Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ организации вагонного хозяйства компании ОАО «РЖД» 27
1.1 Организационные особенности построения корпорации Российские железные дороги 27
1.2 Вагонное хозяйство - подсистема железнодорожного транспорта 39
1.3 Анализ организации управления вагонного хозяйства в условиях реформирования железнодорожного транспорта 44
1.4 Проблемы и пути развития вагоноремонтного комплекса 52
Глава 2. Методологические основы организации вагоноремонтного комплекса 76
2.1 Адаптивное управление эволюцией социально-экономических систем 76
2.2 Применение теории эволюционных систем при организации вагоноремонтного комплекса 85
2.3 Анализ факторов внешнего экономического воздействия 90
2.4 Капиталоцентрическая модель вагоноремонтного комплекса 95
2.5 Организационная модель адаптивного вагоноремонтного предприятия 103
2.6 Концепция интеллектуального вагоноремонтного предприятия 115
Глава 3. Математическое моделирование производственно-хозяйственной деятельности вагоноремонтного комплекса 131
3.1 Иерархическая модель вагоноремонтного комплекса как самоорганизующейся системы 131
3.2 Сценарий самоорганизации вагоноремонтного комплекса с равными условиями развития предприятий 135
3.3 Сценарии самоорганизации вагоноремонтного комплекса с приоритетами развития 139
Глава 4. Разработка адаптивных механизмов организации предприятия 143
4.1 Методология построения 143
4.2 Синтез адаптивного механизма организации предприятия 149
4.3 Модель количественной оценки деятельности предприятия 155
4.4 Модель качественной оценки деятельности предприятия 157
4.5 Комплексная оценка производственно-хозяйственной деятельности предприятия 163
Глава 5. Моделирование оценки вагоноремонтного производства 168
5.1 Основные положения и принципы формирования 168
5.2 Интегральная оценка производственно-хозяйственной деятельности 172
5.3 Организация вагоноремонтного производства на основе интегральной оценки 187 Глава 6. Методика выработки проектных решений развития производства 203
6.1 Модели контроля комплексного показателя и выработки плановых заданий 203
6.2 Прогнозирование показателей производственной деятельности 219
6.3 Прогнозная модель сбоев производственной деятельности 228
Заключение 234
Список литературы 236
Приложение
- Вагонное хозяйство - подсистема железнодорожного транспорта
- Применение теории эволюционных систем при организации вагоноремонтного комплекса
- Сценарий самоорганизации вагоноремонтного комплекса с равными условиями развития предприятий
- Синтез адаптивного механизма организации предприятия
Введение к работе
Актуальность темы. Реформирование железнодорожного транспорта направлено на совершенствование перевозочного процесса, эксплуатации и содержания инфраструктуры и подвижного состава. Оно проводится в соответствии с утвержденной правительством РФ 18 мая 2001 г. программой структурной реформы № 384, а также «Стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на период до 2015 г.» № 964 от 31 августа 2007 г.
Вагонное хозяйство реформировалось в условиях роста спроса на услуги по ремонту грузовых вагонов, повышения требований к ним по срокам, доступности и качеству функционирования железнодорожного транспорта, усиления конкуренции и повышения финансовой ответственности. На первом этапе оно было разделено на эксплуатационный и вагоноремонтный комплексы. В состав вагоноремонтного комплекса (ВК) вошли депо – вагоноремонтные предприятия (ВРП), возглавляемые на дорожном уровне дирекциями по ремонту грузовых вагонов (ДРВ), а на уровне ОАО «РЖД» – Центральной ДРВ (ЦДРВ).
Изменения производственных отношений в стране и внутриорганизационных отношений в ОАО «РЖД» требуют создания механизмов организации ВК, адаптированных к изменениям внешней и внутренней среды. Они должны позволить принимать в реальном времени решения, повышающие эффективность вагоноремонтного производства. Новые организационно-экономические отношения между заказчиком и исполнителем ремонтных услуг требуют формирования новых прогрессивных форм организации производственных процессов в депо, внедрения ресурсосберегающих технологий, новой техники, прогрессивных норм и нормативов расходования материальных, топливно-энергетических и трудовых ресурсов. Вышесказанное обеспечивает актуальность теоретических исследований и разработки методологических основ формирования адаптивных механизмов организации ВК, повышающих эффективность управленческих решений в процессе ремонта вагонов.
