Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ изнашивания и использования ресурсов бандажей колесных пар 7
1.1. Анализ работ по обеспечению и повышению работоспособности колёсных пар 7
1.2. Влияние условий эксплуатации на ресурсы бандажей колесных пар 50
1.3. Выбор и обоснование направления исследования 56
2. Определение оптимальных пробегов до ремонтов бандажей колесных пар с учётом параметрических и непараметрических отказов 60
2.1. Постановка задачи и алгоритм её решения 60
2.2. Формирование и статистическая обработка выборок данных об износах бандажей колесных пар 66
2.3. Определение закона распределения контролируемого параметра бандажей колесных пар при фиксированной наработке 68
2.4. Определение зависимостей числовых характеристик законов распределения величин контролируемых параметров бандажей колесных пар от пробега 78
2.5. Расчет функций распределения ресурсов бандажей колесных пар 88
2.6. Формирование и статистическая обработка данных по отказам колесных пар 93
2.6.1. Корреляционный анализ данных по отказам колесных пар 95
2.7. Определение показателей непараметрической надежности бандажей колесных пар 98
2.8. Определение оптимальных пробегов бандажей колесных пар до ремонтов 105
2.8.1. Определение оптимального пробега до замены бандажей колёсных пар 105
2.8.2. Определение оптимальных пробегов до обточек бандажей колесных пар 110
3. Определение рациональных допусков на величины контролируемых параметров бандажей колесных пар 128
4. Прогнозирование технического состояния бандажей колесных пар 138
4.1. Постановка задачи 138
4.2. Метод гармонических весов 142
4.3. Прогнозирование по средней интенсивности изнашивания 151
4.4. Сравнительный анализ и выбор модели прогнозирования 153
5. Планирование ремонтов колесных пар одиночного локомотива 178
5.1. Планирование сроков обточек и замен бандажей колёсных пар 178
5.1.1. Принципы определения сроков ремонта колёсных пар 178
5.1.2. Прогнозирование сроков исчерпания ресурсов бандажей до их обточек и замен 183
5.1.3. Определение сроков обточек и замен бандажей колесных пар 187
5.2. Объединение однотипных одиночных ремонтных действий 194
5.2.1. Критерий целесообразности объединения 194
5.2.2 Объединение сроков замен колесных пар локомотива (вагона) 195
5.2.3. Объединение сроков обточек колесных пар локомотива 202
5.3. Определение срока плановой замены бандажей колесных пар 204
5.4. Определение необходимых объемов ремонтов колесных пар с учётом разброса их диаметров 209
5.4.1. Постановка задачи 209
5.4.2. Моделирование обточек бандажей 212
5.4.3. Оптимизация величин разбросов диаметров бандажей и подбор колесных пар из переходного запаса 214
6. Структура и организация автоматизированной системы планирования сроков ремонта колёсных пар одиночного локомотива 236
6.1. Структура и назначение баз данных 238
6.2. Структура и назначение допусков 246
6.3. Базовые процедуры и функции 250
6.4. Отчетные формы 254
6.5.Практическая реализация системы в условиях депо.. 260
Заключение 265
Публикации автора 270
Список используемой литературы
- Влияние условий эксплуатации на ресурсы бандажей колесных пар
- Определение зависимостей числовых характеристик законов распределения величин контролируемых параметров бандажей колесных пар от пробега
- Прогнозирование по средней интенсивности изнашивания
- Прогнозирование сроков исчерпания ресурсов бандажей до их обточек и замен
Введение к работе
В современных условиях рыночных отношений народного хозяйства особую остроту приобретают вопросы экономии всех видов ресурсов - материальных, энергетических, трудовых.
Многократно возрастает значимость надежной работы всех технических средств и, в частности, локомотивов, т.к. их отказы в пути следования, вызывая задержки поездов, нарушение графика движения, сбой ритма перевозочного конвейера, приводят к значительным потерям пропускной способности, а в ряде случаев создают угрозу безопасности движения поездов.
