Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические аспекты формирования культуры безопасного поведения личности в жизненных ситуациях
1.1. Культура безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города как объект исследования 16
1.2. Модель процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города 78
Выводы по первой главе 101
ГЛАВА 2. Опытно-экспериментальная работа по проверке эффективности педагогических условий формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах
2.1. Организация опытно-экспериментальной работы 105
2.2. Педагогическая система формирования культуры безопасного поведения детей на дорогах 127
2.3. Оценка и интерпретация результатов экспериментальной работы 155
Выводы по второй главе 173
Заключение 178
Список использованных источников 181
Приложения 203
- Культура безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города как объект исследования
- Модель процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города
- Педагогическая система формирования культуры безопасного поведения детей на дорогах
- Оценка и интерпретация результатов экспериментальной работы
Введение к работе
Актуальность исследования. Изменения и развитие современного общества связаны с изменениями в культурной, социально-экономической и политической сферах жизнедеятельности. Формирование нового человека с качественно новой иерархией ценностей, становление новых типов востребованного обществом поведения влечет за собой изменения во взаимоотношениях между социальными субъектами. Приоритет человека, его прав, свобод над целями социальных групп, государства, ценность индивидуальности стали требованием времени. Достойная культура поведения человека уже со школьного возраста в различных ситуациях стала ключевым регулятором социальных отношений, а содержание такого поведения становится неотъемлемой характеристикой современного человека, его деятельности в любой сфере.
Цели образования, ориентированные на формирование готовности к сотрудничеству с окружающими, содействию в правильном понимании действий участников социального взаимодействия, взаимодействию с различными социальными субъектами, участвующими не только в образовательном процессе, но и за пределами образовательных учреждений, нашли отражение в Законе РФ «Об образовании», Концепции национальной безопасности РФ, Национальном проекте «Образование», Национальной образовательной инициативе «Наша новая школа», проекте «Российское образование – 2020: модель образования для экономики, основанной на знаниях», докладе Международной комиссии по образованию для XXI века (ЮНЕСКО).
Одним из важнейших направлений, определенных в качестве стратегических в данных документах, является обеспечение безопасности детей, в том числе, и на дорогах. В Российской Федерации количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием детей в возрасте до 16 лет и число детей, пострадавших в ДТП, остается стабильно высоким в сравнении с аналогичным показателем в европейских странах. Несмотря на то, что в Республике Башкортостан, в сравнении с другими субъектами Российской Федерации, состояние аварийности характеризуется более низкими показателями, тем не менее, проблема детского дорожно-транспортного травматизма (ДДТТ) и смертности на дорогах в регионе остается весьма актуальной.
В России действуют нормативные документы, которые обязывают общеобразовательные учреждения (ОУ) и учреждения дополнительного образования детей (УДОД) всех профилей проводить последовательную обучающую, воспитательную и профилактическую работу со школьниками по соблюдению Правил дорожного движения (ПДД). В то же время результаты контрольно-аналитической работы Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД) в крупных городах показывают, что более половины дорожно-транспортных происшествий происходит по вине детей, нарушающих правила поведения на улицах и дорогах. Школьный возраст – наиболее аварийноопасный период жизни, так как в данном возрасте еще не сформировалась культура поведения на дорогах, основанная на принятии общественно одобряемых норм, еще велика зависимость от примера близких взрослых, не сложились собственные ценностные ориентации и убеждения, лежащие в основе поведенческих реакций.
Глубокое осознание остроты проблемы обусловило введение с 2003 г. в штатный состав городских и районных управлений Госавтоинспекции должности инспектора по пропаганде безопасности дорожного движения (БДД), который должен координировать, контролировать деятельность субъектов, ответственных за профилактическую работу с детьми, связь с общественностью. В то же время это требует обоснования программ их подготовки и переподготовки. Также остается недостаточно разработанным научно-методическое обеспечение их деятельности. В частности, несмотря на то, что издается множество учебников по ПДД для разных возрастных категорий школьников, практически отсутствуют методические разработки и рекомендации, дидактический и диагностический материал для инспекторов по пропаганде БДД и педагогов ОУ и УДОД по формированию культуры поведения детей на дорогах. Недостаточность аналитических материалов приводит к узкому рассмотрению задач профилактики и к однообразию содержания профилактической работы с детьми разного возраста.
Исторический, юридический и управленческий аспекты эффективной организации процесса предупреждения и профилактики нарушений ПДД школьниками проанализированы широким кругом исследователей. Нормативно-правовое регулирование деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения рассмотрено в работах С.А.Баранова, Ю.М.Бегидова, В.Д.Кондратьева, В.П.Маринец и др.; вопросы кадрового обеспечения дорожно-патрульной службы и совершенствования деятельности Госавтоинспекции, повышение профессионализма сотрудников находят отражение в работах А.С.Квитчука, А.Ю.Петрова, Ф.Ф.Салимьянова, В.Н.Кирьянова, К.Г.Сварчевского, Ю.И.Стародубцева, Ф.Г.Валеева; историко-правовой аспект организации уличного движения и безопасности в разные периоды развития автотранспорта представлен И.В.Питеркиным, В.В.Гарниным; проблемы обеспечения безопасности дорожного движения за рубежом проанализированы А.С.Квитчуком. Концептуальные основы государственной системы управления безопасностью дорожного движения представлены В.А.Федоровым, П.А.Кравченко; деятельность ГИБДД как субъекта профилактики ДТП рассмотрена А.К.Черноглазовым.