Цель работы – развитие методологических основ формирования адаптивных механизмов организации ВК в меняющейся внешней среде.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие научные задачи:
1. Провести анализ организации и управления ВК.
2. Обосновать методологию организации дальновидного ВК с учетом внешних воздействий и структурных преобразований железнодорожного транспорта.
3. Разработать организационную модель взаимодействия ВК и его составляющих (ВРП, ДРВ, ЦДРВ) с внешней средой.
4. Разработать классификацию механизмов функционирования ВК.
5. Разработать механизмы регулирования развития ВК, основанные на самоорганизации ДРВ.
6. Разработать адаптивные механизмы управления ВРП.
7. Разработать методику адаптивной интегральной оценки ВРП, позволяющую анализировать его производственно-хозяйственную деятельность.
8. Разработать адаптивные механизмы контроля вагоноремонтного производства на ВРП.
Объектом исследования является вагоноремонтный комплекс, закономерности и тенденции его развития, теория и практика его организации.
Предметом исследования являются механизмы, процедуры, нормы, нормативы организации ВК, обеспечивающие стабильность его работы, адаптивность во внешней среде.
Научная проблема исследований заключается в разработке механизмов, позволяющих организовать вагоноремонтный комплекс для эффективной работы в меняющемся окружении.
Достоверность научных результатов подтверждается корректным применением признанных и апробированных теорий и методов исследования. Научные положения, теоретические выводы и практические рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы формально-логическими рассуждениями и математическими доказательствами. Они подтверждены результатами успешного внедрения разработанных механизмов при организации и управлении ВК.
Методы исследования. В ходе исследований применялись методы системного анализа, исследования операций, теории управления, теории активных систем, теории эволюционных систем, теории адаптивных и самоорганизующихся дальновидных систем.
В своей работе автор опирался на труды ученых в области управления в социально-экономических системах: В.Н. Буркова, А.Ю. Заложнева, Д.А. Новикова, В.В. Цыганова, А.В. Щепкина; отечественных и зарубежных ученых в области развития производства в условиях конкуренции: В.Н. Васильева, Н.К. Левицкого, У. Оугли, Н.К. Палюлиса, В.Н. Самочкина, Т.Г. Садовской, П. Фостера.
Автор учитывал результаты исследований в области организации и управления железнодорожным транспортом В.И. Галахова, П.А. Козлова, Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета, А.С. Мишарина, В.А. Персианова, С.М. Резера, В.М. Сая, Н.П. Терешина, а также организации вагонного хозяйства, управления транспортными предприятиями в условиях рынка: В.П. Бугаева, М.М. Болотина, В.И. Гридюшко, В.И. Гусакова, В.А. Дмитриева, А.В. Кирилюка, Н.Г. Мартынюк, Г.В. Райкова, К.А. Сергеева, И.Ф. Скибы, А.П. Ступина, П.А. Устича, Р.М. Царева.
Научная новизна исследований.
1. На основе анализа механизмов производственно-хозяйственной деятельности ВК разработаны методологические основы его организации, учитывающие внутренние и внешние изменения.
2. Разработана модель взаимодействия ВК с внешней средой в условиях структурных преобразований железнодорожного транспорта.
3. Обоснована классификация механизмов организации ВК как дальновидной адаптивной самоорганизующейся системы.
4. Разработан механизм развития ВК на основе самоорганизации в отсутствии централизованного планирования.
5. Разработан механизм адаптации ВК к внешнеэкономическим изменениям на основе раскрытия потенциала ВРП.
6. Разработана методика интегральной оценки деятельности ВРП, основанная на настройке нормативов оценивания и норм ранжирования показателей производственно-хозяйственной деятельности в условиях изменений.
7. Разработаны механизмы контроля ВРП на основе гибких процедур оценки и ранжирования показателей вагоноремонтного производства, подстраивающихся во времени к внешним и внутренним воздействиям.
