Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Общие принципы формирования конкурентных преимуществ at на этапах жизненного цикла
1.1. Анализ состояния авиационной отрасли в части разработки и производства и сертификации AT в настоящее время в России 25
1.2. Анализ систем и опыта разработки, производства и сертификации AT в ведущих зарубежных самолетостроительных компаниях 32
1.3. Сравнение российской системы и опыта разработки, производства и сертификации AT с ведущими зарубежными авиастроительными корпорациями и выявление основных различий в подходах, организационных структурах и используемых методах и технологиях 42
1.4. Структурно-логическая схема формирования конкурентных преимуществ российской авиационной техники 66
ГЛАВА 2. Разработка методологических основ формирования конкурентоспособной системы послепродажной поддержки
2.1. Адаптация и внедрение процессов интегрированной логистической поддержки с учетом фактора стоимости жизненного цикла изделия 75
2.2. Методы анализа логистической поддержки изделий AT 90
2.3. Модель расчета и управления СЖЦ изделий AT в рамках процессов ЙЛП 105
2.4. Методические и организационные основы создания корпоративной системы ИЛП - центра логистической поддержки 113
ГЛАВА 3. Планирование процессов технического обслуживания и ремонта изделий AT
3.1. Формирование концепции технического обслуживания и ремонта 114
3.2. Разработка программ ТОиР, направленных на повышение конкурентоспособности отечественной AT 133
3.2.1. Адаптация процедур MSG к разработке и эксплуатации российской AT 133
3.2.2. Содержание программы технического обслуживания 137
3.2,3 Организационные механизмы подготовки программ ТОиР 146
3.2,4. Применение процедур MSG при создании программ ТОиР
отечественной авиационной техники 155
3.3. Построение систем встроенного контроля состояния AT 159
3.4. Методические основы разработки программа ремонтного обеспечения покупных комплектующих изделий в послегарантийный период эксплуатации 166
3.5. Формирование требований к организациям по техническому обслуживанию и ремонту AT, обеспечивающих конкурентоспособность AT 171
ГЛАВА 4. Обобщенный методологический и логический подход к боснованию эксплуатации авиационных систем по состоянию
4.1. Задачи марковского обслуживания 177
4.2. Методология обслуживания силовых установок ВС по техническому состоянию (немарковский случай) 194
4.3. Методология обслуживания бортовых авиационных комплексов по техническому состоянию (немарковский
случай) 201
4.4. Непараметрический метод обоснования предупредительных
замен стареющих агрегатов силовых установок, блоков и
элементов авиационных комплексов 207
ГЛАВА 5. Интегрированное планирование процедур поддержки материально технического обеспечения
5.1. Формирование требований к материально-техническому обеспечению эксплуатации AT на этапах жизненного цикла... 216
5.2. Кодификация предметов материально-технического обеспечения 222
5.3. Методы управление запасами 224
5.4. Формирование типовых условий поставки ПКИ и АТИ 244
ГЛАВА 6. Информационное обеспечение единого процесса разработки, производства и эксплуатации at, направленного на эффективную систему эксплуатации AT
6.1. Разработка структуры и состава интегрированной информационной среды 254
6.2. Формирование основных составляющих информационной поддержки эксплуатации AT 265
6.3. Методика выбора САПР в рамках задачи создания единой информационной среды разработчика и изготовителя AT 273
6.4. Базовые принципы формирования и состав электронной эксплуатационной документации 282
ГЛАВА 7. Моделирование, расчет и управление сжц изделий AT
7.1. Составляющие и взаимосвязи элементов модели расчета СЖЦ изделий AT 292
7.2. Метод компонентной оценки стоимости ТОиР , 310
7.3. Сводная экономическая модель бизнес планирования
процесса создания новой AT 316
7.4. Методы управления СЖЦ изделий AT проектного уровня на этапе производства 321
ГЛАВА 8. Методические и организационные основы международной сертификации отечественной AT
8.1. Методологические аспекты разработки процедур сертификации авиационной техники 332
8.2. Разработка критериев выбора пути получения западного сертификата типа 341
8.3. Организационно-технические механизмы обеспечения параллельной сертификации отечественной AT 343
8.4. Формирование структуры и перечня доказательной документации при сертификации. Подготовка плана минимального ТОиР 363
8.5. Состав эксплуатационно-технической документации согласно ГОСТиАЕСМА-lOOOD 372
Заключение 377
Литература
- Анализ систем и опыта разработки, производства и сертификации AT в ведущих зарубежных самолетостроительных компаниях
- Модель расчета и управления СЖЦ изделий AT в рамках процессов ЙЛП
- Разработка программ ТОиР, направленных на повышение конкурентоспособности отечественной AT
- Методология обслуживания силовых установок ВС по техническому состоянию (немарковский случай)
Анализ систем и опыта разработки, производства и сертификации AT в ведущих зарубежных самолетостроительных компаниях
В авиапромышленной отрасли во времена СССР в условиях плановой экономики сложилась система разработки и производства AT, направленная на удовлетворение прежде всего внутреннего спроса на авиаперевозки и отличавшаяся высокой степенью централизации закупок AT и запасных частей к ней. Ежегодно авиастроительная отрасль производила до 200 гражданских самолетов и 400 вертолетов [99].
