Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современные автоматизированные системы ДОУ и актуальные проблемы поддержки принятия решений
1.1. Существующая практика АС ДОУ авиакомпании и актуальные задачи создания подсистемы ППР на примере ОАО «Аэрофлот» 12
1.2. Исследование задач поддержки принятия решений в авиакомпании 24
1.3. Инструментальная система «Decision» как основа создания подсистемы ППР в АС ДОУ авиакомпании 40
1.3.1 Инструментальные средства ППР 41
1.3.2 Структура инструментальной системы Decision и возможности Equilibrium по решению
равновесных задач 48
1.3.3 Интерфейс и диалоговые процедуры модуля Equilibrium 53
Выводы к первой главе 63
Глава 2. Автоматизированная система оптимизации финансового лизинга воздушных судов (ВС) как элемент подсистемы ППР в АС ДОУ 65
2.1. Основные характеристики лизинга 65
2.2. Формализация задачи оптимизации лизинга ВС 70
2.3. Программная реализация задачи оптимизации лизинга ВС в среде Equilibrium 75
2.4. Информационное обеспечение задачи 80
2.5. Информационное и методическое обеспечение автоматизированной системы лизинга ВС 83
2.5.1 Оценки исходных показателей р(6) - р(9) как средних значений нечисловых множеств и алгоритм построения абсолютной шкалы значений исходного показателя 84
2.5.2 Групповые экспертные оценки исходных показателей р(6) - р(9) с помощью средних
рангов 90
2.5.3 Согласование мнений экспертов и организация экспертизы 93
Выводы ко второй главе 99
Глава 3. Экспериментальное исследование интеграции задачи оптимизации лизинговых договоров в систему ДОУ авиакомпании 101
3.1. Диалоговые процедуры и вычислительные эксперименты по оптимизации лизинга ВС в диалоге с Equilibrium 101
3.2. Подсистема ППР в системе ДОУ авиакомпании 104
3.3. Рабочее место и ситуационная комната 107
Выводы к третьей главе 117
Выводы и рекомендации 118
Литература
- Исследование задач поддержки принятия решений в авиакомпании
- Инструментальные средства ППР
- Формализация задачи оптимизации лизинга ВС
- Подсистема ППР в системе ДОУ авиакомпании
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время
уровень оснащенности российских авиакомпаний самолетами нового
поколения существенно отстает от мирового уровня. Износ основных
фондов и оборудования в авиационной отрасли превышает 50%, в
последние годы резко сократились объемы производства
отечественных самолетов. Эксплуатация устаревшего парка
экономически невыгодна авиакомпаниям, дефицит
конкурентоспособных самолетов с каждым годом увеличивается. Выбытие старой авиатехники в несколько раз превосходит ее обновление. Согласно оценкам экспертов в области авиации, дефицит воздушных судов в сравнении с растущим пассажирооборотом наступит уже к 2007 году; около 50% всех российских самолетов будет списано к 2010 году и 80% - к 2015 году. Это приведет к тому, что к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется свыше 600 новых авиалайнеров.
Таким образом, воздушный транспорт страны, выполняющий более трети объема пассажирских перевозок, требует обновления и увеличения самолетного парка. Основной фактор, препятствующий быстрому решению данной проблемы, связан с масштабностью требуемых инвестиций. В этой ситуации российские авиапредприятия вынуждены искать новые подходы к финансированию инвестиций в основной капитал. Одним из наиболее эффективных механизмов, который играет важную роль в процессе обновления основных фондов авиационных предприятий, является лизинговое финансирование. Реальной альтернативы лизингу практически нет, поскольку ни одна авиакомпания не способна единовременно профинансировать производителю полную стоимость самолета.