Однако вышеизложенные исследования направлены, в основном, на решение дорожно-технических и транспортных проблем и не дают полного представления о способах снижения показателей детского дорожно-транспортного травматизма с учетом сложившейся социальной ситуации.
Безопасность дорожного движения, безопасное поведение личности на дорогах связывается с проблемами общей культуры человека. Культурологический подход (Ю.А.Жданов, М.С.Каган, Э.С.Маркарян, В.М.Межуев, М.С.Яницкий и др.) и его применение в педагогической науке (В.Л.Бенин, Е.В.Бондаревская, И.Ф.Исаев, Н.Б.Крылова, Н.Д.Никандров, Л.Б.Соколова, Е.В.Яковлева и др.) позволяют рассматривать культуру личности обучающегося в контексте общекультурного развития, отражающего объективную сторону культуры безопасного поведения человека в различных сферах и результат ее освоения школьниками применительно к условиям интенсивной дорожной обстановки.
Для нас особую важность имеют фундаментальные исследования по проблемам психологии безопасности человека в разнообразных жизненных ситуациях. В числе исследователей И.А.Баева, Г.В.Грачев, П.А.Ваганов, М.Ю.Зеленков, В.Е.Лепский, Н.Г.Мехед, В.Ф.Молчановский, Т.С.Кабаченко, М.А.Котик, А.Е.Шарихин и др.
Исходя из изложенного, актуальность исследования обуславливается противоречиями между:
– на социально-педагогическом уровне – все более возрастающими потребностями общества и государства в гражданах, неукоснительно соблюдающих правила дорожного движения, и недостаточной разработанностью теоретических и практических основ формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах;
– на научно-теоретическом уровне – возросшими требованиями государства к качеству образования современного школьника, обеспечивающего его готовность к эффективному взаимодействию со всеми участниками образовательного процесса и ситуаций вне школы (в том числе и на дорогах), и необходимостью методологического обоснования отбора содержания и определения структуры культуры безопасного типа поведения на дорогах;
– на научно-методическом уровне – потребностью в разработке совокупности педагогических условий, обеспечивающих эффективность формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах и недостаточной разработанностью системы воспитания, направленной на становление школьника как субъекта дорожного движения, способного координировать свои действия на дороге с другими участниками движения в условиях интенсивной дорожной обстановки.
Указанные противоречия позволили сформулировать проблему исследования: каковы теоретические основы и педагогические условия формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города? Учитывая актуальность, недостаточные теоретическую и методическую разработанность проблемы и практическую потребность в ее разработке, мы определили обозначенную тему исследования.
Цель исследования: разработать, теоретически обосновать и экспериментально проверить педагогические условия формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города.
Объект исследования: образовательный процесс в системе общего образования.
Предмет исследования: формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города.
Основу исследования составила гипотеза, согласно которой образовательный процесс, направленный на формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города, будет эффективным, если:
– формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах выстроено с учетом его сущностных характеристик и рассматривается как целостная педагогическая система, характеризующаяся ориентацией на личностное развитие школьников специально отобранным содержанием, этапностью, субъектным характером учебной деятельности и их деятельности на дорогах, субъект-субъектными отношениями обучающегося с другими участниками образовательного и дорожного процессов, и содействующая становлению школьников как субъектов дорожного процесса, и осуществляется на основе структурно-функциональной модели, включающей в себя мотивационно-целевой, содержательно-процессуальный, результативно-оценочный компоненты;
– будут реализованы следующие педагогические условия: 1) интеграция знаний из содержания школьных предметов, ориентированных на обеспечение безопасности личности обучающихся на дорогах; 2) опора на субъектный опыт школьников; 3) активная педагогическая поддержка, способствующая самоопределению и самореализации школьников.
На основе поставленной цели и выдвинутой гипотезы предполагается решение следующих задач:
1. На основе анализа философской, психолого-педагогической и методической литературы и изучения инновационного опыта педагогических коллективов общеобразовательных учреждений уточнить сущность понятия «культура безопасного поведения школьников на дорогах»
2. Разработать структурно-функциональную модель процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города как основы организации формирования безопасной стратегии жизнедеятельности учащихся общеобразовательных школ на основе системно-деятельностного подхода и апробировать ее.
3. Выявить, теоретически обосновать и экспериментально проверить педагогические условия формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах.
4. Научно обосновать и экспериментально проверить систему формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города.