Основные достижения России в создании AT общепризнанны. Около 80% научного, технического и производственного потенциала сосредоточено в авиационно-космической отрасли. Однако, функционирование отраслей народного хозяйства, в том числе и авиационной отрасли, характеризовались высокими затратами человеческих, временных и финансовых ресурсов при разработке, производстве и в эксплуатации. В условиях отсутствия рыночных механизмов, направленных на создание конкурентной среды, летно-технические и эксплуатационно-технические характеристики создаваемой AT не были ориентированные на минимизацию СЖЦ.
Еще одной отличительной особенностью функционирования отрасли в тот период являлась централизованная закупка AT и запасных частей (34) к ней.
Основным потребителем гражданской авиационной техники был единый государственный авиаперевозчик - компания «Аэрофлот».
Экспортные поставки осуществлялись через внешнеторговые организации, такие как Авиаэкспорт и Авиазапчастьэкспорт.
В перестроечный период объемы производства катастрофически снизились, что оказало свое негативное влияние на отрасль в целом. Были нарушены кооперационные связи между предприятиями как внутри России, так и на межгосударственном уровне. Авиапромышленность, которая строилась по принципу самодостаточности в рамках одного государства, в настоящее время разделена пограничными и таможенными барьерами, различными стратегиями и внутрихозяйственными отношениями государств, когда-то составлявших единую страну [99, 95].
Начиная с 90-х годов и по настоящее время объемы производства AT крайне низки. На фоне сложившегося уровня товарных программ предприятий явно прослеживается постепенная монополизация на уровне хозяйствующих субъектов, что ведет к неоправданному повышению цен на комплектующие, снижению их качества и соответственно, в целом, к снижению конкурентоспособности российской авиатехники.
Во времена плановой экономики сложилась система, при которой разработчик и изготовитель AT были разделены как хозяйствующие субъекты. МАП выступал в качестве головной структуры, которая управляла всеми этапами разработки, производства и сертификации AT и определяла взаимоотношения с эксплуатантами в лице ВВС, ВМФ и МГА.
С распад СССР и начало процессов дезинтеграции, характеризовался появлением центробежных сил, которые разорвали, сложившиеся на тот момент хозяйственные связи между предприятиями отрасли. Управляющая и координирующая роль МАП перестала существовать, что привело к управленческому вакууму. Предприятия АПК были поставлены перед необходимостью самостоятельно решать весь спектр вопросов, связанных с их производственной и хозяйственной деятельностью. Единый процесс разработки, производства и эксплуатации был разрушен. В период перехода к рыночным отношениям фактор конкурентоспособности и ориентации на рыночные условия разработки, производства и эксплуатации AT привел к повсеместному вытеснению российской (советской) AT с международных рынков и давлению на внутренний рынок, прежде всего в гражданском секторе.
Основными причинами этого являются: в области разработки - длительные сроки разработки; негармонизированные стандарты на разработку и сертификацию с зарубежными системами сертификации и поддержания летной годности (FAA - США, EASA - Европейский Союз); медленное освоение передовых методов электронного проектирования; слаборазвитая международная кооперация, предусматривающая участие в совместных проектах и соответствующий обмен опытом. - в области производства - устаревшее, малопроизводительное оборудование; высокие накладные расходы из-за неоптимальной системы как внутрироссийской, так и международной кооперации; низкий уровень использования новых технологий и производственных процессов, как при подготовке производства, так и при непосредственном производстве, низкое качество производимых работ и несовершенство технологических процессов.