Зарубежная практика показывает, что более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга, который является основным методом обновления самолетного парка авиакомпаний. Для России авиационный транспорт имеет огромное значение в силу географического положения страны. Протяженность территории и удаленность отдельных регионов подчас делают этот вид транспорта единственно возможным и жизненно-важным связующим звеном
Поэтому одной из стратегически важных задач при создании систем поддержки принятия решений является задача выбора оптимальной стратегии заключения договоров на лизинг воздушных судов (ВС). Решение этой задачи должно базироваться на современных автоматизированных системах документационного обеспечения управления (ДОУ) на автоматизированном рабочем месте (АРМ) менеджера авиакомпании. Такие АРМ содержат большой объем информации, необходимый для эффективного решения стратегических и оперативных управленческих задач. Экономический эффект автоматизации ДОУ в большей части, как утверждают многие исследователи, достигается именно благодаря работе подсистемы поддержки принятия решений (ППР).
Методические и теоретические проблемы использования лизинга
в современных условиях нашли отражение в работах отечественных
авторов: А.В. Бусыгина, В.Д. Газмана, В.А. Горемыкина,
Е.В. Кабатовой, В.Г. Макеевой, М.И. Лещенко, Л.Н. Прилуцкого, В.В. Шеремета и других, а также зарубежных авторов: П. Балтуса, В. Боуэрса, Б. Майджера, А. Штадтлера, X. Хеймела. Работы данных авторов внесли существенный вклад в изучение теоретических аспектов лизинга и его использования в предпринимательской деятельности.
Одной из объективных причин отсутствия подсистем ППР по лизингу в автоматизированных системах (АС) ДОУ является то, что создание таких подсистем сопряжено с необходимостью применения достаточно сложной математики и специального программного обеспечения. Проблему оптимального выбора стратегии заключения договоров на лизинг воздушных судов можно преодолеть с помощью применения существующей инструментальной системы Decision. Использование Decision для создания подсистем ППР в АС ДОУ с учетом её адаптации позволяет создавать удобные автоматизированные рабочие места менеджеров для анализа служебной информации, прогнозирования, исследования сценариев, подготовки справочных материалов и проектов решений.
В целом проблема создания подсистем ППР по лизингу носит комплексный характер, требует учета специфических особенностей функционирования предприятия или организации. До настоящего времени остаются недостаточно разработанными экономико-математические методы оптимизации принятия решений по лизингу воздушных судов, а известно, что неправильный выбор в таких ситуациях может принести авиакомпании много миллионные затраты, чем и определяется актуальность темы диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка системы поддержки принятия решений по оптимизации лизинга воздушных судов авиакомпанией на базе документационного обеспечения управления.
Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
1. Проведен анализ современных автоматизированных систем ДОУ авиакомпаний, систематизированы и структурированы формы отчетных документов, проанализированы рекомендации и
предложения специалистов авиакомпаний, сформулированы актуальные задачи создания подсистемы ППР на примере ОАО «АЭРОФЛОТ».
Проведен анализ рынка существующих пакетов прикладных программ по решению задач оптимизации, который показал, что наиболее применимым оказался модуль Equilibrium инструментальной системы Decision.
Разработана формализованная постановка задачи лизинга воздушных судов, в основе которой используется методология эволюционно-симулятивного моделирования (ЭСМ).
Разработана программная реализация задачи лизинга в среде модуля Equilibrium инструментальной системы Decision.
Определены источники информации и формы представления исходной информации, формы и графики выходной информации.
Разработаны и программно реализованы экранные формы представления и вывода документов, связанных с лизингом воздушных судов в среде инструментальной системы Decision.
Проведены экспериментальные расчеты оптимизации договоров по лизингу воздушных судов для авиакомпании.
Решение этих задач обеспечивает возможность создания АРМ менеджера с подсистемой ППР по оптимизации договоров лизинга, которая интегрирована с системой электронного ДОУ авиакомпании.
Объектом исследования являются авиакомпании, берущие в лизинг воздушные суда и оказывающие услуги по пассажирским и грузовым авиаперевозкам.
Предметом исследования являются методы принятия решений договоров по лизингу ВС.
Методология исследования. Теоретическую и
методологическую базу исследования составляет системный подход к моделированию сложных социально-экономических систем, основу
8 которого составили ключевые положения микроэкономики, кибернетики, общей теории систем, экономико-математического моделирования.