5. Разработать научно-методические рекомендации по формированию культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города.
Методы исследования: теоретические (анализ нормативных документов в сфере образования и аналитических материалов ГИБДД МВД РФ и ГИБДД МВД по РБ; историко-педагогический анализ; теоретико-методологический анализ; понятийно-терминологический анализ; системный анализ; культурологический анализ; синтез, сравнение, обобщение, систематизация, классификация); эмпирические (педагогический эксперимент, наблюдение, экспертная оценка, анкетирование, тестирование, изучение продуктов деятельности учащихся); методы математической статистики (критерий 2 К.Пирсона).
Методологическую основу исследования составляют:
– культурологический подход (Ю.А.Жданов, М.С.Каган, Э.С.Маркарян, В.М.Межуев, М.С.Яницкий и др.) и его применение в педагогической науке (В.Л.Бенин, И.Ф.Исаев, Н.Б.Крылова, Л.Б.Соколова, Е.В.Яковлева и др.), позволяющие рассматривать культуру обучающегося в контексте общекультурного развития, отражающего объективную сторону культуры безопасного поведения человека в различных сферах и результат ее освоения школьниками (Е.В.Бондаревская, Г.И.Гайсина);
– системный подход (В.Г.Афанасьев, И.В.Блауберг, В.Н.Садовский, Э.Г.Юдин и др.) и его применение в педагогике (В.П.Беспалько, Ю.А.Конаржевский, Ф.Ф.Королев, Н.В.Кузьмина и др.), ориентирующий на рассмотрение процесса формирования культуры личности как системы с определенной целью, взаимосвязью элементов, определенным содержанием и последовательностью процессов;
– деятельностный подход (Л.С.Выготский, А.Н.Леонтьев, С.Л.Рубинштейн, Ю.Г.Фокин, В.Д.Шадриков и др.).
Теоретическую основу исследования составляют классические и современные положения мировой и отечественной педагогической мысли:
– положения психолого-педагогической теории деятельности (Р.М.Асадуллин, К.А.Абульханова-Славская, Л.С. Выготский, И.А.Зимняя, А.Н.Леонтьев, М.С.Каган, С.Л. Рубинштейн, Г.И.Щукина и др.), позволяющие рассматривать школьника как носителя определенных видов деятельности, выделить ключевые их виды для формирования культуры безопасного поведения на дорогах;
– идеи общей теории безопасности (С.В.Белов, Я.В.Бузанова, А.В.Ильичев, Н.Н.Рыбалкин, В.В.Сапронов, В.И.Ярочкин), воспитания личности безопасного типа (И.А.Баева, В.Н.Мошкин, Р.А.Дурнев, Ю.Л.Воробьев);
– идеи гуманного, личностно-ориентированного образования (Е.В.Бондаревская, О.С.Газман, А.С.Гаязов, В.В.Сериков и др.).
База исследования. В экспериментальной работе приняли участие 855 учащихся школ г. Стерлитамак и г. Салават Республики Башкортостан.
Исследование проводилось с 2003 по 2012 годы в три этапа.
На первом этапе (2003-2004 гг.) осуществлялся анализ законодательной базы, философской, психолого-педагогической, методической литературы по проблеме исследования; определялись теоретические и методологические основания исследования; изучался опыт образовательных учреждений по формированию у школьников культуры безопасного поведения на дорогах в условиях современного города; были выделены проблема, объект и предмет исследования, определены цель, задачи и методы исследования, выдвинута гипотеза, отработан понятийный аппарат; спроектирована структурно-функциональная модель формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города. Определены критерии и уровни сформированности культуры безопасного поведения личности на дорогах, подготовлен диагностический инструментарий. Составлен план экспериментального исследования, проведен констатирующий эксперимент.
На втором этапе (2005-2009 гг.) был проведен формирующий эксперимент, в ходе которого апробирована разработанная структурно-функциональная модель формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах, реализованы система формирования культуры безопасного поведения учащихся на дорогах и условия ее эффективного функционирования. На основе анализа полученных результатов и определения их соответствия основным положениям исследования проведена корректировка ключевых положений исследования.
На третьем этапе (2009-2012 гг.) была завершена экспериментальная работа, уточнены теоретические и практические выводы, обобщены и систематизированы полученные результаты; разработаны методические рекомендации по проблеме исследования; уточнены исследовательские задачи на перспективу дальнейшей разработки проблемы; определена логика изложения материала и сформулированы выводы исследования; оформлены материалы диссертационного исследования.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
– разработана структурно-функциональная модель формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах, в структуру которой входят мотивационно-целевой, содержательно-процессуальный, результативно-оценочный компоненты, и уточнены связи между ними;
– определены и обоснованы педагогические условия, обеспечивающие успешность формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах;
– показано, что формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах рассматривается как целостная педагогическая система, содействующая становлению школьников как субъектов безопасного дорожного процесса.