Необходимый уровень надежности локомотивов в эксплуатации обеспечивается за счет системы технического обслуживания и ремонта. Одними из самых ответственных узлов механической части локомотивов являются колесные пары, величины ресурсов их бандажей определяют периодичность обслуживания ТО-4, на котором производится обточка бандажей с целью восстановления их профиля, а также периодичность ремонтов ТР-3, КР-1 и КР-2, на которых производится замена полностью изношенных бандажей. В настоящий момент с переходом на новую колею проблема износа бандажей колесных пар локомотивов и вагонов встала особенно остро. И, как следствие, в локомотивных депо возросли объемы ремонтных работ по содержанию колесных пар подвижного состава.
Поэтому важна задача поддержания колесных пар локомотивного парка в работоспособном состоянии и планирования своевременных и рациональных их ремонтов. Задача планирования ремонтов колесных пар сложна и объемна, поскольку количество эксплуатируемых колесных пар в депо, например моторвагонных, может достигать нескольких тысяч.
Целью настоящей работы является создание системы, позволяющей осуществлять слежение и управление техническим состоянием колесных пар эксплуатируемого парка локомотивов (вагонов), предупреждать их отказы и планировать мероприятия по восстановлению их работоспособности. Это позволит улучшить использование ресурса бандажей колёсных пар и существенно сократить затраты на их техническое обслуживание и ремонт.
Влияние условий эксплуатации на ресурсы бандажей колесных пар
Опыт эксплуатации свидетельствует, что правильная организация использования локомотивов при научно-обоснованной системе планово - предупредительных ремонтов высокого качества - гарантия устойчивой и надежной работы всего подвижного состава. Существующие методы и способы организации эксплуатации и ремонта локомотивного парка железных дорог нашей страны ориентированы на усредненные показатели использования локомотивов. Действующая в настоящее время структура ремонтных циклов для электровозов и МВПС, практически одинакова для всех поездных локомотивов. Но условия эксплуатации настолько отличаются в различных регионах нашей страны, что ресурсы одноименных узлов и агрегатов локомотивов одной серии могут отличаться на порядок.
Покажем это на примере колесных пар, как наиболее ответственного узла, от надежности которого зависят как безопасность движения, так и реализация силы тяги. Многие специалисты локомотивного хозяйства считают, что пробег электровозов до ремонта ТР-3 ограничен ресурсом бандажей колесных пар до их смены. Причем ресурсы бандажей колесных пар в различных условиях могут значительно отличаться. Это подтверждается анализом использования ресурсов бандажей колесных пар электровозов ВЛ80С в локомотивных депо Агадырь и Арысь. Анализ осуществлен на основании статистического материала о контролируемых параметрах бандажей колесных пар: проката по кругу катания, толщины гребней и толщины бандажей, и об отказах колесных пар. Наблюдение за колесными парами осуществлялось в течение 1987-1992 гг.
На основании исходной информации об изнашивании бандажей колесных пар были определены средние интенсивности изнашивания бандажей по прокату, толщине гребней и толщине бандажей (рис. 1.1). Данные по средним интенсивностям изнашивания сведены в табл. 1.1. Данные по средним интенсивностям изнашивания Контролируемый параметр Интенсивности изнашивания мм/10 км депо Агадырь депо Арысь прокат 3.2 1.3 толщина гребней 4.5 0.35 толщина бандажей 8 1.5 Анализ средних значений интенсивностей изнашивания по прокату, толщины гребней и толщины бандажей (диагр.1.1) показал, что износ бандажей колесных пар в локомотивном депо Агадырь происходит значительно интенсивнее чем в депо Арысь: - износ бандажей по кругу катания - примерно в 3 раза; - износ гребней бандажей - примерно в 10 раз; - износ бандажей по их толщине - примерно в 7 раз.
По разности изнашивания бандажей по их толщине и по прокату были определены средние величины уменьшения толщин бандажей из-за технологического износа при их обточках (диагр. 1.2).
Обработка статистических данных по изнашиванию бандажей колесных пар в данных депо позволила сравнить наработки, при которых производились обточки бандажей колесных пар. Моменты обточек бандажей фиксировались по увеличению значений толщины гребней и уменьшению значений прокатов у последующего замера по сравнению с предыдущим (рис. 1.1)
Анализ средних интенсивностей изнашивания бандажей колесных пар рассматриваемых депо показал, что пробеги до обточек в депо Агадырь лимитирует толщина гребней, а в депо Арысь - прокат. Поэтому уменьшение толщины бандажей из-за технологического износа в депо Агадырь значительно выше, что дополнительно уменьшает ресурс бандажей до их замен.