В ходе проведения исследований использовались труды отечественных и зарубежных ученых в области математического программирования. . При решении конкретных задач были использованы научные работы в области теории вероятностей, математической статистики, статистической оптимизации, искусственного интеллекта.
При разработке автоматизированного рабочего места менеджера по лизингу воздушных судов для авиакомпании использовались средства инструментальной системы Decision.
Диссертационная работа по своему содержанию соответствует Паспорту специальности 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики пункты 1.4 и 2.3.
Научную новизну содержат следующие положения.
Сформулированы требования к технологии решения стратегических задач управления авиакомпанией, позволяющие осуществить интеграцию подсистемы ППР и АС ДОУ авиакомпаний на основе анализа форм отчетных документов, направляемых в центральный офис из различных структурных подразделений и представительств авиакомпаний.
Показано, что задача лизинга воздушных судов относится к классу равновесных задач, решение которых осуществляется в условиях неопределенности или риска. Для решения такого типа задач наиболее применим модуль Equilibrium инструментальной системы Decision, интерфейс которого обеспечивает возможность его интеграции в автоматизированную систему ДОУ.
Разработана автоматизированная система оптимизации договоров лизинга ВС, включающая следующие компоненты:
содержательную и формальную постановку задачи, которые отличаются от существующих моделей использованием коммерческих рисков завышения и занижения ставки лизинговых платежей;
алгоритмы расчета рисков участников лизингового договора, обеспечивающие расчеты значений ставки лизинговых платежей, риска лизингодателя от занижения ставки и лизингополучателя от завышения ставки, и их программную реализацию в среде Equilibrium;
информационное и методическое обеспечение для определения экспертных оценок материального поощрения, значимости социальных вложений; значимости вложений в производство; значимости средств для лизингодателя;
диалоговые процедуры принятия решений по оптимизации параметров договора лизинга, позволяющие:
загружать модель для выполнения расчетов на рабочем месте или вводить исходную информацию с пульта и из базы данных;
рассчитывать оптимальную ставку лизинговых выплат, согласующую интересы лизингодателя и лизингополучателя с учетом всех условий лизингового договора;
прогнозировать совокупную прибыль лизингового контракта при оптимальной ставке лизинговых платежей для любой длительности лизингового договора;
прогнозировать другие параметры лизингового договора по периодам, включая, выручку, сумму лизинговых платежей, доход после лизинговых платежей и др.
3.5. Сформулированы основные требования к организации
рабочего места в подсистеме ППР, по включению задачи оптимизации
договора лизинга в подсистему ППР автоматизированной системы
ДОУ авиакомпании, включая: укрупненную схему информационных
потоков в подсистеме ППР автоматизированной системы ДОУ
авиакомпании; требования к структуре объектов предметной области;
10 объекты предметной области для задачи оптимизации лизинговых договоров авиакомпании.
Практическая ценность работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации диссертации ориентированы на широкое применение информационных технологий для создания подсистем ППР в АС ДОУ, в частности, включения в эти подсистемы функциональной задачи оптимизации договоров лизинга.
Проведенные исследования и полученные результаты составляют теоретическую и практическую основу при решении задач заключения договоров лизинга в режиме диалога на рабочих местах и в ситуационных комнатах. Предложенные подходы направлены на решение практической задачи - повышения эффективности управления авиакомпанией. Результаты исследований доведены до конкретных методик, алгоритмов и рекомендаций, программных продуктов и информационных технологий.
Основные результаты исследования, имеющие практическое значение - это инструментальные средства, реализующие комплексные методики решения задачи оптимизации договоров лизинга в подсистеме ППР, интегрированной в автоматизированную систему электронного ДОУ авиакомпании.
Апробация и внедрение результатов исследования. Проведенные в диссертации исследования непосредственно связаны с реализацией Федеральной целевой программы «Электронная Россия», а также планами научно-исследовательских работ ВНИИПВТИ по региональной информатизации.