Теоретическая значимость исследования состоит в следующем:
– уточнена сущность понятия «культура безопасного поведения школьников на дорогах», характеризующееся как интегративное качество личности, в котором проявляется результат освоения школьником социальных норм, ценностей, правил безопасности, правил дорожного движения. Наличие данного качества обеспечивает эффективность действий личности при решении возникающих на дорогах практических задач, их личностно-творческого преобразования и актуализации в формах ценностных ориентаций, знаний, способов эффективного безопасного поведения, способов самооценки. Итогом сформированности данного качества выступает самореализация личности как субъекта образовательного процесса и как субъекта дорожного движения в единстве;
– разработаны принципы, структура и содержание процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города, которые могут представлять собой в комплексе теоретическую базу для дальнейшего исследования проблемы.
Практическая значимость исследования заключается в следующем:
– создана практикоориентированная педагогическая система формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах, которая включает как общие подходы, так и конкретные рекомендации, позволяющие формировать культуру безопасного поведения школьников на дорогах на более высоком профессиональном уровне;
– разработаны научно-методические рекомендации работникам системы образования по формированию культуры безопасного поведения школьников на дорогах, содержащие задания и формы для анализа и оценивания уровня сформированности культуры безопасного поведения школьников на дорогах; формы, методы, средства педагогической поддержки на разных этапах формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах; методические указания, содержащие учебные и методические материалы, вопросы для группового обсуждения.
Основные положения, выносимые на защиту.
1. Культура безопасного поведения школьников на дорогах, представляющая собой формирующееся в специально организованной целостной педагогической системе интегративное качество личности как результат освоения школьником социальных норм, ценностей, правил безопасности, правил дорожного движения, обеспечивающих эффективность действий личности при решении практических задач, возникающих на дорогах, их личностно-творческого преобразования и актуализации в формах ценностных ориентаций, знаний, способов эффективного безопасного поведения, способов самооценки, способствующих его самореализации как субъекта образовательного процесса и как субъекта дорожного движения.
Формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах определяется как целенаправленное создание научно-методических, учебно-методических и организационных условий для обеспечения субъектного характера освоения обучающимися социальных норм, ценностей, правил безопасности.
2. Разработанная на основе структурно-функциональной модели педагогическая система формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах, имеющая эффективную действенную направленность, характеризующаяся ориентацией на личностное развитие школьников специально отобранным содержанием (на основе интеграции знаний по нескольким школьным предметам), этапностью (этап актуализации субъектного опыта поведения на дорогах; этап повышения эффективности использования субъектного опыта в повседневной деятельности, когда школьник выступает как субъект образовательного процесса и субъект дорожного движения), субъектным характером учебной деятельности школьников и их деятельности на дорогах, субъект-субъектными отношениями обучающегося с другими участниками образовательного и дорожного процессов.
3. Педагогические условия, обеспечивающие эффективную реализацию структурно-функциональной модели процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах: 1) интеграция знаний из содержания школьных предметов, ориентированных на обеспечение безопасности личности на дорогах; 2) опора на субъектный опыт поведения учащихся на дорогах; 3) активная педагогическая поддержка, способствующая самоопределению и самореализации школьников.
Обоснованность и достоверность результатов исследования обеспечиваются: использованием современных психолого-педагогических исследований; методологической обоснованностью исходных теоретических положений; адекватностью методов исследования поставленным задачам; возможностью воспроизведения результатов экспериментальной работы; вариативностью исследования; масштабом объема выборки; применением методов математической статистики: определением объема выборочной совокупности исследования по объему генеральной совокупности, обработкой результатов экспериментальной работы (критерий 2).
Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись посредством: участия в работе международных, всероссийских и региональных научно-практических конференций, на ежегодных научно-практических конференциях преподавателей и сотрудников БГПУ им. М.Акмуллы (2003-2011); публикаций результатов исследования в научных вестниках, сборниках, методических рекомендаций для преподавателей и студентов педагогических учебных заведений; внедрения результатов исследования в практику работы общеобразовательных школ города Уфы, городов Стерлитамак, Салават, Ишимбай и др. РБ; внедрения результатов исследования в практику работы ГИБДД МВД по РБ.
Ход исследования и его результаты обсуждались на заседаниях кафедры педагогики Башкирского государственного педагогического университета им. М.Акмуллы, республиканских совещаниях УГИБДД МВД по РБ по итогам оперативно-служебной деятельности (Уфа, 2011, 2012), зональных совещаниях среди личного состава ГИБДД республики по вопросам совершенствования деятельности подразделений ГИБДД по предупреждению аварийности среди детей и подростков (районы Республики Башкортостан, 2006-2012), межведомственном семинаре-совещании координаторов воспитательной работы по профилактике ДДТТ отделов образования городов и районов и инспекторов по пропаганде безопасности дорожного движения ГИБДД ОВД по городам и районам РБ (Салават, 2009, Белебей, 2010), Круглом столе «Ресурсы эффективности деятельности классного руководителя: проблемы, опыт, перспективы» (Уфа, 2011), семинарах-совещаниях для сотрудников Госавтоинспекции и работников системы образования по вопросам профилактики детского дорожно-транспортного травматизма (Уфа, 2001; Санкт-Петербург, 2002; Тольятти, 2003; Омск, 2004; Краснодар, 2005; Казань, 2006; Ярославль, 2007; Ростов-на-Дону, 2008; Пермь, 2009; Кемерово, 2010; Тюмень, 2011).