Общие проблемы изготовителя и разработчика - потеря квалифицированных кадров, слабая система профессионального образования, высокий средний возраст квалифицированных рабочих;
В настоящий период авиапромышленная отрасль характеризуется стагнационными процессами. В табл. 1.1 и на рис. 1.2 показаны объемы производства гражданской и военной AT за период 1992-2004гг. [99].
Как видно из таблицы, в послеперестроечный период объемы производства катастрофически снизились, что оказало свое негативное влияние на отрасль в целом. Были разрушены кооперационные связи между предприятиями как внутри России, так и на межгосударственном уровне. Авиапромышленность, которая строилась по принципу самодостаточности в рамках одного государства, в настоящее время разделена пограничными и таможенными барьерами, различными стратегиями и хозяйственными отношениями государств, когда-то составлявших единую страну.
Модель расчета и управления СЖЦ изделий AT в рамках процессов ЙЛП
Параметр удлинения крыла может служить мерой развития технологии. Чем больше крыло имеет удлинение, тем более эффективным с точки зрения аэродинамики оно являться, но более тяжелым и дорогам будет в производстве. Конфигурация самолета, оптимизированного по стоимости планера, зависит в первую очередь от веса конструкции; самолет, оптимизированный по топливу, зависит от веса топлива, определяемой заданной дальностью; а конфигурация самолета с минимальным взлетным весом зависит как от веса конструкции, так и от веса топлива. Конфигурация крыла самолета с минимальными прямыми эксплуатационными расходами (ПЭР) будет зависеть от стоимости топлива, стоимости техобслуживания и косвенно от стоимости планера.
У самолета с минимальным расходом топлива имеется наибольший взлетный вес, а самолет с наименьшей стоимостью приобретения сжигает больше всего топлива. За исключением самолета, оптимизированного по стоимости приобретения, взлетный вес всегда увеличивается при увеличении удлинения крыла и площади крыла. Во всех случаях количество расходуемого топлива уменьшается с увеличением удлинения крыла. Самолет с минимальной стоимостью приобретения имеет наименьший вес пустого, а самолет с минимальным расходом топлива характеризуется самым большим весом пустого и наибольшей стоимостью приобретения. Самолет, оптимизировагегый по стоимости планера, имеет несколько больший вес пустого и большую стоимость приобретения, чем самолет с минимальным взлетным весом. У всех самолетов, за исключением оптимизированного по топливу, ПЭР растут по мере увеличения удлинения крыла.
Пример выбора числа двигателей наглядно показывает практические преимущества включения параметра СЖЦ в анализ проекта на стадии концепции. Если выбирать число двигателей, исходя из минимального взлетного веса, веса пустого или расходуемого топлива, то во всех случаях будет выбран вариант с четырьмя двигателями. Это объясняется тем, что суммарная потребная тяга двигателей для самолета с четырьмя двигателями ниже, чем с тремя или двумя, а с тремя двигателями, ниже, чем с двумя по требованию взлета и полета с одним отказавшим двигателем. Потеря тяги у четырех двигательного самолета -25%, у трехдвигательного - 33%, у двухдвигательного - 50%. Как было сказано выше, стоимость двигателя, а также расход топлива, затраты на ТОиР (составляющие ПЭР) напрямую зависит от его тяги.
Однако если основывать выбор числа двигателей по критерию минимального СЖЦ или минимальных ПЭР, то только для самолетов средней/большой дальности будет выбран вариант с четырьмя двигателями. Для ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов минимальные издержки и ПЭР будут с двумя двигателями. Если за критерий выбора принять наименьшую стоимость приобретения, то четырехдвигательный вариант оптимален для самолетов средней и средней/ большой дальности, а для ближнемагистральных самолетов - двухдвигательный. Кроме того стоимость техобслуживания в большей степени зависит от количества двигателей, чем от их размеров. Следовательно, с точки зрения экономики, выбор двух двигателей более логичен. С уменьшением числа двигателей растут все стоимостные показатели, что приводит к логическому выбору четырехдвигательного варианта.