С целью сравнения использования ресурсов бандажей колесных пар до их замен был произведен сравнительный анализ средних величин толщины бандажей колесных пар локомотивов при постановке их на подъёмочные и капитальные ремонты. Выяснилось, что бандажи колесных пар в локомотивном депо Арысь практически могут эксплуатироваться до капитальных ремонтов, т.к. при постановке локомотивов на ремонты ТРЗ ресурсы бандажей используются менее чем на 50%. В тоже время ресурсы бандажей колесных пар по их толщине локомотивов в депо Агадырь при постановке их на соответствующие ремонты используются почти полностью (диагр. 1.4).
Ремонт бандажей колесных пар может быть обусловлен не только выходом величин контролируемых параметров за пределы допустимых значений, но и потерей ими работоспособности по другим, не зависящим от износа причинам, т.е. внезапным отказам. С целью сравнения влияния непараметрических (внезапных) отказов на ресурс бандажей колесных пар локомотивных депо Агадырь и Арысь был проведен анализ информации об ослаблениях бандажей в данных депо.
Анализ информации об отказах показал, что в депо Агадырь при толщине бандажей 60-65 мм начинается массовое ослабление и прово-рот бандажей, в то же время в локомотивном депо Арысь в течении рассматриваемого периода фактически не наблюдалось ни одного подобного случая. Непараметрические отказы бандажей колесных пар в локомотивном депо Агадырь значительно снижают ресурсы бандажей до их замен. В то время как отказы бандажей в депо Арысь не оказывают никакого влияния на их ресурсы.
Приведенный анализ изнашивания и ресурсов бандажей колесных пар локомотивов ВЛ80С в депо Агадырь и Арысь наглядно доказывает, что конкретные условия эксплуатации оказывают огромное влияние на процесс изнашивания и ресурсы оборудования тягового подвижного состава, и для того, чтобы максимально использовать ресурсы узлов и агрегатов до их ремонтов и минимизировать затраты на ремонт подвижного состава, сроки ремонтов оборудования подвижного состава должны определяться индивидуально для каждого депо для каждой серии локомотивов.
Исследования процесса изнашивания бандажей колёсных проводятся как правило по трём контролируемым параметрам - величине проката, толщине гребня и толщине бандажа. Первые два параметра лимитируют периодичность проведения обточек, а третий - замен бандажей. Практически во всех известных работах исследования процессов изнашивания гребней бандажей и нарастания проката ведутся независимо друг от друга, а сроки проведения обточки назначаются по т.н. «слабейшему узлу», т.е. в случае более интенсивного нарастания величины проката, когда гамма - процентный ресурс по прокату окажется меньше гамма - процентного ресурса по толщине гребня, обточка назначается с таким расчётом, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения постепенного отказа по прокату, когда величина проката выходит за пределы допуска на этот параметр. В случае более интенсивного износа гребня, обточка производится при такой наработке, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения постепенного отказа по толщине гребня.
Определение зависимостей числовых характеристик законов распределения величин контролируемых параметров бандажей колесных пар от пробега
По значениям числовых характеристик величин контролируемых параметров бандажей колесных пар и закону распределения можно прогнозировать процесс их изменения при больших пробегах с целью определения ресурсов бандажей, для чего определяются аналитические зависимости средних значений ту и среднеквадратических отклонений оу от пробега [78]. В общем виде кривую изнашивания можно представить в виде произвольной зависимости, как показано на рис.2.5.
Пользователю предоставляется возможность аппроксимации зависимостей числовых характеристик величин контролируемых параметров следующими функциями: 1 .линейной: у = ах + b; 2. степенной: у = а + хь; 3. гиперболической: у = а + х I b; (2.14) 4. экспоненциальной: у = aeb.
В общем виде аппроксимирующую функцию можно представить как некоторую нелинейную функцию (рис.2.5): y = a(al,a2,..-,asli), -одного аргумента k, в выражение которой входят S параметров a\,a2,...,as.
С помощью этой функции необходимо аппроксимировать эмпирическую регрессию, заданную в виде п точек (/,-, ,-) при i=l,2,...,n, где под / понимается один из параметров рассматриваемого закона распределения (п.2.2).