Практическая значимость исследования заключается в разработке методов обеспечения устойчивого функционирования и повышения эффективности управления ВК. Выполненное исследование позволяет комплексно и на единой методологической основе формировать механизмы развития и функционирования ВК ОАО «Российские железные дороги», принимать обоснованные решения при организации его текущей деятельности и на перспективу.
Разработанные в результате исследований теоретические и методологические рекомендации реализованы при построении механизмов организации производственно-хозяйственной деятельности следующих предприятий.
1. Для ВРП Свердловской железной дороги разработана схема формирования интегральной оценки вагоноремонтного производства и на ее основе внедрен механизм контроля результатов его деятельности.
2. Для ООО «Трансвагонмаш» обоснована схема децентрализованного управления на основе самоорганизации.
3. На ООО «Завод № 78» и ООО «Уралвагонкомплект» внедрены механизмы контроля производственно-хозяйственной деятельности.
На защиту выносятся
1. Обоснование методологических основ организации ВК в рыночных условиях.
2. Модель взаимодействия ВК с внешней средой.
3. Классификация механизмов организации ВК в условиях реформирования отрасли.
4. Механизмы организации развития ВК на основе самоорганизации, учитывающие внешнее воздействие.
5. Адаптивный механизм управления ВРП, позволяющий организовывать системы эффективного контроля его деятельности.
6. Методика формирования интегральной оценки производственно-хозяйственной деятельности ВРП, основанная на упорядоченной совокупности локальных блоков оценки и ранжирования показателя.
7. Механизмы контроля вагоноремонтного производства, основанные на гибких процедурах, подстраивающихся под внешние и внутренние изменения.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на следующих научных конференциях: «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» (Санкт-Петербург, ПГУПС, 2005); «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, ДВО РАТ, 2005); «Безопасность движения поездов» (Москва, МГУПС, 2005); «Наука, инновация, образование: актуальные проблемы развития транспортного комплекса России» (Екатеринбург, УрГУПС, 2006); «Молодые ученые – транспорту» (Екатеринбург, УрГУПС, 2007); «Повышение конкурентоспособности предприятий и организаций» (Пенза, ПГСХА, 2005); «Системы управления эволюцией организации», (Египет, 2005, 2006; Италия, 2008); «Теория активных систем» (Москва, ИПУ РАН, 2005); «Современные сложные системы управления» (Воронеж, ВГАСУ, 2005, 2006, 2008); «Проблемы управления безопасностью сложных систем» (Москва, ИПУ РАН, 2005, 2006); «Системы проектирования, технологической подготовки производства и управления этапами жизненного цикла промышленного продукта» (Москва, ИПУ РАН, 2005, 2006); «Управление в социальных и экономических системах» (Пенза, ПГСХА, 2005); «Информационные технологии в науке, социологии, экономике и бизнесе» (Ялта–Гурзуф, 2006); «Сложные системы управления и менеджмент качества» (Старый Оскол, 2007); «Системы автоматизации в образовании, науке и производстве» (Новокузнецк, СибГИУ, 2007).
Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 36 печатных работах, в том числе 8 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 1 – в монографии, 2 – в научных изданиях, общим объемом около 43 п.л., из которых автору принадлежит 40 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, библиографического списка, включающего 250 наименований, и приложения. Работа изложена на 299 листах машинописного текста (основной текст изложен на 279 страницах), содержит 93 рисунка, 8 таблиц, 5 приложений.
Вагонное хозяйство - подсистема железнодорожного транспорта
Основные направления деятельности вагонного хозяйства: проведение единой научно-технической и инвестиционной политики в области создания и освоения новых грузовых и рефрижераторных вагонов; организация технического обслуживания, ремонта и модернизации вагонов; обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов.
На долю вагонного хозяйства приходится 20 % эксплуатационных расходов и свыше 15 % численности работников железных дорог [125].
Задачи организации вагонного хозяйства рассматриваются в трудах А.Л. Бродовского [26]. Суточная неравномерность поступления вагонов в плановый ремонт рассмотрены В.П. Бугаевым [28, 30]. Методика расчета поступления вагонов в деповской ремонт развита в трудах СМ. Авакумова [2]. Основные составляющие инфраструктуры вагонного хозяйства рассмотрены в трудах В.А. Ивашова, М.В. Орлова [81, 135 - 137, 134]. Разработке, внедрению и применению автоматизированных систем управления в вагонном хозяйстве посвящены работы А.В. Кирилюка, Н.Г. Мартынюка, Г.В. Райкова [87, 114]. В работах А.С. Мишарина рассматриваются вопросы развития информатизации на российских железных дорогах, оптимального управления транспортными связями [122 - 124].