Для компании ОАО «Аэрофлот», на базе разработанной автором автоматизированной системы оптимизации договоров лизинга ВС в рамках Договора № 28/4.1/2005 от 17.07.2005 и Договора № 01/03-03 от 29.03.2007, проводились экспериментальные исследования,
11 которые подтвердили ее работоспособность и возможность включения в подсистему ППР автоматизированной системы ДОУ.
Теоретические и практические результаты диссертации были использованы при чтении курса «Информационные технологии управления» для студентов факультета Информатики Российского государственного гуманитарного университета.
Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на следующих конференциях и семинарах:
I и II Международных НТК «Информатизация и глобализация социально-экономических процессов» (Москва, ВЗФЭИ, 2006, Москва, РГГУ, 2007),
XII и XIII Международных НПК «Документация в информационном обществе» (Москва, ВНИИДАД, 2006, 2007),
а также кафедре «Автоматизированной обработки экономической информации» ВЗФЭИ, кафедре «Математических методов обработки информации» РГГУ и секции «Информационные технологии управления» Ученого Совета ВНИИПВТИ.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных работ (авторский объём 2,2 п.л.).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и рекомендаций, списка литературы. Общий объем диссертационной работы 127 страниц, содержащих машинописный текст, 71 рисунок и 18 таблиц.
Исследование задач поддержки принятия решений в авиакомпании
На рис. 1 - 4 представлены укрупненные схемы передачи, накопления, хранения и обработки информации в КАСУД с учетом намечаемых перспектив включения в КАСУД реляционной базы данных и создания подсистемы ППР.
На рис. 5 - 11 даны типовые примеры графического представления выходной информации, которая формируется в подсистеме ППР. Примечания к рисункам поясняют важные особенности этой информации.
На рис. 12-17 даны типовые примеры графиков и гистограмм, которые формируются в результате обобщения информации, получаемой в подсистеме ППР, а так же из бухгалтерской отчетности. Кроме того, для построения графиков на рис. 17 необходима
К числу рассматриваемых оптимизационных задач, которые могут решаться в подсистеме ППР в ДОУ относится и задача оптимизации договоров лизинга ВС. Мы отмечаем здесь только место этой задачи в электронном ДОУ. Вопросам создания автоматизированной системы оптимизации договоров лизинга ВС посвящены 2-ая и 3-я главы диссертации.
Важно подчеркнуть комплексный характер оптимизационных задач. Это утверждение наиболее наглядно можно проиллюстрировать на примере задачи производственного планирования. В частности оптимальный план пассажирских перевозок или грузоперевозок характеризуется набором следующих показателей: - объем перевозок; - средняя цена; - прибыль; - доля компании на рынке; - соотношение рисков завышения и занижения.
План перевозок разрабатывается в режиме диалога. При этом применяются математические оптимизационные методы и учитываются все основные факторы, определяющие конъюнктуру на рассматриваемом секторе рынка в рассматриваемом периоде времени. В частности, при планировании пассажироперевозок учитываются такие факторы, как доходы основных категорий клиентов, их предпочтения, конкуренция, сравнительное качество обслуживания и др. При планировании грузоперевозок учитываются такие факторы, как структура грузооборота, конкуренция, сравнительное качество обслуживания и др.
Перечисленные показатели образуют систему: изменение любого из них ведет к изменению всех остальных. В частности, рекомендуемый объем авиаперевозок может быть достигнут только при предлагаемой средней цене. Причем именно предлагаемое сочетание объема перевозок и средней цены обеспечивают либо получение максимальной прибыли, либо, достижение максимально возможной доли на рыке (в зависимости от тактических и стратегических целей компании на рассматриваемом секторы рынка на рассматриваемый промежуток времени).
Соотношение рисков завышения и занижения характеризует насколько отступление от рекомендуемых значений показателей в сторону увеличения более рискованно (если данный показатель больше единицы) или менее рискованно (если меньше единицы), чем такое же по величине отступление в сторону уменьшения. Этот показатель имеет особенно большое значение в кризисных ситуациях и в случае, если компания на рассматриваемом секторе рынка занимает значительную долю (является олигополистом или монополистом). В этом случае компания имеет возможность влиять на устойчивость рынка и принять меры для его стабилизации.