По результатам исследования опубликовано 15 научных работ.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы (219 наименований), приложений (11).
Культура безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города как объект исследования
В то же время в развитых странах уровень дорожно-транспортного травматизма ниже, чем в России. В этих странах снижение травматизма в результате ДТП рассматривается как серьезная проблема. Озабоченность общественности данной проблемой демонстрирует то, что в материалах Международной федерации обществ Красного Креста и Красного Полумесяца отмечается, что постоянно обостряющаяся проблема дорожно-транспортного травматизма, связанная с гибелью и ухудшением условий жизни людей, сдерживающая развитие стран и приводящая к большой уязвимости миллионов людей, требует активных действий.
Статистические материалы свидетельствуют, что, к сожалению, в России принципы обеспечения безопасности дорожного движения довольно часто игнорируются со стороны государственных организаций и участников дорожного движения. Ущерб только от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) сопоставим с доходной частью бюджета и составляет в целом по России около 15,0% от его величины. В отдельных регионах значение этого показателя достигает 30,0-40,0%. Общее число погибших в ДТП за последние 10 лет эквивалентно населению среднего областного центра страны, а ежегодное число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф. Проблема аварийности, связанная, прежде всего, с автомобильным транспортом, в последние десятилетия приобретает особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном для дорожного движения состоянии, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.
Аналитики указывают, что, начиная с 2000 года, устойчиво растут относительные показатели аварийности. При этом выделяется так называемый а) транспортный риск, включающий количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. единиц транспорта, и б) социальный риск - количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения. В 2004 году они достигли своего максимума (более 10 и свыше 24 лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, соответственно). Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России огромный ущерб, составляющий значительные показатели - 2,2-2,6% валового внутреннего продукта страны (к примеру, в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей).
Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения Российской Федерации водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий - с неправильным выбором скорости движения. Вследствие выезда на полосу встречного движения регистрируется около 13,0% дорожно-транспортных происшествий. Каждое восьмое дорожно-транспортное происшествие совершает водитель, находившийся в состоянии опьянения, каждое седьмое - не имевший права на управление транспортным средством. Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80,0% всех происшествий, связанных с несоблюдением водителями требований безопасности дорожного движения. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последнее десятилетие количество пешеходов, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, увеличилось на треть. Всего за этот период погибли свыше 100 тыс. и ранены свыше 500 тыс. пешеходов.
Тенденции к дальнейшему ухудшению ситуации во многом определяются причинами, вызывающими столь сложную обстановку с аварийностью. К ним можно отнести: - постоянно возрастающую мобильность населения; - уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом; - нарастающую диспропорцию между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Подсчитано, что современный уровень обеспечения автомобилями в городах уже превысил 200 единиц на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60-100 единиц на 1 тыс. жителей. Вследствие этого происходит ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70,0% всех дорожно-транспортных происшествий. С сожалением приходится констатировать, что темпы увеличения количества лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в городах, опережают темпы увеличения количества дорожно-транспортных происшествий в целом. Почти 60,0% дорожно-транспортных происшествий в городах приходится на столицы и административные центры субъектов Российской Федерации. В одном из последних исследований речь идет о том, что «уровень автомобилизации далеко не одинаков в различных регионах России и в разных по численности населения городах. Анализ состояния детского травматизма в современных мегаполисах имеет значение не только с точки зрения характеристики дорожно-транспортной обстановки в городе, но и потому, что организация профилактической работы в городе, где население превышает численность проживающих в некоторых республиках (и даже государствах), безусловно, имеет свои особенности. Санкт-Петербург, наряду с такими крупными городами, как Москва, Нью-Йорк, Токио, относится к крупным мегаполисам, население которого достигает 5 млн. человек. ... Такая характеристика предполагает сложную инфраструктуру, соподчиненное управление, развитые коммуникации, в том числе и автотранспортные» [66].
Имеется еще одна проблема - чисто российская - это обстановка с оказанием помощи попавшим в дорожно-транспортное происшествие людям, остающаяся тревожной. Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показывает, что происходит постепенное увеличение количества дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой степенью тяжести. Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате таких дорожно-транспортных происшествий, является одной из основных причин высокой смертности. Общая смертность указанных лиц в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидами они становятся в 6 раз чаще, а нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще.
Модель процесса формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города
Обзор философской, педагогической и методической литературы позволил сделать вывод о необходимости создания теоретической модели формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города.