Концепция многоуровневой информационной системы управления и обеспечения движения поездов (АСУ МС) представлена в [96]. Внутреннему финансовому контролю в подразделениях вагонного хозяйства посвящены труды Т.В. Губкевич [70]. Планирование расхода материалов и запасных частей, проектирование автоматизированной системы управления материально-технического обеспечения (АСУ МТО) на железнодорожном транспорте изложены в работах А.В. Шаройко [111, 219]. О том, что сокращение простоя и общего количества вагонов, находящихся в ремонте, способствует улучшению использования всего парка говорится в [118, 217]. Автоматизация системы организации вагонопотоков, принципы ее построения исследованы А.Ф. Бородиным [21]. Планирование и управление производством по ремонту подвижного состава рассматривается в трудах А.Д. Шишкова [229]. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов исследуется в трудах П.А. Устича [187, 194]. Влияние системы ремонта вагонов на их работоспособность исследуется в работах СМ. Бородая [20].
В трудах В.И. Гридюшко, Н.З. Криворучко описаны методы улучшения технического состояния вагонов на основе комплексного подхода к их ремонту и техническому обслуживанию [56 - 58].
Поступление вагонов в ремонт ежегодно увеличивается (рис. 1.3).
Объем ремонтных работ на одном вагоне различен и зависит от многих факторов. В связи с обезличенным ремонтом узлов вагона, детали на нем имеют различный технический ресурс. Как показывает анализ, разница ресурса деталей на одном вагоне может достигать 20 лет [56]. С увеличением срока службы вагона происходит прирост объема ремонта. Объем ремонтных работ в значительной степени определяется качеством проведения предыдущих работ [20, 56, 234]. Все это влияет на увеличение объема ремонта, что, в свою очередь, приводит к увеличению простоя вагона. Увеличиваются и затраты на восстановление вагона. Так, стоимость последнего деповского ремонта по сравнению с первым в одном ремонтом цикле возрастает в среднем на 20 %, во втором - на 36 %, в третьем - на 52 %. Средняя стоимость деповского ремонта во втором ремонтном цикле увеличивается на 18 %, в третьем - на 45 %, а в четвертом - на 72 % (по сравнению с первым циклом).
Изменения в экономике страны привели к значительному росту цен на подвижной состав, запасные части, материалы и электроэнергию, что влияет на среднегодовые затраты содержания одного вагона (рис. 1.4).
На дорогах России эксплуатируются вагоны ОАО «РЖД» и приватные (принадлежащие промышленным предприятиям на правах частной собственности). Общее количество вагонов приватного парка достигло 300 тыс. единиц, что составляет более 30 % инвентарного парка ОАО «РЖД» (табл. 1.1) [178].
Применение теории эволюционных систем при организации вагоноремонтного комплекса
В основу формирования механизмов организации вагоноремонтного комплекса заложены следующие его свойства: адаптивность, дальновидность, активность, прогрессивность, комплексность. Принцип адаптивности ВК обусловлен необходимостью быстро и с минимальными затратами перестраиваться под внутриструктурные изменения и влияние внешнего окружения. ВК должен гибко реагировать на новые потребности клиентов, использовать достижения научно-технического прогресса, новую технику, ресурсосберегающие технологии.
Дальновидность ВК предполагает способность видеть перспективы, учитывать последствия принимаемых решений, изменений и случайных факторов. Дальновидный работник может не перевыполнять план в текущем периоде с тем, чтобы обеспечить предпочтительные планы в будущих периодах. Иными словами, он может занижать текущие показатели, чтобы добиться низкой оценки своего потенциала и большего объема финансовых ресурсов. Функционирование ВК будет эффективно, если показатели дальновидного работника соответствуют его потенциалу. Чем больше дальновидный работник заинтересован в этом, тем выше эффективность вагоноремонтного производства.