Выбор «активной тактики поведения», либо «пассивной тактики поведения» может ориентироваться на соотношение рисков завышения и занижения. При этом под активной тактикой поведения понимается инициатива в изменениях цен или объемов предлагаемых услуг. Если показатель существенно больше единицы то активность может вызвать такую реакцию клиентов, которая вынудит компанию к новым подобным инициативам, что, в конечном итоге приведет к быстро возрастающим колебаниям. При этом рынок идет «в разнос» и, не исключен обвал. Если же показатель существенно меньше единицы, то активность может быть не только полезной, но и необходимой для увеличения прибыли, или доли на рынке, или сохранения статус-кво, или минимизации потерь.
В режиме диалога могут быть рассчитаны аналогичные показатели в предположении, что в поведении клиентов или конкурирующих авиаперевозчиков наметятся определенные тенденции.
Укрупненная классификации управленческих задач авиакомпании представлена на рисунках 18 и 19.
При создании подсистемы ППР в автоматизированной системе ДОУ должны быть разработаны формы представления информации, которые обеспечивают: - Полноту информации, предоставляемой в форме. При этом под полнотой понимается возможность, не обращаясь к другим документам и формам установить источник и сроки к которым относится информация, размерность всех представленных величин, территориальную идентификацию данных.
Инструментальные средства ППР
Decision (см. [13]) включает два модуля: модуль «Equilibrium», предназначенный для решения равновесных задач в условиях неопределенности и риска на основе Эволюционно-симулятивного метода статистической оптимизации (ЭСМ), и модуль Combinatorics, предназначенный для решения булевых задач на основе Алгоритма динамического программирования для решения булевых задач (АДПБЗ). Названные модули могут применяться последовательно или итерационно. Это позволяет исследовать и решать многоэтапные комплексные задачи.
Модуль Equilibrium имеет библиотеку моделей, разработанных на основе ЭСМ и, кроме того, имеет средства для разработки на основе ЭСМ новых моделей.
Задача оптимизации лизинговой сделки относится к классу равновесных задач, таких как разработка плана продаж или установление нормы запаса. Для всех задач этого типа в условиях неопределенности или риска возникает ситуация, при которой решение, иначе говоря, план или норматив, по независящим от лица, принимающего решение (ЛПР) может оказаться, либо невыполненным (при неудачном стечении обстоятельств), либо, наоборот, перевыполненным (при особенно удачном стечении обстоятельств). Для каждой конкретной задачи содержание понятия перевыполнение или недовыполнение требует уточнения. Вместе с тем, сделанное утверждение остается справедливым при всех обстоятельствах.
Невыполнение и перевыполнение порождают издержки завышения и издержки занижения соответственно. Описанная ситуация объективно существует, вне зависимости от того, насколько хорошо организована работа в компании, так как зависит не только от внутренних, но и от внешних факторов, в частности от конъюнктуры рынка.
Таким образом, Equilibrium решает задачи, обладающие следующими характерными признаками: - результат выполнения принимаемого решения зависит от внешних случайных факторов, которые делают ситуацию не вполне определенной; - последствия возможного несовпадения принимаемого решения и результата его выполнения двояки: с одной стороны, решение может оказаться излишне оптимистическим и быть не полностью выполненным и тогда возникнут потери от не эффективного использования средств; с другой стороны, решение может оказаться излишне пессимистическим и тогда возникнут потери в виде упущенных возможностей; - необходимо на стадии принятия решения (до начала планового периода) комплексно учесть ожидаемые, причем противоречивые последствия.
Данный класс задач имеет строгую математическую формулировку. Укрупненная блок-схема процесса принятия решения в условиях неопределенности или риска показана на рисунке 21. Лицо, принимающее решение (ЛПР) (блок I) принимает решение до момента начала планового периода, в течение которого этот план предполагается осуществить (обозначено PL). Риск завышения Риск занижения Рис. 21: Блок-схема управления в условиях неопределенности или риска Осуществление принятого решения происходит под воздействием внешних случайных факторов f f1f...,fn, (блок III).