Моделированию как методу научного познания посвящены работы философов Б.А. Глинского, Б.С. Грязнова, Б.С. Дынина, Е.П. Никитина, В.А. Штоффа, педагогов В.В. Краевского, В.И. Журавлева и др.
Модель (от лат. modulus - мера, мерило, образец, норма) в широком понимании - образ (в том числе условный или мысленный - изображение, описание, схема, чертёж, график, план, карта и т.п.) или прообраз (образец) какого-либо объекта или системы объектов («оригинала» данной модели), используемый при определённых условиях в качестве их «заместителя» или «представителя» [191].
В.А. Штофф рассматривает модель как некоторую реально действующую или мысленно представляемую систему, которая, замещая в познавательных процессах другую систему - оригинал, находится с ней в отношении сходства (подобия), благодаря чему изучение модели позволяет получить информацию об оригинале. При этом исследователь изучает не целостный объект в его качественно-количественной специфике во всём богатстве разнообразных свойств, связей и отношений, а именно тех, которые непосредственно интересуют исследователя [199].
В.В. Краевский отмечает, что в моделировании особое значение имеет правильная организация данного процесса. Он рассматривает этапы моделирования через последовательность процедур всего педагогического исследования [98].
Опираясь на положения, разработанные В.Г. Афанасьевым [16], мы выделили следующие признаки, являющиеся обязательными для разработки пе дагогической модели организационно-педагогического сопровождения физического воспитания школьников: - наличие интегральных качеств, которыми не обладает ни один из отдельно взятых элементов, образующих систему; - наличие составных элементов, из которых образуется система; - наличие связей и отношений (иерархичность) между элементами; - наличие функциональных характеристик системы в целом и отдельных её компонентов; - наличие взаимодействия системы со средой и с системами более низкого и высокого порядка; - связь прошлого, настоящего и будущего в системе и её компонентах. Основу построения модели составляет система основных принципов: - направленности (гуманистической, культурологической и т.д.); - научности (устанавливающий определенное соотношение компонентов модели); - системности (предусматривающий непосредственную связь между компонентами); - полифункциональности (предусматривающий выполнение в процессе формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах нескольких функций) и т.д. Структура и функционирование теоретической модели формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах обеспечены целостностью мотивационно-целевого, содержательно-процессуального, результативно-оценочного компонентов (рис. 1). Все указанные компоненты взаимосвязаны в теоретической модели, так как они необходимы и достаточны для достижения целей. Целевой компонент модели отвечает на вопрос «Зачем?», «Для чего?» нужно формировать культуру безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города. Содержательный компонент включает в себя три части: ценностное отношение к культуре безопасного поведения школьников на дорогах как отношение к своему здоровью и целостности как к характеристике образованного, воспитанного и культурного члена общества; знания о сущности культуры безопасного поведения школьников на дорогах, нормах, правилах безопасного поведения школьников на дорогах, о субъектах безопасного поведения школьников на дорогах и умения, навыки безопасного поведения школьников на дорогах, умения саморегуляции и самоконтроля в дорожной обстановке; готовность к оценке себя в рамках безопасного поведения на дорогах как носителя общей культуры, рефлексия в оценке своего поведения, направленность на саморазвитие. Процессуальный компонент включает две взаимопроникающие диффузные части: деятельность школьников и деятельность педагогов. Деятельность учителя включает в себя комплексное планирование и решение задач формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах: - постановка цели перед началом формирования культуры безопасного поведения школьников на дорогах; - анализ учебного материала школьных учебных дисциплин, вычленение содержания, обеспечивающего формирование компонентов культуры безопасного поведения школьников на дорогах; - разработка комплекса наиболее рациональных методов и средств обучения и воспитания, обеспечивающих формирование компонентов культуры безопасного поведения школьников на дорогах; - организация занятий на основе интеграции индивидуальных, групповых и коллективных форм обучения и воспитания; - обеспечение рационального темпа обучения и воспитания; - создание благоприятных педагогических условий для достижения поставленных целей; - выявление, оценка с позиции целостности и контроль результатов обучения и воспитания - сформированности культуры безопасного поведения школьников на дорогах.
Педагогическая система формирования культуры безопасного поведения детей на дорогах
Основная характеристика субъекта, по мнению Л.И. Анцыферовой, - это переживание человеком себя как суверенного источника активности, способного в определенных ситуациях намеренно осуществлять изменения окружающего мира и себя [12]. Д.А. Леонтьев также указывает, что развитие человека как субъекта предполагает быть самоинициируемым и саморегулируемым [107]. В.В. Столин рассматривает понятие «субъект» как «сквозное» свойство человека. Субъект им понимается как интегральное свойство человека, объединяющее в себе характеристики организма, социального индивида и личности [177].