Она предполагает учет будущих тенденций на основе наблюдаемых сегодня ранних признаков. Информированность дальновидного исполнителя о процедурах управления, применяемых руководством, позволяет ему видеть приоритеты и прогнозировать управленческие решения (планы, ресурсы, стимулы). Дальновидное предприятие способно к самоорганизации - совершенствованию без участия внешних сил и адаптации - приспособлению к изменениям.
Активность вагоноремонтного комплекса проявляется различным отношением руководителей и исполнителей к своей деятельности, разной степенью использования ими собственного потенциала, что обусловлено существованием у персонала собственных целей, не обязательно совпадающих с целью ВК.
Для развития вагоноремонтного производства необходимы процедуры управления ВК, обеспечивающие заинтересованность работников в раскрытии своего потенциала. При исследовании организации производственно-хозяйственной деятельности ВК предусматривается комплексное рассмотрение ее оценки и прогнозирования и на их основе выстраивать планирование и контроль.
В соответствии с организационной структурой социально-экономическая система ВК может быть трех видов (табл. 2.1, рис. 2.1).
Система обладает свойством активности и дальновидности (рис. 2.2). Совокупность процедур, регламентирующих взаимосвязи элементов системы, составляет механизм организации ВК. Он включает процедуры прогнозирования, планирования, выделения ресурсов для ремонта вагонов и стимулирования (штрафов и поощрений) на основании разработанных нормативов.
При проектировании механизма организации ВК используется теория эволюционных и дальновидных систем, техника адаптации, обучения и самоорганизации [168, 197, 198, 212]. При этом комплексно рассматриваются такие виды предплановой деятельности, как анализ, оценка и прогнозирование во взаимосвязи с процессами планирования и контроля последующей реализации планового задания. Для максимального использования потенциала ВК механизм должен обладать свойством прогрессивности - увеличение дохода предприятия с ростом эффективности его работы. Прогрессивный механизм способствует активизации человеческого фактора и направлен на максимальную отдачу работников для выполнения плановых заданий.
Документооборот в механизме организации ВК обеспечивает эффективное использование менеджментом математических методов принятия решений, с применением языков административно-управленческого персонала и ЛПР, языка АСУ, экономической теории. При проектировании механизма используется целевой информационный язык описания данных и процедур их обработки человеком-оператором. При этом используется как формальная (статистическая, бухгалтерская, оперативная и другая отчетность, объективные количественные данные), так и неформальная (эвристическая) информация, субъективный опыт, интуиция и правила. Чем достигается совместное использование интеллектуального потенциала экспертов (ЛПР) и элементов искусственного интеллекта, реализованных на ЭВМ, что говорит о интеллектуальности механизма. Таким образом, принципами построения механизма организации становятся адаптивность, прогрессивность, комплексность, интеллектуальность (см. рис. 2.2).
Сценарий самоорганизации вагоноремонтного комплекса с равными условиями развития предприятий