Анализ основных распределений (п.2.2) показывает, что характеристики равномерного, экспоненциального, нормального и гамма-распределения выражаются через математическое ожидание и дисперсию случайной величины, которые в свою очередь, являются параметрами нормального распределения. Параметры бетта-распределения также определяются по математическому ожиданию и дисперсии, выраженных в относительных единицах случайной величины. Поэтому экстраполяцию процессов изменения контролируемых параметров оборудования локомотивов и бандажей колесных пар в том числе, имеющих эти законы распределения, целесообразно осуществлять в область больших наработок на основе числовых характеристик: ту- среднего значения и а у- среднеквадратического отклонения, рассчитанных при различных значениях наработки
Коэффициенты ах ,а2 ,...,as аналитической зависимости от пробега числовых характеристик находят методом «наименьших квадратов» [45, 307], согласно которому сглаживающая линия проводится таким образом, чтобы сумма квадратов отклонений экспериментальных точек от нее обращалась в минимум. При этом вероятность того, что выбранная теоретическая линия действительно отражает полученную в экспери менте закономерность, оказывается максимальной, т.е. эта линия является наиболее вероятной. Условие метода «наименьших квадратов» выражается так: п г і2 z(al,a2,...,as)= [у;- f{ax,a2,...,as, //) J - min (2.15) / = 1 где f{ax,a2,...,as)- выбранная аппроксимирующая функция; yJi - полученная совокупность экспериментальных данных. Муд - при аппроксимации зависимости ту (/); 7уі - при аппроксимации зависимости ту(/). Критерием выбора «лучшей» зависимости числовых характеристик контролируемого параметра является минимум остаточной дисперсии: 1 п Г l2 0 = 7 \у1-/{ах,а2,...,а8,И)\ .(2.16) Алгоритм аппроксимации зависимостей числовых характеристик от наработки показан на рис.2.6. Аппроксимация может производиться системой как при участии пользователя, так и в автоматическом режиме. В качестве исходных данных система получает сформированную выборку контролируемого параметра бандажей колесных пар. При аппроксимации пользователем на первом этапе выбирается тип аппроксимирующей функции для зависимости ту{1). Вычисляются коэффициенты аппроксимирующей функции и величина остаточной дисперсии (2.16). Пользователь имеет возможность опробовать несколь ко типов функций для аппроксимации и по минимуму величины остаточной дисперсии определить оптимальную. Для аппроксимации зависимости ту(/) используются величины абсолютных отклонений точек выборки контролируемого параметра (у,-/,-) от аналитической зависимости ту(Г). По выбранной аппроксимирующей зависимости ту(Г) и совокупности экспериментальных данных (уJ,) формируется выборка : si=\yi-my{lt) \ (2.17)
В результате получается статистическая зависимость отклонений величин контролируемого параметра от аппроксимирующей функции, которая характеризует изменение его величины среднеквадратического отклонения в зависимости от наработки.
Ее аппроксимация производится аналогично ту(1) и дает аналитическую зависимость от наработки среднеквадратического отклонения величины контролируемого параметра: ту(/).
Прогнозирование по средней интенсивности изнашивания
В основу решения задачи планирования ремонтов колесных пар были положены следующие принципы: 1. не допустить выхода величины какого-либо из контролируемых параметров колесных пар (величины проката, толщины гребня или толщины бандажа) за пределы допусков, т.е. не допустить в процессе эксплуатации колесных пар возникновения их пара метрических отказов; 2. максимально использовать ресурсы колесных пар до обточек и замен бандажей; 3. назначать сроки обточек при таких соотношениях прокатов и толщин гребней, чтобы обтачивать колесные пары по прокату, т.к. в этом случае для восстановления профиля бандажа требуется снять (перевести в стружку) гораздо меньше металла (рис.2.23); 4. обеспечить соблюдение допусков на величину разброса диаметров колёс, как для одной колёсной пары, так и для каждой тележки и всего локомотива. минимизировать затраты на ремонты колесных пар каждого конкретного локомотива.
Процесс планирования ремонтов колесных пар локомотивов можно разделить на два этапа: 1. предварительный: определение рациональных сроков ремонтов каждой колесной пары локомотива по совокупности данных об их техническом состоянии; 2. окончательный: определение рациональных ремонтных действий по поддержанию и восстановлению работоспособности колесных пар конкретного локомотива.