Поэтому фактический результат выполнения принятого решения (факт) отличается от принятого плана. При этом существует два факта: Fa! учитывает все возможности реализации товара, a Fa2 -только возможности реализации на рассматриваемом секторе рынка.
Экономические условия (блок II), в которых действует компания складываются из налогового законодательства, конъюнктуры рынка, технологии и организации производства и др. Эти условия определяют размер издержек, которые возникают, от несовпадения факта и плана.
При завышении плана, то есть в ситуации PL Fai возникают издержки завышения. Размер этих издержек обозначен F-). При занижении плана, то есть, в ситуации PL Fa2 возникают издержки занижения, обозначенные F2.
Формализация задачи оптимизации лизинга ВС
Основными критериями, которыми могут оперировать участники лизинговой сделки, это: максимизация прибыли, уменьшение стоимости основных средств, минимизация сроков лизинговых платежей (ускорение приобретения самолетов нового поколения в собственность) и другие. При принятии решений большое значение имеет возможность прогнозировать и оценивать влияние этих решений по всем вышеперечисленным позициям на финансово-хозяйственную деятельность авиакомпании.
Рассмотрим, следуя работе [3], лизинговую схему финансовых потоков авиакомпании, показанную на рис. 37, которая, несмотря на ряд существенных упрощающих предположений, позволяет учесть влияние налоговых льгот со стороны государства для авиакомпаний, берущих самолеты нового поколения в лизинг, комиссионные лизинговым компаниям, долю прибыли на расширенное производства.
На рис. 37 использованы следующие обозначения: - t - номер периода, в который производится лизинговый платеж (номер чартерного рейса или месяц, квартал, год). - Zt - затраты на производство полетов включают в себя: затраты на авиатопливо; затраты по амортизации самолета; стоимость капремонта самолета; страхование ВС; другие затраты на авиатехнику; оплату труда летного и инженерного состава, менеджмента с отчислениями на государственное, социальное и, обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные затраты; затраты по базовым и транзитным аэропортам; затраты на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах; сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства; затраты на бортпитание пассажиров и летного состава в базовых и транзитных аэропортах. - к - уровень эффективности использования затрат на производство полетов. При k = 1 имеет место простое воспроизводство, то есть выручка от эксплуатации ВС равна затратам. При к 1 производство является расширенным. - Vt - объем общей выручки авиакомпании. -Y - ставка, по которой производится лизинговые платеж, иначе говоря, доля выручки, идущая на лизинговый платеж. Если выполняется условие 0 у (к-1), то лизинг для лизингополучателя является рентабельным. - Dt - выручка авиакомпании после уплаты лизинговых платежей. - Ц - величина лизингового платежа. - Pt - прибыль авиакомпании. - а - ставка налога на прибыль. - Nt -налоговые отчисления в бюджет. - Ct - чистая прибыль авиакомпании после уплаты лизинговых и налоговых платежей. - Pi,..., рп - доли прибыли, отчисляемые в отдельные фонды, в частности, (Зі - отчисления в фонд материального поощрения, р2 отчисления на материальные нужды, р3, - отчисления на расширение производства. - Ot - отчисления из прибыли в фонд материального поощрения; - St - отчисления из прибыли на удовлетворение социальных нужд; - At- отчисления из прибыли на расширенное производство Очевидно, что справедливы следующие уравнения: Vt =kZt,t = 1,2,... -выручка; Lt= yVt= ykZt - лизинговый платеж; Dt= (1-Y)Vt= (1-Y)kZt, t = 1,2,... - выручка, без лизингового платежа; Pt=Dt-Zt=(1-Y)kZt-Zt, =Zt((1-Y)k-1), t = 1,2,... -прибыль; Nt= aPt= a((1-y)k -1) Zt, t = 1,2,... - налог на прибыль; Ct= (1-а) Pt= (1-a)((1-y)k -1) Zt, t = 1,2,... - чистая прибыль; Ot=piCt = pi(1-a)((1-y)k - 1) Zt, t = 1,2,... - отчисления в фонд материального поощрения; St=P2Q = (32(1-a)((1-Y)k - 1) Zt t = 1,2,... - отчисления на социальные нужды; At=P3Ct= р3(1-а)((1-у)к - 1) Zt, t = 1,2,... - отчисления на расширение производства. Если производство является расширенным и если отчисления на расширение производства увеличивает производство ровно на величину этих отчислений, то справедливо следующее рекуррентное уравнение: Zt+1 = Zt + Abt=1,2, ... Откуда: Zt+1 = Zt+ p,(1-a)((1-Y)k -1) Zt= Zt(1+ Pi(1-a)((1-Y)k - 1)), t =1, 2, ... Решая рекуррентное уравнение найдем: Zt+1 = Zt (1+ p,(1-a)((1-Y)k -1))4 Подставляя выражение для Zt+i из последнего уравнения в уравнения для расчета выручки и других рассмотренных выше показателей, получим систему уравнений (12).