Рассмотрим синтез эффективных механизмов самоорганизации ВК, обеспечивающих выбор оптимальных для ЦДРВ вложений СЭ. Предположим, что дальновидности ЦДРВ и СЭ: одинаковы (Т—F+l) и целевая функция ЦДРВ зависит от выбора состояния СЭ в период t=0. Соответственно, множество состояний, предпочтительных для СЭ, равно R0 () . Эффективным при Т—F+l называется механизм ЕЛ є Gx, при котором выбранное СЭ состояние у 0= [%,...,y F] є R0(E) совпадает с каким-либо 135 оптимальным состоянием х = [x0,...,xF] є X: у = xt, t = 0,...,F. Целевая функция ЦДРВ при этом достигает максимума, что обеспечивает решение задачи оптимального синтеза (3.9). Если СЭ выбирает состояния у из множества оптимальных состояний Ro(I,)nX 0= 3xteX, y =xt, t = 0,...,F, (3.10) то справедлива гипотеза о его благожелательности по отношению к ЦДРВ. Рассмотрим задачу синтеза эффективного механизма самоорганизации, который обеспечивает развитие всех без исключения ВРП, входящих в состав СЭ. Предположим, что оптимальные для ЦДРВ вложения, определяемые по (3.8), предпочтительны для каждого ВРП во всех периодах (хи 0, i = l,...,N, t = 0,...,F), то есть ЦДРВ заинтересована в постоянном развитии всех N ВРП. С помощью метода динамического программирования [13] доказывается, что для всестороннего развития ВК необходимо и достаточно создать равные условия для всех ВРП. Пусть справедлива гипотеза благожелательности самоорганизующегося элемента по отношению к ЦДРВ. Тогда механизм, обеспечивающий выполнение условий yit=xil 0,i = 0,...,N,t = 0,...,F, (3.11) является эффективным и развивающим. При этом инвестиционная привлекательность каждого ВРП во всех периодах определяется Из условия 7У1 =715 / = 1,...,JV следует, что максимум V0 (см. (3.15)) при выполнении ограничения (4.16) не зависит от значений у т_}. Из (3.13) получаем с точностью до членов, содержащих yiT_2, следующие соотношения: Из условия It2=I2, i = \,...,N следует, что максимум V0 (см. (3.17)) при выполнении ограничения (3.18) не зависит от значений у т_2. Повторяя данные рассуждения, при / = Г-3,...,1 получаем, что максимум V0 (см. (3.14)) при выполнении ограничения (3.15) не зависит от значений у т__3,...,у 0, і - 1,...,N, то есть от компонент векторов вложений [у1,-..,Ут ]- Следовательно, (Е) - argmaxF0 = 70(Е), (3.19) Уо--гт-\ где F0(S) -множество возможных векторов вложений [у0,...,ут_{] (см. (3.5)). Поскольку непрерывная на замкнутом ограниченном множестве Г0(2) функция (y0,...,yF) достигает на нем своего максимума, то X = {x\x = [x0,...,xF]} = argmax (370,..., )с70(І). Из (3.19) имеем, что R0(L)nX Ф0. Поэтому в силу гипотезы благожелательности (3.10) существует xt є X такой, что у = xt, при t = 0,...,F. Согласно (3.11) рассматриваемый механизм - эффективный развивающийся. Предположим, что справедливо (3.11), но вложения во все ВРП неодинаковы: h !„ i J 1 » J N = 1 -J\ (3.20) то есть найдутся такие /, у, t, при которых I Iit. Используя метод динамического программирования [243] предположим, что I]Х /(1. Тогда максимум V0 (см. (3.15)) при выполнении ограничения (3.16) достигается при У ,т-\ = ф J 1 -1- N, что противоречит предположению (3.11). 138 Следовательно, случай /, /,, невозможен. Далее, с точностью до членов, содержащих ylT_2, имеем (3.17), (3.18). Предположим, что Ij2 I 2. Тогда максимум V0 (3.17) при ограничении (3.18) достигается при у т_2=0, ІФ], \ i N, что также противоречит предположению (3.11). Следовательно, случай IjZ It2 также невозможен. Аналогично, при t = T — 3,...JL получаем, что случай Ijt lit невозможен для всех / = l,...,N, t-\,...,T,a значит Ijt Iit. Используя метод динамического программирования предположим, что Ijl Ii]. Тогда максимум У0 (3.15) при выполнении ограничения (3.16) достигается при у Г1-0. Но это противоречит предположению (3.11), следовательно, случай /, /,, невозможен. Далее, Ij2 Il2, тогда максимум VQ (3.17) при выполнении ограничения (3.18) достигается при у г_х =0, что также противоречит предположению (3.11), и следовательно, случай I 1л таюке невозможен. Повторяя эти рассуждения при t = T — 3,...,1 получаем, что случай IJt Ilt также невозможен при i = l,...,N, t = l,...,T. Таким образом, условие (3.20) невозможно, следовательно, для всестороннего развития ВК достаточно и необходимо создать равные условия всем его ВРП.
Синтез адаптивного механизма организации предприятия
Синтез АМО ВК формирует следующие типы механизмов: жесткого регламентирования; гибкого реагирования; установления допустимых границ деятельности [205]. АМО ВК жесткого регламентирования - это механизм, который обеспечивает равенство выхода и плана при любом потенциале ВРП: xt=yt, ре Р. Для существования такого АМО ВК необходимо и достаточно X = TL(CI)&Y(U, ), то есть план должен быть заведомо выполним; это условие является жестким ограничением. АМО ВК, при котором ВРП полностью использует свой потенциал в каждом периоде (то есть работает на границе своих возможностей) называется гибкого реагирования. В этом АМО ВК приоритетом является раскрытие потенциала. АМО ВК гибкого реагирования = (/,ти,О,/)прогрессивен по оценке а, если МЛ Ш аєД. (4.6) Прогрессивность по оценке означает, что с ростом оценки а максимальный стимул, получаемый в единицу времени, возрастает. В случае прогрессивности по оценке для обеспечения прогрессивности АМО ВК достаточно, чтобы текущий стимул увеличивался с ростом выхода yt. С увлечением текущего стимула повышается оценка а. АМО ВК гибкого реагирования Z = (/,7t, 9,/") регрессивен по оценке а, если MJ{n(a\yt)la,azAt. (4.7) Регрессивность по оценке означает, что с ростом оценки выхода максимальный стимул, получаемый в единицу времени, убывает. АМО ВК, удовлетворяющие (4.6) или (4.7), образуют класс М, монотонных по оценке. Приоритетом в правильном АМО ВК является координация функционирования ВРП путем планирования ДРВ его деятельности. При этом механизме, если план реально выполним, ВРП выбирает выход, равное плану: A(xt,pt) = xt, если xt&Y(pt). При условии, что установленный ДРВ план невыполним из-за каких-либо изменений, ВРП стремится достичь его в максимальной степени, выбирая при этом выход из множества A(xt,pt)aW{pt). АМО ВК в котором . ч ъ, [х,,еслих, єУ(р.) } ,А оч тР В р, , (4.8) называется механизмом установления допустимых границ деятельности. С помощью такого механизма осуществляется координация функционирования: ВРП выбирает выход xt, задаваемый ДРВ, если план реальный. В случае нереального плана ВРП стремится достичь его в максимальной степени. При F(Z,pl) = argmaxf(xt,pt) и в отсутствие дальновидности ВРП Т = 0 условие правильности АМО ВК имеет вид F&pJcBfap,). (4.9) АМО ВК, удовлетворяющий условию (4.9), образует класс П. Задачи синтеза механизма установления допустимых границ деятельности АМО ВК находятся в классе ПпМ. Предположим, что A(xt,pt) точка при любом рєР. Характеристика АМО ВК установления допустимых границ деятельности Z = (l,n,Q,f) определяется как функция Характеристика АМО ВК установления допустимых границ деятельности - это ожидаемая величина критерия эффективности как функция сегодняшнего выбора в предположении, что все будущие решения ВРП станут наиболее благоприятными для ДРВ. Это означает честную, по отношению к ДРВ, игру ВРП в будущем. Если ДРВ заинтересована в выполнении планов (или в максимальной степени их выполнения), то будут выполняться условия (4.8), которые сводятся к условиям (4.11), (4.12). Для АМО ВК установления допустимых границ деятельности необходимо и достаточно, чтобы максимум критерия эффективности (при честной игре в будущем) достигался при честной игре сегодня (в текущем периоде). Иными словами, текущий и прогнозный выход ВРП равен выходу, оптимальному для ДРВ при данной помехе. Характеристика АМО ВК гибкого реагирования lL = (I,%,Q,f) определяется как функция Характеристика прогрессивного АМО ВК (4.13) - это ожидаемая величина критерия эффективности как функция сегодняшнего выбора у, в предположении, что все будущие решения благоприятны для ДРВ. Действительно, если ДРВ заинтересована в максимизации целевой функции ВРП, то будут выполняться условия прогрессивности (4.5), которые сводятся к условиям (4.14, 4.15). Характеристики (4.10) и (4.13) - это критерии эффективности, которые будут получены ВРП при оптимальных для ДРВ будущих решениях. Для проектирования АМО ВК необходимо перейти от характеристик (4.10) и (4.13) к соответствующим зависимостям и ограничениям на процедуры планирования, регулирования и стимулирования. Рассматривается редуцированный АМО ВК Е = (n ,f), в котором планирование осуществляется