На первом этапе производят «разметку» ремонтных действий для каждой колесной пары локомотива (вагона) по отдельности: 1. определяют временной промежуток, на который будет осуществляться планирование ремонтов колесных пар локомотива (вагона); 2. определяют вид ремонтных действий (обточка, замена) для каждой колесной пары локомотива (вагона) и рассчитывают сроки их проведения; 3. очевидно, что ремонты колесных пар, величины контролируемых параметров которых соизмеримы и приближаются к предельным значениям, желательно производить вместе, поэтому производится группировка ремонтных действий отдельных колесных пар по срокам их проведения, т.е. определяют, какие колесные пары локомотива (вагона) необходимо ремонтировать вместе, а какие по-отдельности.
Исходными данными для определния рациональных сроков ремонтов колесных пар локомотива (вагона) являются реализации их контролируемых параметров, т.е. значения замеров и наработки, при которых они были произведены, содержащиеся в БД контролируемых параметров. Система считывает реализации: для величин прокатов и толщин гребней - от ближайшей обточки колесной пары, для толщины бандажа - от замены бандажа колесной пары.
Момент обточки колесной пары фиксируется по уменьшению значения проката или увеличению значения толщины гребня очередного замера по сравнению с предыдущим: П0бт П\ Гобт Гх\, (5.1) где По6т,Гобп - соответственно значения проката и толщины гребня на момент обточки; 77j,7 jl - соответственно значения проката и толщины гребня при первом после обточки замере. Момент замены колесной пары фиксируется по увеличению значения толщины бандажа (рис.5.1): В ш 4 (5-2) где БзаЛ - значение толщины бандажа колесной пары на момент проведения замены; БзаЛ - значение толщины бандажа при проведении первого после замены замера. Обточка бандажей колёсной пары должна производиться, если толщина гребня или величина поката в момент замера или их прогнозные значения не находятся в поле допустимых значений, т.е.: Аналогично, если толщина хотя бы одного бандажа колёсной пары меньше установленного допустимого значения: при предварительной разметке ремонтных действий из баз данных значений контролируемых параметров колесных пар считываются pea лизации величин замеров: для величин прокатов и толщины гребней - от ближайшей обточки колесной пары, для толщины бандажа - от замены бандажа колесной пары и по промежуткам наработок между замерами: AL1,AL2,...,AZ/Wj, - определяет временной промежуток планирования ремонтов для данного локомотива (вагона).
Прогнозирование сроков исчерпания ресурсов бандажей до их обточек и замен
При объединении сроков одиночных ремонтов нескольких колесных пар локомотива (вагона) уменьшается стоимость потерь от простоя в ожидании ремонтов, т.к. все назначенные ремонты проводятся без разрыва времени, но при этом не соблюдаются оптимальные сроки ремонтов каждой отдельной колесной пары. Критерием объединения сроков нескольких ремонтов является меньшая стоимость проведения объединенного ремонта по сравнению с суммарной стоимостью раздельных: П /=1 (5.15) 195 П где 2-J / /=1 суммарная стоимость одиночных ремонтов; С,- - стоимость г -го одиночного ремонта; п - количество объединяемых ремонтов; С1 - стоимость объединенного ремонта. Множество замен колесных пар локомотива Язам характеризуется тем, что сроки проведения ремонтов каждой отдельной колесной пары множества ограничены справа пробегами, при которых прогнозируется полное исчерпание их ресурсов по толщине: {Цесзам,Lp2ec3aM,...,LP }, прогнозируемые зависимости затрат на замены каждой отдельной колесной пары: СзамХ (/), Сзам2 (/),..., СзамШзам (/), - линейно уменьшаются на всей области определения и оптимальные сроки их проведения соответствуют срокам исчерпания ресурсов: L3aM = Цес-зам, L3 = Lp2ec3aM, ..., г зам т рее.зам тзам т рее.зам Ьі Li " ЬИРзам ЬЫРзам