Б.А. Сосновский считает, что данное понятие является «...многоаспектным, обобщенным, объединяющим. ... Субъект всегда - реальный носитель жизни, деятельности, переживания, общения, педагогического воздействия и т.п.» [170], [171]. В психолого-педагогической литературе наряду с понятием «субъект» нередко используется термин «субъектность». «Субъектность человека проявляется в его витальности, деятельности, общении, самосознании» [146]. В понимании К.А. Абульхановой-Славской, субъектность проявляется в способе интерпретации действительности, а также в диспозиционности, поскольку особым качеством субъекта является его отношение к жизни как к личной проблеме. О.А. Конопкин определяет субъектность как особое свойство и способность человека к самодетерминации разных сфер и сторон своего бытия, которая выступает характеристикой личности, конституирующей ее [93]. А.К. Осницкий под субъектностью понимает целостную характеристику активности человека, обнаруживаемой в деятельности и поведении [136]. Е.Н. Волкова определяет понятие «субъектность» как отношение человека к себе как к деятелю [51]. Субъектность как свойство личности проявляется в способности производить взаимообусловленные изменения в мире и в человеке. Предметом преобразований при этом являются и окружающая действительность, и сам человек, и его внутренний мир. Субъектность, по мнению В.И. Слободчикова и Е.И. Исаева, представляет «социальный, деятельностно-преобразующий способ бытия человека; субъектность есть очевидная и непосредственно данная форма само-бытия человека» [168, 372.]. В.Л. Татенко полагает, что понятие «субъектный» отражает, прежде всего, авторский характер активности человека как субъекта и раскрывается в таких понятиях, как «свободный, самостоятельный, автономный, инициативный, творческий, оригинальный» [179]. В.И. Слободчиков замечает, что субъектность человека должна быть представлена, прежде всего как деятельностная, а не бытийная категория и должна входить в общую структуру деятельности как сущностная ее составляющая [167]. Нередко в литературе используется понятие «субъектогенез» [134], [141], [174]. В отличие от дефиниций «субъект», «субъектность», рассматриваемое понятие не отражено ни в одном из психологических словарей. По смыслу оно связано с такими понятиями, как самодетерминация, саморазвитие, самоактуализация. В.А. Петровский считает, что субъектогенез есть стремление человека владеть одной из самых больших для него ценностей -самим собой. Субъектогенез проявляется в способности свободно определять последствия своих действий. Именно готовность отвечать перед собой за неадаптивные последствия собственных действий позволяет человеку состояться в качестве субъекта [141]. А.С. Огнев определяет субъектогенез как «поро ждение человеком себя как субъекта, основание способности самодетерминации личности - один из видов самоценной активности [134], [141, 79]. При формировании культуры безопасного поведения школьников на дорогах необходимо выявление особенностей ученика как индивидуальности. Выстраивать педагогические воздействия необходимо с максимальной опорой на опыт познания, общения ученика, признавая субъектный опыт как самобытный и самоценный. Субъектный опыт делает всех учеников разными, неповторимыми. Субъектный опыт в педагогике определяется как существующий, имеющийся в наличии опыт личности; опыт жизнедеятельности и самореализации, приобретаемый человеком в ходе общения, деятельности, познания, наблюдения, принятия решений, касающихся своей жизни, поступков, переживаний своих успехов и неудач, саморефлексии. Е.В. Бондаревская рассматривает субъектный опыт ребенка как опыт жизнедеятельности и самореализации, приобретаемый ребенком самостоятельно в ходе общения, деятельности, познания, наблюдения, принятия решений, касающихся своей жизни, поступков [41]. И.С. Якиманская под субъектным опытом понимает личный, житейский, прошлый, стихийный опыт. В его основе лежит признание индивидуальности, самобытности, самооценки каждого человека, его развития «как индивида, наделенного своим неповторимым субъектным опытом» [205].
Субъектный опыт учебно-познавательной самодеятельности - это инте-гративное личностное и социально-психологическое образование с диалектически развивающимися внутренними и внешними связями, обеспечивающими подготовленность человека в образовательной деятельности, представляющее собой единство ценностного отношения к познанию и определенных знаний и умений. Субъектный опыт, аккумулирующий опыт учебно-познавательной деятельности старшеклассников и многообразную практику конструирования их социального взаимодействия, является основой развития учебно-познавательной самодеятельности старшеклассников [200]. Субъектный опыт учебно-профессиональной деятельности рассматривается как совокупность познавательных, коммуникативных, творческих знаний, умений и навыков по решению профессионально ориентированных задач; способностей к эмоционально-ценностной оценке результатов собственной деятельности как деятельностной формы проявления сформированных ключевых компетенций в рамках специально организованного учебного процесса [86].
Структура субъектного опыта определяется соотношением всех входящих в него элементов, их иерархией. В опыте каждого ученика могут доминировать разные элементы. Уровень их развитости тоже может быть разным. В опыте одного ученика больше представлена информированность (знания, полученные из разных источников); в опыте другого - способы действия. При этом они могут быть тоже разными: теоретическими, практическими, наглядно-образными. Их содержание и уровень развитости свой у каждого ученика [50].