Этой логикой был мотивирован выбор четырех двигателей для ближнемагистрального самолета ВАЕ-146 (AVRO) самолетостроительной компанией «ВАЕ System» (Великобритания). Однако опыт эксплуатации показал, что стоимость жизненного цикла этого самолета выше, чем к аналогичных двухдвигательных самолетов «Boeing-737», «Ambrien) (145, 175, 195) , «Airbus» (семейство 318319/320/321). Основной составляющей удорожания явилась более высокая трудоемкость ТОиР и, соответственно, стоимость послепродажной поддержки. В 2001 году, выпустив около двухсот самолетов и имея заказы на 57 самолетов, компания BAE System приняла решение прекратить выпуск самолетов ВАЕ-146 (AVRO) по причине неконкурентоспособности ВС.
Раннее приведенные примеры являются вескими доводами в пользу рассмотрения стоимостных показателей на этапе разработки концепции.
Прямые эксплуатационные расходы определяется совершенством конструкции, тогда как КЭР определяют совершенство системы ТОиР и СГШ в целом. Разработчик AT может значительно повлиять на обе эти составляющие СЖЦ.
Несмотря на то, что ТОиР составляет 15-17% ПЭР, эффект от снижения затрат может быть очень значителен. В первую очередь это связано с влиянием режимов ТОиР на интенсивность эксплуатации ВС, так как сокращение времени и трудоемкости ТОиР ведет к возможности интенсификации использования самолетов и, как следствие к сокращению сроков возврата средств, потраченных на закупку самолетов или снижению размера лизинговых платежей.
Однако мнение, что оптимизация режимов ТОиР не требует значительных капитальных затрат как от разработчика, так и от эксплуатанта, не обосновано. Так, формирование и оптимизация ТОиР и системы послепродажной поддержки при постоянно ужесточающихся требованиях к безопасности полетов требует капиталоемких дополнительных исследований, которые включают: - лабораторно-стендовые исследования и испытания, ресурсные испытания планера, самолетных систем и агрегатов; - дополнительного изучения закономерностей изменения надежности ЛА при увеличении периодичности ТОиР; - изучение и анализ изменений конструкции самолета, направленных на повышение уровня эксплуатационной и ремонтной технологичности; - формирование системы послепродажной поддержки.
Разработка программ ТОиР, направленных на повышение конкурентоспособности отечественной AT
Анализ зарубежного опыта показывает, что разработка программ ТОиР ориентированных на минимизацию СЖЦ, началась под эгидой ATA (Air Transport Association of America) в 70-х годах прошлого века. Тогда были разработаны процедуры MSG (Maintenance Steering Group). Первоначально в 1968 году представители различных авиакомпаний разработали Руководство MSG-1, «Оценка технического обслуживания и разработка программы», логика решений которого и совместные процедуры авиакомпаний и изготовителей авиатехники были применены для разработки программы технического обслуживания нового самолета «Боинг- 747».
Цель этого документа заключалась в разработке методов построения программ ТОиР, которые бы устраивали органы регулирования, эксплуатирующие организации и производителей AT. Под производителем здесь понимается интеграция разработчика и изготовителя. По существу, этот документ в общих чертах описывал общую организацию и технологию выработки решений для определения требований к техническому обслуживанию самолета или двигателя, который вводится в эксплуатацию.
Впоследствии было решено применить накопленный в данной работе опыт для усовершенствования логики принятия решений, одновременно изъяв из документа некоторую информацию и ряд процедур.
Логический анализ MSG проводится методом возможных последствий. Первоначально функциональный отказ оценивался с точки зрения его возможных последствий и относился к одной из двух категорий -безопасности и экономичности.
Далее классификация устанавливает подкатегории очевидных (явных) для рабочего экипажа отказов или скрытых (неявных) для него. (Для конструкции планера установлены категории «важная» конструкция и «прочая» конструкция, и все функциональные отказы рассматриваются с точки зрения последствий на безопасность).
Вопросы логической схемы выбора работ были расположены в таком порядке, чтобы наиболее предпочтительные, наиболее легко выполнимые работы рассматривались первыми. В случае неприемлемости и неэффективности какого-либо вида работ рассматривается следующий по порядку вид работ и так далее, вплоть до возможного изменения конструкции.
Оперативная группа АТА проработала Руководство MSG-2 и определила направления его совершенствования. К таким направлениям были отнесены уточнение логики принятия решений, четкое разграничение между экономичностью и безопасностью и повышенное внимание к скрытым функциональным отказам. Кроме того: A. Разработка самолетов нового поколения создала предпосылки для эволюционного развития концепции MSG. B. Были приняты новые авиационные правила, повлиявшие на программы технического обслуживания, и их нужно было учесть в процедурах MSG. К ним относятся новые правила допустимости повреждений конструкций самолетов и программа дополнительной проверки на прочность самолетов с большой наработкой. C. Высокая цена топлива и увеличивающиеся расходы на материалы подняли роль экономических оценок, которые оказали большое влияние на разработку программ технического обслуживания. В результате, программы технического обслуживания потребовали тщательного анализа, чтобы гарантировать, что были выбраны только те работы по техническому обслуживанию, которые обеспечивают поддержание заложенного при проектировании уровня безопасности и надежности или заложенной экономической эффективности.
Действующая в настоящее время версия MGS-3 устанавливает новые правила допустимости повреждений и программы дополнительных проверок, обеспечивая их адаптацию к работе Комитета по надзору за техническим обслуживанием (MRB - Maintenance Review Board), чтобы не полагаться на типичные данные сертификационных ограничений.
Логика MSG-3 стала строиться от «задач», а не от процессо -ориентированных работ по техническому обслуживанию, как MSG-2.
При разработке отчета MRB MSG-3 используется для определения требований по плановому техническому обслуживанию. В процессе анализа определяются все плановые работы и их периодичность, основанная на ожидаемых условиях эксплуатации ВС.
Адаптация методов формирования первоначального плана ТОиР, а также формирования доказательной документации при сертификации ВС, применительно к отечественным ВС должна проводиться при следующих условиях:
1. Необходимо разграничить возможности проведения процедур MSG для эксплуатируемой и разрабатываемой AT. Важно определить, как будет зависить уровнь MSG анализа от различных этапов разработки, например, уровень развития проекта Ту-334, Бе-200, которые находятся в фазе сертификационных испытаний и производства, и проект RRJ (ГСС «Сухой»), который находится в стадии рабочего проектирования.
2. Организационное устройство органов авиационной власти в России. Их взаимодействие и зоны ответственности, так как от этого зависит структура управляющих органов в рамках процесса MSG. Их готовность одобрить и участвовать в процессах MRB. Принимая во внимание, что изначально цель разработки программы ТОиР - помочь государственным органам регулирования в разработки первоначальной программы планового ТОиР для новых типов самолета и/или двигателей. Назначение этой программы - поддерживать заложенные уровней безопасности и надежности.
3. Уровня гармонизации авиационных правил (АП), используемых в России с международными АП, прежде всего с CS (EASA- Европа) и FAR (FAA-Америка).
Программа ТОиР является основой для выработки авиакомпаниями своей начальной политики в области технического обслуживания. Этапы формирования программы ТОиР подразделяются следующим образом: - цели эффективной программы технического обслуживания; - содержание эффективной программы технического обслуживания; - методика, с помощью которой может быть разработана эффективная программа технического обслуживания.
Цели эффективной программы технического обслуживания заключаются в том, чтобы: -обеспечить реализацию заложенных в оборудование при проектировании уровней безопасности и надежности; - восстанавливать надежность и безопасность до заложенных в оборудование при проектировании уровней в случае их понижения. - получать информацию, необходимую для улучшения конструкции тех изделий, надежность которых оказалась недостаточной; - добиваться этих целей с минимальными суммарными затратами, включая затраты на техническое обслуживание и затраты, вызванные отказами.
Анализ целей свидетельствуют о том, что программа технического обслуживания сама по себе не может компенсировать недостаточный уровень безопасности и надежности оборудования, заложенной при проектировании. Она может только предупредить снижение таких заложенных при проектировании уровней. Если заложенные при проектировании уровни признаны неудовлетворительными, то для их улучшения необходима доработка конструкции.
Методология обслуживания силовых установок ВС по техническому состоянию (немарковский случай)
Пусть состояние некоторой системы в момент ґ 0 описывается значениями г определяющих параметров, образующих вектор x_(t)= (x,(t),..., ,(/)) (4.27) Под системой далее будем понимать силовую установку (авиационный двигатель) ВС, измеряемые параметры которой образуют вектор (5.27).
Функция Xj(t) описывает изменение с течением времени значений г-го параметра, / = 1,..,, г; векторная функция x(t) описывает изменение с течением времени состояния системы в целом. Предполагается, что в начальный момент времени t =0 система «отрегулирована» таким образом, что значения х/(0),..., х,(0) равны заданным значениям гД...,и0,. соответственно и что с течением времени проявляется тенденция ухода параметров от установленных значений. Для определенности будем считать, что по каждому из определяющих параметров проявляется тенденция увеличения значений параметра с увеличением времени, прошедшего с момента регулировки.
Для каждого параметра задан критический уровень, при достижении и превышении которого система подлежит срочной «регулировке».
Пусть u i (uPj и0і) - критический уровень для г-го параметра, / = 1,..., г. Тогда, если в некоторый момент времени t = to 0 хотя бы одно из значений Xi(tG),,.., х$о) превышает соответствующий критический уровень или равно ему, так что выполняется соотношение max -Ц 1, (4.28) то система подвергается срочному регулированию, в результате которого значения всех г определяющих параметров возвращаются к исходным установленным значениям и% ...,ur. Стоимость каждого такого регулирования равна а 0.
Для предупреждения попадания системы в критическое состояние можно проводить предупредительные регулировки, осуществляемые при выходе отдельных параметров за соответствующие «предупредительные» уровни. Более точно, г-му параметру сопоставляется «предупредительный» уровень w"/ ;(w0/ M"p/ wKpi), і = 1,..., г. Если в некоторый момент t0 0 хотя бы одно из значений xj(t()),.... хЛ/о) превышает соответствующий предупредительный уровень или равно ему, так что выполняется соотношение ькЛ-z it max - - і, (4.29) \ І г ц"Р К но не выполняется соотношение (5.28), то система подвергается предупредительному регулированию, которое также возвращает значения г определяющих параметров к установленным значениям гД —,ur, но требует существенно меньших затрат b 0, b а.
Реальный момент обнаружения первого попадания системы в предупредительное или критическое состояние может отличаться от истинного (в сторону запаздывания), если состояние системы определяется только по результатам измерений, проводимых в дискретные моменты времени. Иллюстрацией сказанному служит рис. 4.1. Для определенности мы рассмотрим стратегию, в соответствии с которой первое (после момента t=0) измерение состояния системы производится в момент Т о 0. Если в этот момент система не находится в предупредительном или критическом состоянии, то последующие измерения производятся через равные промежутки времени длины И 0, т.е. в моменты 7 + h То + 2h,... Первый из моментов вида 7о + kh {к = 0, 1, 2, ...), в который обнаруживается попадание системы в предупредительное или критическое состояние, завершает первый цикл функционирования системы.
По достижении этого момента, который будем обозначать Th система возвращается в исходное состояние. Далее система возобновляет функционирование, имея время функционирования (наработку) Т], и используется то же правило проведения измерений и принятия решений, что и на первом цикле, т.е. измерения во втором цикле производятся при достижении (суммарных) наработок Т\ + TQ + кТ0 (к = О, 1,...), вплоть до обнаружения при очередном измерении выхода системы в предупредительное или критическое состояние. Если обозначить Т2 - длительность второго цикла, то наработка системы за два цикла равна Г] + Тг Вообще, если 7)- - длительностьу -го цикла, то в у -ом цикле наблюдения производятся в моменты, соответствующие наработкам T]+T2+Tj.i + To+kh (=0,1,...) вплоть до момента Г] + Г2+...+7)-. Последняя сумма представляет наработку системы за / циклов. Мы будем предполагать, что каждое измерение имеет стоимость с 0. Таким образом, общие затраты на измерения и регулировки системы при наработке t равны
Ссум (t) = апкр (t)+ bnnp (t)+ сп (t), (4.30) где и,ф(ї) - количество срочных регулировок системы при такой наработке, nnp{t) - количество предупредительных регулировок, пюм(і) - количество произведенных измерений. Обозначим Хф{ї), 0 t Tj - состояние системы в j-м цикле в момент t после начала этого цикла, т.е. в момент, соответствующий наработке ;- t + zl Т k ( j = 1,2,...) . Основное предположение, требуемое для k = I дальнейшего рассмотрения, состоит в том, что функции х (/), х (/),... являются начальными участками независимых реализаций некоторого г-мерного процесса. (0= ( ,( ).- Xf{ )\t 0, (4.31) начинающегося в точке Х_(0 ) = (и , и ), компоненты которого являются случайными процессами с непрерывными реализациями и возрастающими средними.