Подсистема ППР в системе ДОУ авиакомпании
Применение математических методов оптимизации до настоящего времени остается задачей, в значительной мере обособленной от документационного обеспечения управления (ДОУ), несмотря на то, что в последние десятилетия достигнуты большие результаты в области электронных средств ДОУ. Такое положение дел имеет ряд объективных причин. Отчасти оно порождается необходимостью применения сложной математики и специального программного обеспечения. Поскольку предложенная модель реализована в среде Decision, то названные проблемы в значительной степени упрощаются благодаря высоким адаптивным возможностям Decision.
Создание подсистем ППР в ДОУ возможно при наличии реляционной БД и предполагает выполнение комплекса проектных и научно-исследовательских работ, направленных на решение следующих основных задач: 1) Разработка необходимого сервисного программного обеспечения для обмена информацией между реляционной БД и Decision. 2) Разработка диалоговых процедур с Equilibrium для исследования типовых ситуаций. Диалоговые процедуры должны обеспечивать возможность: - специалисту среднего уровня квалификации извлекать необходимую для решения задачи исходную информацию из реляционной БД; - выполнять вариантные оптимизационные расчеты; - получать результирующую информацию; - интерпретировать полученные результаты расчетов; - подготавливать справки, необходимые для принятия решений; - заносить результаты расчетов в реляционную БД. 3) Создание «предметной области», состоящей из набора «объектов», с помощью которых может формироваться вся входная и выходная информация в ДОУ. Под «объектом» в данном случае понимается элемент хранения в реляционной БД. «Объект» обладает набором «свойств», каждое из которых, в свою очередь, обладает 106 набором «признаков». «Признак», в частности, может быть названием или списком названий других «объектов». Предметная область необходима для: - избежания дублирования передаваемой информации; - однозначной интерпретации входных и выходных данных; - автоматизированной подготовки исходной информации для задач, решаемых в подсистеме ППР в ДОУ; - автоматизации ввода в реляционную БД результатов оптимизационных расчетов; - автоматизации заполнения всех или некоторых позиций входных и выходных документов. 4) Стандартизация форм документов, построенная на основе «объектов» предметной области, их «свойств» и «признаков», как в электронном варианте, так и в печатном варианте. 5) Создание «рабочих мест» для специалистов и подразделений, оснащенных инструментальными средствами, включая Decision и набор сервисных программ, а так же Help с инструкциями о диалоговых процедурах, обеспечивающих решение задач, входящих в компетенцию соответствующего специалиста или подразделения.
В целом, таким образом, проблема создания подсистем ППР в ДОУ носит комплексный характер, требует учета специфических особенностей предприятия или организации. Тем не менее, несмотря на трудоемкость, данный подход экономически оправдан, причем не только на крупных предприятиях с распределенной структурой (таких, например, как авиапредприятия, энергетические сети и трубопроводные системы), но так же на средних и даже малых предприятиях. Создание в рамках ДОУ подсистем ППР способно поднять эффективность управления на качественно новый уровень.
Похожие диссертации на Система поддержки принятия решений по оптимизации лизинга воздушных судов авиакомпании