Оценка и интерпретация результатов экспериментальной работы
Приведенные результаты отражают понимание респондентами практических задач, решение которых обеспечивает безопасное поведение на дорогах большого города. Однако стоит обратить внимание на разрозненность выборов: так, наибольшее число выборов по одному умению (при возможности выбора каждым респондентом неограниченного числа ответов) не превышает 57,9%, что демонстрирует отсутствие единого понимания школьниками сущности задач культуры безопасного поведения на дорогах. Значительно меньшее число выборов получили умения планировать правильно свои действия -32% (311 человек), оценки ситуации - 21,9% (213 человек), самоорганизации и самоконтроля в принятии решения - 18,9%) (184 человека). Заметим, что эти цифры не что иное, как отражение понимания школьниками безопасного поведения на дорогах как инструмента решения отдельных задач, что ограничивает сферу его применения в будущем.
Нас интересовало и то, как оценивается значимость рассматриваемого феномена в различных классах (начиная с 5 по 9 класс). Отмечаем, что обнаружился весьма существенный фактор: независимо от класса, учащиеся одинаково осознают значимость культуры безопасного поведения на дорогах для своей будущей жизни. Результаты получены следующего порядка: для 96,7% (940 человек) респондентов культура безопасного поведения на дорогах является необходимым условием здоровой и полнокровной жизнедеятельности.
Подводя итоги, отметим, что полученные результаты позволяют нам оценить ситуацию как накопление школьниками разрозненных знаний о культуре безопасного поведения на дорогах довольно часто без их целостного осмысления, что затрудняет процесс их использования на практике. По технологическому критерию был получен существенный разброс данных при сопоставлении результатов самооценки участников исследуемой группы (до 80,0% учащихся показали высокий и средний уровень владения умениями по различным аспектам безопасного поведения на дорогах) с результатами экспертной оценки (64,4% учащихся продемонстрировали низкий уровень, 35,6% -средний), что свидетельствует о низком уровне сформированности как собственно умений безопасного поведения на дорогах, так и рефлексии в области культуры безопасного поведения на дорогах в исследуемой группе. Эти результаты связаны с отсутствием представлений у школьников о реальных требованиях практики к их уровню владения умениями безопасного поведения на дорогах в будущей жизнедеятельности, что создает у них неверное представление о достаточном владении требуемыми умениями.
На вопрос о готовности к применению на практике ряда умений безопасного поведения на дорогах школьники дали высокую оценку собственной готовности. Важно отметить, что уровень готовности, по результатам анкетирования, не претерпевает изменений от класса к классу. При этом высокий уровень оценки умений не соответствует уровню знаний в сфере безопасного поведения на дорогах, отмеченным самими респондентами в предыдущем вопросе. К примеру, 68,0% (661 человек) оценили свой уровень готовности находить пути решения в сложных ситуациях как высокий и выше среднего при 35,0% положительно ответивших на вопрос о владении знаниями в области прогнозирования и разрешения сложных ситуаций; 67,9% (660 человек) считают себя готовыми управлять ситуацией при 9,8% знающих структуру и управления ситуацией в безопасном и полезном направлении.
По итогам констатирующего этапа исследования можно сделать ряд выводов. Во-первых, подтвердилось наше предположение о фрагментарном формировании у школьников культуры безопасного поведения на дорогах в процессе школьного образования, что проявляется главным образом в неспособности соотнести умения со знаниями. Несмотря на то, что в последние годы на эту проблему обращается особое внимание со стороны как руководства образованием (региональное Министерство образования, районные отделы (управления) образования, школы), так и со стороны руководства Министерства внутренних дел, управления региональными отделениями ГИБДД, оценка умений безопасного поведения школьников на дорогах показывает, что они находятся на невысоком уровне.
Во-вторых, не все учителя общеобразовательных школ готовы к работе со школьниками в обозначенном ключе, ориентированном на формирование безопасного поведения на дорогах: да - 14,72%; в какой-то мере - 44,53%; скорее теоретически, чем на практике - 36, 92%; нет - 3,83%. Эти результаты представлены в виде диаграммы (рис. 2).
В-третьих, нельзя не обратить внимания на следующий факт. Когда школьникам было предложено выбрать один из возможных вариантов правильного поведения в дорожных ситуациях из предложенного перечня с примерами правильного поведения в подобной ситуации, с задачей смогли справиться 28,1% учащихся. Нами было специально проведено ранжирование возможных ответов с учетом имеющегося уровня и опыта дорожного поведения. Настораживает, что 71,9% участвовавших в анкетном обследовании школьников не справились с этой задачей. Это говорит о низком уровне сформированное культуры безопасного поведения на дорогах. Полученные результаты подтверждаются и экспертным оцениванием: 64,4% обучающихся уровень сформированности культуры безопасного поведения на дорогах эксперты оценили как низкий.
Похожие диссертации на Формирование культуры безопасного поведения школьников на дорогах в условиях современного города
