные вероятности переходов Xi?. Такой статистики нет, и это хорошо, в противном случае САБ не справляется со своими функциями. Эта задача будет решена ниже.
Модели, описывающие различные ситуации, которые складываются в системе «САБ - СГШД» в зависимости от результата противостояния двух подсистем САБ и СППД, представлены нарис. 3.7. (3,4,5,6,7,8).
Различия в переходах определяются тем, какая подсистема в данном случае оказалась победительницей и на каком этапе, в случае проигрыша САБ, принятые меры позволили вернуть систему в исходное состояние Ао. Аналогично ( 3.1.) для каждой модели можно составить систему дифференциальных уравнений Колмогорова.
Весьма важной для управления САБ является задача вычисления вероятностей перехода системы «САБ - СППД» в особое состояние при одновременном или последовательном сбое в работе двух подразделений САБ.
Предположим, что неэффективно сработала служба охраны аэропорта и произошло нарушение пропускного или внутриобъектового режима.
В этом случае система переходит в напряженную ситуацию (Аі). Если в это же время неэффективно сработали другие службы ( например, досмотр), то система переходит в состояние несанкционированного доступа, т.е. в сложную ситуацию (Аі).
Для данной задачи граф состояний и переходов представлен на рис. 3.8. Вероятность перехода системы из одного состояния в другое X есть величина постоянная, определяемая уровнем необходимой безопасности.