Следовательно, оптимальный срок проведения объединенного ремонта для замен будет соответствовать наименьшему сроку из объединяемых одиночных ремонтов: тзам „л1 / тзам тзам г зам тзам \ tc л/:\ Ly =min(Lx ,L2 ,...,Li ,...,LN ), (5.16) г зам г зам т зам тзам где Lx ,L2 ,---,Lt ,...,LN - сроки проведения одиночных ремонтов; N- количество объединяемых ремонтов. Стоимость проведения объединенных по срокам N - замен колесных пар локомотива при пробеге / = L 1 определяется по формуле: ) = Тож.замСд +(Сопер.зам +Скл) Кзам( Л(5-17) Сравнивая стоимость объединенного ремонта С и суммарную Е гозам Сj , определяется, что выгоднее: проводить ремонты вместе или отдельно. При N — выражения для одиночного и объединенного ремонтов становятся эквивалентными, поэтому одиночный ремонт можно рассматривать как объединенный, совмещающий сроки N = одиночных ремонтов. Поэтому все замены (объединенные или одиночные) рассматри ваются как объекты объединенных замен: /-\зам лзам /-\зам лзам JT30M Здесь ґ\зам _ гтзам тузам -ктзам зам /с і о\ UZi iLZi ҐЩ iVS - Ci / [?ЛЪ) где атрибутами (данными) каждого /-ого объекта замены (X. являются: Z 30M множество колесных пар локомотива, фигурирующих в ре монте PZ(. , объемом Nlt с номерами: (пТзам пЪзам „Z3aM yiZ3aM \ Vli,l »"»,1 - -— ni,j l"" rli,Nl3aMi і чзам Стоимость выполнения ремонтов объекта: Ctt . В сумме план ремонтов колесных пар локомотива включает в себя множество М объектов объединенных замен колесных пар объемом Мпзам -{ОГ ,0?2,...,0?й9...,0?н . (5.19) Чтобы определить оптимальный план замен колесных пар всего локомотива, при котором стоимость проведения всех ремонтов обращалась бы в минимум, используется алгоритм, показанный на (рис.5.8). Если объединение возможно, т.е. А;- 0, то формируется новый объект «Возможное объединение» В ={ОуХ Оу2 у ,Су ,А} и добавляется к множеству возможных объединений МВзам: МВзам = МВзам+Взам, (5.21) Атрибутами объекта «Возможное объединение» являются: ґлзам ґлзам r r (Jzl у .2 - объединяемые объекты замен колесных nap Lj. - срок проведения объединенного ремонта, определенный по минимуму функции (5.15). Cz - стоимость проведения объединенного ремонта (5.15); А- величина, на которую уменьшится стоимость общего плана замен после объединения, т.е. выгодность совмещения сроков ремонтов (5.19). После просмотра множества М сш из всего множества возможет ных объединений МВзам выбирается одно (оптимальное), которое дает наибольший эффект. Для этого сравниваются атрибуты А множества г г зам объектов В B30Z = max МВзам (А). (5.22) Для выбранного (оптимального) объекта В3 производится объединение сроков ремонтов колесных пар и взамен объединяемых объектном / лзам тов СУу-j ,С/2 создает новый: /-\зам _ пзам т опт опт зам ҐЛЗОМ рзам . лзам рзам 1 X Z 2 ; s-ізам дг зам . (лзам дт- зам ZJ 1 Z- 2 - ZJ onm "Z "опт у (5.23) где ВоптЬзам - оптимальный срок проведения ремонта, объеди /лзам /-лзам г пзам няющего ремонты U-j ,U 2 объекта ВоптТ; О зам тузам , глзам г зам ,-21 г + (J 2 г - объединение множеств номеров колесных пар pZ3aMj фигурирующих в объектах ремонтов ҐЛЗОМ ґлзам. О зам А г зам . глзам\тзам лтзам Х1 7VS + 2 z -сложение iv количеств колесных пар, фигурирующих в объектах ремонтов О 4, О ; поптСу - стоимость объединенного ремонта. При создании нового объекта Oonm в нем объединяются номера колесных пар локомотива Р , фигурирующие в Off , О 1: / зам рзам _ ґ-\зам рзам s-ізам рзам Объекты и j , C7Z 2 исключаются из множества М0 : М = М Озам - Озам (5 24) а вместо них в множество Мп ставится объект 0\ М =М0„,О"+О (5.25)
Таким образом при каждой итерации и создании множества возможных объединений MB , из него выбирается и реализуется одно-оптимальное, дающее наибольшее уменьшение общей стоимости проведения всех замен. Критерием достижения оптимального плана замен является отсутствие возможных вариантов объединений сроков ремонтов:
