Повышение эффективности использования производственного потенциала автотранспорта с применением макроэкономических производственных функций Субханов Рашит Арипович

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Методические основы анализа и планирования развития автотранспортной отрасли региона с использованием макроэкономических моделей 8

1.1. Состояние и основные тенденции развития грузового автомобильного транспорта обшего пользования Узбекистана 8

1.2. Основные направления применения аппарата производственных функций и экономико-статистического моделирования на различных уровнях планирования и управления автотранспортной отраслью 17

1.3. Предпосылки использования агрегированных произ водственных функций при оценке производственно го потенциала автотранспортных систем 31

Глава II. Разработка макроэкономических моделей объемов перевозок грузов автотранспортом общего пользо вания в регионе 46

2.1. Моделирование объемов перевозок грузов автотранспортом обшего пользования в регионе на основе производственной функции степенного типа 46

2.2. Постановка задачи определения агрегированной производственной функции на автотранспорте с использованием оптимизационного подхода 66

2.3. Методы построения эмпирической производственной функции с использованием оптимизационного подхода 70

Глава III. Макроэкономические модели прогнозирования развития и оценки производственного потенциала авто транспортной отрасли 92

3.1. Прогноз основных показателей развития автотранспорта обшего пользования в регионе 92

3.2. Количественный анализ и прогноз темпов экономического роста на автотранспорте обшего пользования .. 109

3.3. Оценка производственного потенциала автотранспорта обшего пользования региона в перспективном периоде ИЗ

Выводы и предложения 122

Литература

• Основные направления применения аппарата производственных функций и экономико-статистического моделирования на различных уровнях планирования и управления автотранспортной отраслью
• Предпосылки использования агрегированных произ водственных функций при оценке производственно го потенциала автотранспортных систем
• Постановка задачи определения агрегированной производственной функции на автотранспорте с использованием оптимизационного подхода
• Количественный анализ и прогноз темпов экономического роста на автотранспорте обшего пользования

Введение к работе

Актуальность темы. В последние десятилетия народное хозяйство Узбекской ССР благодаря эффективным мерам, принимаемым партией и правительством развивается устойчиво высокими темпами. Для обеспечения дальнейшего динамичного развития экономики республики большое значение имеет выявление и реализация глубинных резервов как в целом по народному хозяйству, так и по отдельным его отраслям. В решении этой стратегической задачи важную роль играет обеспечение успешной работы автомобильного транспорта, который имеет решающее значение для своевременного и качественного выполнения перевозок грузов и пассажиров в республике. Региональные особенности развития и размещения производительных сил в республике, ведущееся широким фронтом водохозяйственное и промышленно-гражданское строительство, освоение в короткие сроки значительных массивов целинных и залежных земель, ускоренное развитие добывающей промышленности, крупные задачи, выдвинутые по реализации Продовольственной программы, возрастающие подвижность населения и перевозки грузов для населения, обусловленные постоянным повышением материального благосостояния трудящихся республики, приводят к стабильному возрастанию объемов транспортной работы.

В условиях интенсивного развития автомобильного транспорта особую актуальность приобретают вопросы комплексного анализа эффективности использования основных производственных фондов, оснащенности производственно-технической базой автотранспортных предприятий, путей повышения производительности труда, влияния отраслевых производственных затрат на объемные показатели работы автотранспорта, а также оценки производственного потенциала автотранспорта общего пользования с учетом региональных особен- _ 4 -ностей и дифференциации технико-экономических показателей подразделений автотранспорта. Получение подобного рода оценок способствовало бы решению комплексной задачи рационального развития автотранспорта в регионе.

Указанным актуальным вопросам, занимающим важное место в дальнейшем совершенствовании перспективного планирования работы автотранспортной отрасли, и посвящена тема диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является дальнейшее совершенствование методологии оценки производственного потенциала автотранспортной отрасли на основе разработки и реализации статистических моделей (типа производственных функций), а также разработка комбинированного метода прогнозирования объемов грузовых перевозок на основе оценки вклада в этот процесс прироста основных производственных затрат.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе были исследованы и решены следующие задачи: анализ состояния и основных тенденций развития грузового автомобильного транспорта общего пользования Узбекистана; выявление основных направлений применения аппарата макроэкономического статистического моделирования на различных уровнях планирования и управления автотранспортной отраслью в регионе; определение предпосылок использования агрегированных производственных функций при оценке производственного потенциала автотранспортных систем; построение и исследование агрегированных производственных функций мультипликативного типа при анализе и прогнозировании динамики объемов грузовых перевозок автотранспорта общего пользования в регионе; построение макроэкономической производственной функции на основе эмпирической (расчетной) зависимости общего объема грузовых перевозок автотранспортом общего пользования от суммарных используемых производственных затрат каждого вида при оптимальном распределении последних по подразделениям автотранспортной системы; применение разработанной методики макроэкономического моделирования с использованием оптимизационного подхода для оценки производственного потенциала автотранспортной отрасли в регионе.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненной работы явились труды классиков макрсизма-ленинизма, решения съездов партии и пленумов ЦК КПСС и ЦК Компартии Узбекистана, постановления партии и правительства по вопросам повышения эффективности работы автомобильного транспорта.

В процессе выполнения диссертационной работы широко использовались научные труды по региональным проблемам развития автотранспорта, вопросам эффективного применения макроэкономического моделирования при решении народнохозяйственных задач, в том числе работы Л.Л.Афанасьева, Л.А.Ахметова, Л.А.Бронштейна, Д.П.Великанова, Б.Л.Геронимуса, С.Л.Голованенко, В.М.Мандрицы, С.А.Панова, Е.Ф.Тихомирова, Н.Н.Тихомирова и других ученых.

В качестве аппарата исследования использовались: системный анализ, статистические методы и методы математического нелинейного программирования.

Информационной базой исследования служили статистические данные ЦСУ СССР и Узбекской СССР, Министерства автомобильного транспорта Узбекской ССР, НПО "Узавтотранстехника", НИИАТа, а также областных статуправлений Узбекской ССР.

Объектом исследований явилась производственная деятельность грузовых областных автотрестов Министерства автомобильного транспорта УзССР, на долю которых приходится около 95% объема грузовых перевозок и около 89% всего грузооборота автотранспорта общего пользования республики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем: проведении комплексного статистического анализа работы грузового автотранспорта на уровне отрасли с использованием аппарата агрегированных производственных функций; построении макроэкономической производственной функции с учетом оптимального распределения ресурсов каждого вида между подразделениями для анализа потенциальных возможностей автотранспорта общего пользования; разработке методов и алгоритмов решения оптимизационных задач распределения производственных затрат между подразделениями автотранспорта, возникающих при построении эмпирической зависимости суммарного объема грузовых перевозок группой автотрестов региона от уровней используемых ресурсов каждого вида; разработке комбинированного метода прогнозирования объемов грузовых перевозок, сочетающего в себе генетический и нормативный подходы и служащего для оценки производственного потенциала автотранспортной отраслив в перспективном периоде.

Практическая ценность диссертационной работы определяется возможность применения предложенных методов при разработке перспективных направлений развития автотранспорта общего пользования в регионе. Полученные в диссертационной работе результаты позволяют планово-хозяйственным органам отрасли оценить вклад в прирост объемов перевозок грузов основных видов производственных затрат (трудовых ресурсов и основных производственных фондов).

Реализация работы. Построенные в диссертационной работе экономико-математические модели применены в Министерстве автомобильного транспорта Узбекской ССР для прогнозирования развития и оценки производственного потенциала отрасли по грузовым перевозкам до 1990 года. Практическое использование моделей позволило оценить воздействие на полученные прогнозные показатели объемов перевозок грузов на автотранспорте общего пользования Узбекистана до 1990 года основных видов производственных затрат: среднегодовой стоимости основных производственных фондов и численности работающих - произвести разложение темпов прироста объемов перевозок грузов, а также оценить резервы развития автотранспортной отрасли при оптимальном распределении производственных затрат по областям республики.

Апробация работы. По основным результатам, полученным в диссертационной работе, сделаны научные доклады и сообщения на научно-технических (практических) конференциях, совещаниях, семинарах в научно-производственном объединении "Узавто-транстехника" (1982-1984 гг.), Ташкентском автомобильно-дорожном институте (1983-1984 гг.), заседаниях Совета Бухарского областного автомобильного:;' треста (I98I-I984 гг.) и УзНПО "Кибернетика" (1982-1984 гг.). Всего по теме диссертации опубликовано семь работ. DIABA I. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА И ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РЕГИОНА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

I.I. Состояние и основные тенденции развития грузового автомобильного транспорта общего пользования Узбекистана

В решении важнейших задач, стоящих перед народным хозяйством Узбекской ССР, существенное значение отводится совершенствованию работы автотранспорта республики, который является одним из решающих участков борьбы за повышение эффективности общественного производства. Ведущееся в республике широким фронтом водохозяйственное и промышленно-гражданское строительство, освоение в короткие сроки значительных массивов целинных и залежных земель, ускоренное развитие добывающей промышленности, крупные задачи, выдвинутые по реализации Продовольственной программы: возрастающие подвижность населения и перевозки грузов для населения, обусловленные постоянным повышением материального благосостояния трудящихся республики, приводят к стабильному возрастанию объемов транспортной работы.

При этом следует подчеркнуть, что если для выполнения межреспубликанских перевозок грузов и пассжаиров преобладающее значение имеют железнодорожный и воздушный транспорт, то во внутри-республиканских и внутриобластных перевозках, безусловно, основную роль играет автомобильный транспорт, которым в 1983 году было перевезено более 1,135 млрд. тонн народнохозяйственных грузов. Так, например, более 70 процентов сельскохозяйственной продукции в республике перевозится автотранспортном общего пользования как в период уборки, так и в период переработки урожая. Только в 1983 году автотранспортом общего пользования было перевезено 3,3 млн.тонн хлопка-сырца, 1,8 млн.тонн хлопковых семян, 2,5 мл.тонн плодоовощной продукции, бахчевых культур и фруктов, 1,25 млн.тонн зерна и т.д.

За истекшие годы одиннадцатой пятилетки на автотранспорте общего пользования республики достигнут существенный рост величин основных технико-экономических (эксплуатационных) показателей - это прежде коэффициентов использования парка и пробеги, времени пребывания автомабилей на линии и т.д.

Вместе с тем, как отмечается в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О повьшении эффективности использования автотранспортных средств в народном хозяйстве, усилении борьбы с приписками при перевозках грузов автомобильным транспортом и обеспечении сохранности горюче-смазочных материалов" [5] , в использовании грузовых автомобилей имеются все еще серьезные недостатки. Слишком медленно развиваются экономически выгодные централизованные перевозки, велики порожние пробеги и сверхнормативные простои под погрузкой и выгрузкой. Автомобили подчас используются не по назначению.

Так, на автотранспорте общего пользования Узбекской ССР в 1982 г. снизились значения выработки на одну средне-списочную автотонну, коэффициенты использования грузоподъемности, среднесуточного пробега автомобилей, фондоотдачи.

Как показали результаты исследований, проведенных в НПО "Узавтотранстехника", при перевозках некоторых важнейших видов грузов (хлока-сырца, плодоовощной продукции, кирпича, хлопковых семян и т.д.) в ряде областей республики на погрузочно-разгрузочные операции затрачивается до 60% времени пребывания подвижного состава на линии. О масштабах сверхнормативных простоев подвижного состава под этими операциями свидетельствует то обстоятельство, что в 1982 г. только учтенные простои автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и в их ожидании по автотранспорту общего пользования республики составили 428 тысяч машино-часов. Удельная доля простоев сдельных автомобилей под грузовыми операциями к общему времени нахождения их в наряде в 1982 г. по сравнению с 1981 г. сократилась лишь на 0,6$.

По-видимому, следует ускорить реализацию предложений по возмещению средней заработной платы водителей за время сверхнормативного простоя автомобилей под непроизводительными операциями за счет грузоотправителей, что позволит упорядочить ведение и достоверность провозных документов, сократить и в перспективе ликвидировать объемы невыполненной транспортной работы.

В целях рационального распределения перевозок по видам транспорта и использования автотранспорта, следующего в попутном направлении, переключено в 1982 г. с железнодорожного транспорта на автомобильный 262,7 тысяч тонн различных короткопробежных грузов, что позволило высвободить более 5 тысяч вагоноподач. Выполнение указанных мер дало возможность также увеличить коэффициент использования грузовых сдельных автомобилей по сравнению с 1981 годом на 0,8$.

Требуется также, на основании исследований, выполненных в НПО "Узавтотранстехника" по обследованию грузо- и автомобилепо-токов во всех областях республики, дшвести в 1985 г. объемы междугородных контейнерных перевозок до 350 тысяч тонн, принять меры по переключению выявленных по конкретным грузоотправителям объемов короткопробежных железнодорожных перевозок и контейнеро-пригодных грузов на автомобильный транспорт, завершить - II - „ переключение всего объема перевозок контейнеров в междугороднем сообщении с железнодорожного на автомобильный транспорт на автодороге Ташкент-Самарканд, между городами Бухара-Карши, Самарканд-Шахрисябс и др.

Расширение сети грузовых станций позволит подразделениям "Узмежавтодортранс" только за одиннадцатое пятилетие загрузить грузами в попутном направлении 2135 тыс.порожних автомобилей, перевести ими 17,9 млн.т. и к 1985 г. довести объем перевозимых грузов по согласованным графикам до 900 тыс.тонн.

Необходимо дальнейшее совершенствование организации и управления перевозочным процессом при транспортировке хлопка-сырца за счет широкого использования сменных прицепов и полуприцепов, автопоездов при перевозке урожая зерновых культур.

Важная проблема - совершенствование структуры парка грузовых автомобилей. В повышении эффективности автомобильных перевозок особое значение имеет рационализация структуры эксплуатируемого подвижного состава за счет увеличения удельного веса специализированных, мало- и высокотоннажных автомобилей, автомобилей высокой проходимости, различных специализированных прицепов и полуприцепов.

В 1982 году из-за недопоставки автотранспорта - большегрузных автосамосвалов н_в выполнен план грузовых перевозок для Мину-глепрома и Минавтодора.

В работе fl2J произведен прогноз рациональной структуры грузового автомобильного парка общего пользования республики по пятилетиям до 2000 года (таблица I.I-I).

Как показывают прогнозные данные, средняя грузоподъемность автомобилей автотранспорта общего пользования должна возрасти с 5,5 т. в 1980 г. до 5,8 т. в 1985 г. и до 6,8 т. - к 2000 г.

Таблица I.1-І

Структура грузового автомобильного парка общего пользования Узбекской ССР, % B^agSx^Crpyfgng"b^o1^ "К*-! I9B0r.jl985r.jl990r.jl995r.J2000r

Малые, до 2 т Средние, от 2,1 до 5 т Большие, от 5,1 до 8 т Особо большие, свыше 8 т Специальные автомобили

Необходимо и дальше развивать опережающими темпами автотранспорт общего пользования, ибо эффективность его работы, как правило, гораздо выше, чем у ведомственного. Следует подчеркнуть, что транспорт общего пользования составляет лишь 20% от наличного автопарка по стране [37j .

Хотя уровень централизованных перевозок грузов по автотранспорту общего пользования республики является одним из самых высоких по стране среди союзных республик, все же еще многое предстоит сделать по их улучшению. Как показал анализ, выполненный в Министерстве автотранспорта республики, только при полной централизации перевозок кирпича,плодоовощной продукции, хлебобулочных изделий в контейнерах специализированным автомобильным подвижным составом, ежедневно могут быть высвобождены тысячи автомобилей и получен значительный экономический эффект.

С целью увязки интересов народного хозяйства и автомобильного транспорта в работе [26 J предложено ввести централизованное планирование транспортных издержек с установлением заданий каждому министерству и ведомству по их снижению. При этом для каждого промышленного предприятия планируется лимит транспортных расходов по собственному ведомственному транспорту. В случае - ІЗ -превышения лимита министерства и ведомства должны передавать объемы перевозок автотранспорту общего пользования. По промышленным предприятиям, целиком находящимся на обслуживании транспортом общего пользования, предложено установить общий (единый) лимит транспортных расходов.

Такого рода нормирование транспортных потребностей для отраслей народного хозяйства позволит определить долю транспортных затрат в общественной продукции.

Особое внимание обращается в настоящее время на развитие бригадной формы организации и оплаты труда водителей грузовых автомобилей и переводу бригад на работу по методу бригадного подряда в условиях хозрасчета. По состоянию на I января 1984 г. на автотранспорте общего пользования Узбекистана работало 608 подрядных бригад, которыми перевозилось 33% грузов и 26% пассажиров. Аналогичные показатели по состоянию на I апреля 1982 г. были равны соответственно 498 бригад и 30,4 и 21,8%. Такие темпы прироста нельзя признать удовлетворительными, так как число подрядных бригад до конца текущей пятилетки должно быть доведено до 717 коллективоврК ими должно перевозиться до 45% грузов и 40-50% пассажиров от общих объемов выполняемых перевозок. Наряду с увеличением общего числа подрядных бригад (в особенности, на междугородных перевозках грузов, при перевозках плодоовощной продукции, обслуживании крупных грузообразующих и груэопоглотающих пунктов), необходимо также переводить их на хозрасчетные принципы работы, создавать комплексные подрядные бригады, выполняющие по законченному циклу весь объем работ, включающих в себя выполнение подготовительно-заключительных и погрузочно-разгрузочных операций и транспортный процесс. При этом система оплаты труда в бригаде непременно должна сочетать личную и коллективную материальную заинтересованность в достижении конечных результатов труда - 14 -всего коллектива, в повышении его производительности и улучшении качества работы. В комплексные бригады на основе подряда входят не только работники автотранспортной организации, но и работники смежных, обслуживаемых предприятий, имеющих отношение к быстрейшей перевозке грузов и доставке их по назначению.

Для внедрения на автотранспорте бригадного подряда на полном или частичном хозрасчете требуется также четко определить составы бригад, систему хозрасчетных показателей и методы их начисления [37j .

Значительные резервы сокращения народнохозяйственных издержек на автомобильном транспорте заключаются в достижении рациональной концентрации транспортных средств.

За I97I-I980 гг. уровень концентрации автомобилей в автопредприятиях с количеством автомобилей от 50 до 99 единиц несколько повысился. Так, если в 1971 г. этот показатель составлял 8,1% то к 1980 г. - 11,5%. При этом доля автопредприятий с числом автомобилей 100 и более единиц несколько снизилась и составила 40,3%. В целом удельный вес автопредприятий с числом автомобилей 50 и более единиц увеличился на 2,7% и составил в 1980 г. 51,8% всего грузового парка [l02] .

Хотя за I97I-I980 гг. средний уровень концентрации автомобилей в АТП повысился с 16,1 до 21,5 единиц, все еще высок уровень автопредприятий с числом автомобилей в диапозоне 10-24 единиц. Высокие величины технико-эксплуатационных (экономических) показателей работы подвижного состава в крупных и крупнейших автопредприятиях обусловлены возможностью перевозок по рациональным маршрутам, облегчением формирования производственной базы для хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей, укомплектованностью высококвалифицрованными водителями, ремонтными рабочими и инженерно-техническими кадрами и т.д.

В крупных автопредприятиях ниже также уровень капитальных вложений на единицу подвижного состава^ В частности, норматив на 100 автомобилей с открытой стоянкой составляет 7,9 тыс.руб., на 200- 6,5 тыс.руб., на 300, 500 и 800 - соответственно 5,6; 4,67 и 4,08 тыс.руб.

От размера АТП зависят также производительность и себестоимость перевозок. На крупных АТП производительность труда выше на 40-50%, а себестоимость перевозок ниже на 20-25%, чем на мелких АТП [88].

Следует особо подчеркнуть, что в автотранспортной отрасли республики наблюдается заметная дифференциация в степени эффективности использования производственных ресурсов (основных производственных фондов, транспортных средств, трудовых затрат) по различным областным автотрестам Министерства автомобильного транспорта УзССР, а также по различным автотранспортным предприятиям внутри одного треста. При этом отмеченная дифференциация меняется с течением времени.

Так, в 1981 г. фондоотдача в областных автотрестах Минавто-транса республики находилась в диапазоне от 1,29 руб.(Ташоблавто-трест грузовых перевозок)до 1,81 руб, (Самаркандский областной автотрест грузовых перевозок), выработка на одну списочную автотонну изменялась в границах от 43491 ткм до 56399 ткм (по грузовым перевозкам на сдельной оплате), производительность труда (в рублях валового дохода) - от 6758 до 9829 рублей.

Аналогичное положение можно отметить в 1982 г.: разброс показателя фондоотдачи от 1,05 руб. до 1,73 руб.; разброс выработки на одну списочную автотонну от 42890 ткм до 56271 ткм и разброс производительности труда от 6189 до 10272 рублей.

В еще большей мере имеет место неравномерность показателей по автопредприятиям одного и того же автотреста. В частности,по АТП Бухарского облавтотреста в 1981 г. производительности труда изменялась в диапазоне от 3594 до 13337 руб. (при средней производительности труда по тресту 8994 руб.). В 1982 г. (после реорганизации и передачи ряда АТП о вновь образованный Навоий-ский автотрест) разброс производительности труда в Бухарском облавтотресте хотя и несколько уменьшился, но все же оставался достаточно высоким: от 7082 до 13565 руб. (при средней производительности труда по тресту 9452 руб.).

Динамика удельных весов областных автотрестов во всей совокупности, подразделений отрасли по основным показателям хозяйственной деятельности за последние пятилетия (по грузовым перевозкам) предоставлена в таблицах I.1.2-1.1.4 (указаны числовые значения для автотрестов, функционирующих в соответствующий период времени).

Из приведенных данных следует, что структура ресурсных возможностей грузовых автотрестов Министерства автомобильного транспорта Узбекской ССР не всегда соответствует структуре объемов перевозимых грузов в тех же подразделениях. Так, для Ташкентского областного автотреста грузовых перевозок в последний период высок объем (грузовых) перевозок по сравнению с другими автотрестами, хотя по численности работающих этот автотрест находится на шестом месте, а по среднегодовой стоимости ОШ - на пятом. Из группы автотрестов, расположенных в Ферганской долине наибольший удельный вес по объемам грузовых перевозок имеет Наманганский ОАТ, хотя и обладает относительно меньшими ресурсами по сравнению с Ферганским и Андижанским автотрестами. Доли объемов перевозок и ресурсных возможностей примерно соответствуют друг другу в Сурхандарьинском,Хорезмском областных - 17 -автотрестах и автотресте Каракалпакской АССР, хотя и здесь есть небольшая дифференциация. Приведенные результаты свидетельствуют, в частности, о разной степени эффективности использования основных видов производственных затрат в различных подразделениях грузового автотранспорта общего пользования региона.

Таким образом, при оценке потенциальных возможностей автотранспорта общего пользования в целом, необходимо, наряду с поиском резервов увеличения транспортной работы и повышения эффективности использования транспортных средств в подразделениях отрасли, учитывать также существующие в настоящий период различия технико-экономических показателей развития автотранспорта в отдельных областях республики.

Учет подобного рода факторов возможен на основе применения методов макроэкономического моделирования (в частности, агрегированных производственных функций).

1.2. Основные направления применения аппарата производственных функций и экономико-статистического моделирования на различных уровнях планирования и управления автотранспортной отраслью

Концепция производственной функции базируется на представлении моделируемого объекта в виде автомата "состояние-выход", в котором состояние определяется размерами основных производственных фондов, оборотных средств, численностью производственного персонала и других производственных и непроизводственных затрат, а выход-выпуском готовой продукции.

Теории и методологии практического применения производственных функций в анализе, планировании и прогнозировании развития - 18 -народного хозяйства и его отраслей посвящен целый ряд работ видных советских ученых-экономистов: А.Г.Аганбегяна [7 J , А.И.Анчишкина [9, 10 ] , К.А.Багриновского [I4J , СМ.Вишнева [l9j , А.И.Гладышевского [22J , А.Г.Гранберга [23] , Э.Б.Ершова [28] , Ю.П.Иванилова [зо] , Л.В.Канторовича [зі,32] , Н.Е.Коб-ринского [35J , Б.Н.Михалевского [45,46J , Р.Л.Раяцкаса [60,6IJ , Н.П.Федоренко [80,81] , Ю.В.Яременко [98,99J , а также значительное число публикаций за рубежом [_ 100—III J и др. "Макроэкономические производственные функции, - подчеркивается в работе [81, с.87 J , - являются одним из подходов, направленных на комплексное измерение источников роста производства, на поиск интегральных показателей эффективности производства. Именно с этих позиций следует оценивать целесообразность использования этих методов".

Производственная функция характеризует максимально возможный объем выпуска Уі продукта І в зависимости от затрат всех ресурсов JLiu-»i J-mj . Каж- . у о я я дой точке vLj пространства ресурсов соответствует максимальну⁰ ный выпуск Щ . Здесь объемы производства являются максимальными в том смысле, что при данных затратах ресурсов нельзя увеличить производство ни одного продукта, не уменьшив при этом производство хотя бы одного другого продукта [23J . Таким образом, общая производственная функция представляет собой своеобразную математическую модель сферы производства, обладающую внутренними экстремальными свойствами, при этом по данным о входе Л-j она позволяет определять эффективный выход Уі.

В более узком смысле под производственной функцией понимают-технологическую зависимость между количественными характеристи- ками затрат и максимально возможным объемом продукции, которая может быть произведена при этих затратах [17,18J . Поскольку, однако, параметры технологических связей в большинстве случаев искажаются под воздействием случайных факторов, при построении производственных функций следует применять статистические исследования. Особое значение статистическое изучение производственных связей имеет тогда, когда технологическая зависимость между входными и выходными переменными должна быть идентифицирована: I) на длительный период; 2) для установления средней закономерности во множестве случаев; 3) при невозможности детально определить все существующие факторы и, следовательно, при необходимости оперировать агрегатными понятиями[70].

Таким образом, в силу неизбежного наличия неучтенных факторов и вероятностного характера учтенных факторов производственная функция представляет собой статистическую функцию, т.е. выражаемая ею математическая зависимость выступает в общем и среднем в массе наблюдений. Поэтому инструментом исследования производственных функций являются методы математической статистики.

Производственная функция представляет собой общую эконометри-ческую модель зависимости результата от двух или более факторов, существенными для которой являются возможность и ограниченность взаимного замещения этих факторов.

Поскольку оценка объема выпуска в натуральных показателях зачастую затруднительна, целесообразно использовать также стоимостные показатели. На уровне предприятий и отраслей такими показателями являются: валовая, товарная, реализуемая, условно-чистая, нормативно-чистая продукция, нормативная стоимость обработки. На уровне народного хозяйства для оценки объема выпуска применяются такие показатели, как валовый общественный продукт, конечный продукт, национальный доход. Для оценки объема основных производственных фондов наиболее часто используются следующие стоимостные показатели: балансовая, восстановительная, остаточная стоимость в текущих и неизменных ценах. В свою очередь, затраты трудовых ресурсов могут быть представлены численностью работающих, количеством отработанных человеко-дней или человеко-часов всего производственного персонала либо основных производственных рабочих.

Следует отметить, однако, ограниченность определения производственной функции как "технологической" зависимости между затратами и максимально возможным объемом продукции.

В некоторых случаях результативными факторами производственной деятельности служат величина дохода, уровень производительности труда, либо себестоимость продукции. В качестве факторов, влияющих на результат производства, могут выступать не только затраты труда и средств производства, но и природные факторы.

При выборе тех или иных показателей при спецификации переменных производственной функции наиболее общим, по-видимому, является подход предложенный в работе [б2] , где параметры функций оценивались для всех возможных комбинаций технико-экономических показателей и выбиралась такая комбинация, которой соответствовал максимальный коэффициент детерминации.

С помощью производственной функции могут быть, как известно [ 77], получены такие важнейшие средние характеристики производства, как фондоотдача, фондовооруженность труда, средняя производительность труда. Например, если рассматривается уравнение двухфакторной производственной функции ( У - выпуск продукции, Х_х - объем или стоимость основных производственных фондов, Х_& - численность работающих), то имеем: фондоотдача с?/ (%_,Х_Д) ^я у * ' а. Г -у у \ f \Xi * &г ) , средняя производительность труда оГ^\ J-f , J. J = у » фондооворуженность труда 6 (, Jf₂ ) = * _/ *' *

При анализе использования ресурсов важное значение имеют также дифференциальные характеристики производственных функций: предельная эффективность (производительность) фактора J : эластичность выпуска относительно фактора ^ : _{я- -кМ,} ^{гш~ц~щ f ' f} (параметр Ы показывает, на сколько процентов изменится выпуск, если значение X увеличится на 1%).

К числу основных свойств производственных процессов, которые должны быть отражены в соответствующих им производственных функциях, относят обычно следующие [15,29,66JI а) производство возможно только в условиях ненулевых затрат всех ресурсов; б) ресурсы считаются взаимозаменяемыми в определенных преде лах для каждого уровня управления и технологии; в) увеличение любого ресурса должно приводить к росту вы пуска продукции; г) рост выпуска за счет увеличения затрат одного ресурсного фактора при фиксированных затратах других : должен происходить с убывающей скоростью; д) отдача производства на единицу масштаба производства может принимать любое положительное значение ?

В формализованном виде вышеперечисленные свойства производственных процессов могут быть представлены следующим образом: а) f (X/,..., Xri )-^ , если J-t " * при каком-либо і^ЖІ№\ б) для производственной функции должна быть введена характе ристика эластичности замены аргументов (относительный показатель замещения между факторами). В частности, для линейно-однород ных двухфакторных функций этот показатель равен б w***)- fa-fa,!,) где fi—. f* = Jj^> Г'.*-зЩ;> *-V переменные факторы (ресурсы) производства; в) производственная функция считается возрастающей по аргу ментам (т.е. предельные производительности всех ресурсов не отрицательны) : _{-- ^о , t- J7n.} (Это свойство характерно, однако, не для всех производственных процессов); г) предельные производительности не увеличиваются с ростом затрата: _&.

1-І- ^ О, -лі д) для однородных производственных функций возможность мо делирования любого уровня отдачи производства на единицу мас штаба означает, что степень однородности должна быть функцией от оцениваемых параметров, принимающей при их допустимых вели чинах любое положительное значение.

Одним из наиболее распространенных типов производственных функций являются степенные функции мультипликативного типа: * &7i - постоянные параметры В случае 2-х факторов и при наличии дополнительных требований на параметры функция данного типа представляет собой известную производственную функцию Кобба-Дутласа: _v-4(--fr-f/- L.f (JL ^- где Vq , 1\₀, ^о * * Jo - положительные числа, определяемые на основе анализа статистической информации.

Величины к, а? интерпретируются здесь как объем основных фондов (капитала) и количество занятых (работающих) соответственно. При этом, ести К ^s К₀ , «^⁼ <*о , то к^в V. Кроме того, обычно добавляются условия: <* <1 і fa <1 '> *+fi=L.

Предельная норма замещания f для производственной функции Кобба-Дутласса равна: ^{у. _jy/die___j^o.l_.} <~ dV/дК * *

Величина J показывает, на сколько единиц необходимо уменьшить (увеличить) ресурс К при увеличении (уменьшении) ресурса &f на единицу, чтобы при этом значение выпуска V оставалось неизменным.

Для количественной характеристики скорости изменения предельной нормы замещения ^ при движении вдоль изокванты (геометрического места точек на фазовой плоскости ресурсных переменных, для которых Ч (KM)-const) используются величина <Э , называемая эластичностью замещения ресурсов: сС(К/іЄ) At к/х Г

В случае функции Кобба-Дутласа фондовооруженность как функция предельной нормы замещения имеет вид: X 1-а ^д

Следовательно, эластичность замещения в данном случае равна: (K/XJ

Экономический смысл показателей степеней функции Кобба-Дутласа заключается в том, что они суть отношения предельных эффективностей использования соответствующих ресурсов к средним эффективностям.

Одним из следствий, вытекающих из вида производственной функции Кобба-Дутласа, является вывод о том, что любое данное количество продукта может быть произведено при сколь угодно малом количестве одного из ресурсов, был бы в достаточном количестве другой. В действительности, однако, это не выполняется.

Обобщением функции Кобба-Дутласа является производственная функция CES(constant elasticity ofstlMjc постоянной положитель ной эластичностью замещения. &: 9 1/ где параметры %, К₀, o(f₀ " О, О^Ы.^1; 0<+>>-

Можно показать [46 J , что в данном случае

При использовании функции^5 удается избежать допущения, связанного с неоправданно большими возможностями замены одного ресурса другим.

Примером разработки и анализа (?*?-функции на народнохозяйственном уровне может служить работа f30 J , в которой в каче- - 25 -стве исследуемых показателей выступали, национальный доход, валовой общественный продукт, основные производственные фонды, капиталовложения, численность занятых в народном хозяйстве, производство основных видов продукции в натуральном выражении (электроэнергия, топливо), урожай зерновых культур по годам. При этом базовым информационным обеспечением при получении параметров производственной функции являлось поведение относительных значений упомянутых показателей во времени.

Дальнейшим обобщением являются производственные функции с переменной эластичностью замещения или - функции (1/tttt -ai>ie ekskcity cfsdstitaenk др. [34,62,82j .

В [65J разработаны специальные отраслевые двухфакторыые производственные функции(многбрежимные) с перменной эластичностью замены, области определения которых включают точки пространства ресурсов, соответствующие нормальному, избыточному и дефицитному уровням обеспеченности ресурсами, а также решена задача классификации дифференцируемых производственных функций с перменной эластичностью замены, зависящей от объемов применяемых ресурсов.

В работе [82 J исследуется модель экономической технологии, лежащая в основе двухфакторной производственной функции с переменной эластичностью замены, аргументами которой служат величина используемых на объекте основных промышленно-производственных фондов (ОГШ) и количество применяемого труда. Данная модель задается при помощи следующих технико-экономических показателей: трудоемкостей производства изготавляемых видов продукции: производственных мощностей по выпуску изготовляемых видов продукции; степени использования производственной мощности объекта, а также зависимостей трудоемкости вида продукции и мощности - 26 -объекта по его производству от величины используемых ОППФ.

Следует отметить высокую трудоемкость аппроксимации зависимости выпуска от затрат с помощью LES или Уй*> - функций, обусловленную большим числом параметров"и существенной нелинейностью.

Анализу различных возражений против использования производственных функций в экономических исследованиях посвящен ряд работ [54,66,77,92 и др.J . Здесь лишь подчеркнем, что трудовая теория стоимости отнюдь не исключает возможности изучения влияния различных факторов производства на объем выпуска, Это было отмечено К.Марксом: "Каковы бы ни были общественные формы производства, рабочие и средства производства всегда остаются его факторами" [і,т.24, с.43 J. Действительно, труд как фактор производства в рамках теории производственных функций - это не абстрактный труд, создающий стоимость товара, а конкретный, создающий продукт как потребительную стоимость.

Понятие производственной функции использовалось также (в неявном виде) в третьем томе "Капитала": "Требуется определенная масса рабочей силы, представленная определенным числом рабочих, чтобы произвести определенную массу продукта, например, в течение одного дня и, следовательно, - что уже при этом само разумеется, - привести в движение, потребить определенную массу средств производства, машин, сырья и т.д."[1, т.25, ч.І, с.157/.

Главными трудностями при построении макроэкономических производственных функций выпуска, представляющих практический интерес и служащих надежным инструментом анализа и прогнозирования являются, как отмечено в [21,48,81 J и других работах, проблемы автокорреляции (наличие зависимости между последовательными значениями одной и той же переменной в течение ретроспектив- ного периода) и мультиколлинеарности (наличие линейной или близкой к ней зависимости между влияющими переменными-факторами). При этом получивший распространение метод исключения части связанных между собой ресурсных переменных может быть применен лишь к моделям со значительным числом факторов и в случае высоко-агрегированных переменных неприемлем. Поэтому для уменьшения влияния мультиколлинеарности и получения надежных оценок целесообразно использовать переход к временным рядам относительных приростов исследуемых показателей с последующей процедурой проверки устойчивости полученных параметров производственных функций для различных ретроспективных периодов.

Перейдем к анализу основных направлений использования метода производственных функций при анализе и планировании хозяйственной деятельности на автотранспорте.

В работе предложена а эконометрическая модель расчета основных показателей работы транспорта ("Транс-1"). Модель является односекторной, одноуровневой и связывает системой уравнений параметры развития транспорта с основными показателями народного хозяйства республики - совокупным общественным продуктом, численностью населения и другими, которые задаются экзо-генно. При расчете валовой продукции транспорта применена производственная функция вида: V'f(K.x.t). где V - валовая продукция транспорта;

К - среднегодовая стоимость основных производственных фондов; &? - среднегодовая численность работников транспорта; і - время. В данной модели с помощью введения фактора времени учитыва- ется влияние технического прогресса. Грузооборот транспорта рассчитывается как функция величины совокупного общественного продукта, средней длины перевозок и стоимости основных производственных фондов. Модель предлагается использовать для расчетов траектории развития отдельных видов транспорта по годам, где каждый расчетный год становился бы базой последующего. Следует отметить, что высокий уровень агрегирования параметров делает данную модель^малопригодной для текущего планирования автомобиль' ного транспорта.

Многофакторная производственная функция служит в работе [20] для прогнозирования показателей интенсивности использования парка автомобилей транспорта общего пользования (ТОП), Модель включена в схему формирования годового плана автомобильного транспорта республики. Однако отсутствие данных о достоверности прогнозов затрудняет оценку заложенных в модель предпосылок.

Ряд работ посвящен вопросам прогнозирования отдельных показателей транспортной деятельности. В частности, в [24,27,58] многофакторные производственные функции устанавливают зависимости между объемами грузовых перевозок и основными показателями народного хозяйства: валовым общественным продуктом, численностью населения, объемами производства производства отдельных отраслей народного хозяйства, протяженностью сети автомобильных дорог и другими.

В работе [48] разработан комплекс агрегированных нелинейных производственных функций для целей анализа и прогнозирования объемов грузовых перевозок по областным автотрестам Министерства автомобильного транспорта республики, осуществлены статистический анализ полученных аналитических зависимостей и экономическая интерпретация результатов.

Для расчета параметров производственных функций объемов - 29 -грузовых перевозок на уровне областных автотрестов была применена комплексная методика статистического исследования, основными этапами которой явились следующие: содержательный анализ объекта моделирования (формирование системы производственных показателей-факторов); сбор и анализ исходной информации (значений динамических рядов); проверка наличия автокорреляции и выявление и исключение тренда;

4) проверка наличия мультиколлинеарности: определение и оценка параметров производственных функций экономическая интерпретация результатов. Исследование провозных возможностей грузового автотранспорта (на примере управления "Ленстройтранс") с помощью динамических экономико-статистических моделей осуществлено в работе [51J . Здесь учитывались три основных фактора, оказывающих (как утверждается в данной работе) наибольшее влияние на провозные возможности АТП: среднесписочное количество автомобилей, средняя грузоподъемность и коэффициент выпуска автомобилей на линию (либо срок службы подвижного состава).

На первом этапе исследования строятся статистические модели размеров перевозок по каждому году из отобранного ретроспективного периода. Далее для учета динамики параметров моделей устанавливаются тенденции изменения показателей, характеризующих степень влияния факторов на размер перевозок. Критерием оценки правомерности выбора аппроксимирующей функции служит лишь одна характеристика - среднеквадратическое отклонение расчетного уровня показателя от его эмпирического значения.

Как подчеркивается в [59 J , корреляционно-регрессионный анализ' дает также возможность количественно оценить имеющиеся _{- зо -} внутрипроизводственные резервы на автотранспорте, в частности, резервы роста фондоотдачи.

Метод построения динамических регрессионных моделей, предложенный в работе [Зб] , исходит из предположения о том, что коэффициенты регрессии изменяются под влиянием трех основных причин, обусловленных непостоянством во времени средние значений входных факторов, изменением влияния во времени данного фактора и вероятными закономерностями изменения искомой тенденции. В качестве результативного показателя для построения динамической модели в ІЗб] выбран показатель выработки в тоннокилометрах на одну списочную автомобилетонну по предприятиям областного транспортного управления за девятилетний период. Аналогично в работе [5і] для каждого года были построены многофакторные статистиче^ ские модели выработки, анализ которых показал, что с течением времени происходит перегруппировка факторов по силе влияния на результирующий показатель. Полученные в [36,5l] результаты могут быть использованы при анализе тенденции в процессе формирования объемов перевозок грузов на предплановой стадии.

Таким образом, анализ ранее выполненных работ показывает, что в традиционной постановке большинство производственных : функций принадлежит к классу статистических моделей, исследуемых с помощью корреляции и регрессии, из которого они выделяются своей содержательной интерпретацией. В данном виде производственные функции предназначены для изучения зависимостей между производственным факторами (типа "затраты-выпуск") на уровне группы предприятий, объединений, отдельных АТП и их подразделений. При этом содержательный анализ агрегированных производственных функций осуществляется на основе информации только одного уровня: суммарных объемов ресурсов (затрат) и продукции (в абсолютном или - ЗІ - приростном выражении). Поэтому, несмотря на использование различных корректирующих индексов и дополнительных переменных, статистическая и динамическая неоднородность агрегированных экономических показателей препятствует получению состоятельных и несмещенных параметров производственных функций и их экономической интерпретации.

Применение, наряду со статистическими оценками по динамическим рядам, оптимизационного подхода и иерархического рассмотрения структуры исследуемого объекта для построения агрегированных производственных функций позволяет перейти к объективной количественной оценке производственного потенциала экономических систем.

1.3. Предпосылки использования агрегированных производственных функций при оценке производственного потенциала автотранспортных систем

Следует отметить, что традиционная теория производственных функций исходит из допущений, которые можно считать достаточно адекватными лишь при изучении производственных систем относительно невысокого уровня агрегирования: производственных участков, технологических линий, предприятий, фирм и групп однотипных предприятий [17J . При построении же агрегированной производственной функции макроуровня (отрасль, регион, народное хозяйство в целом) возникают проблемы содержания и способа измерения ее переменных (агрегированных макроэкономических показателей), а также интерпретации описываемых такой функцией взаимосвязей [10,28,39J . В самом деле, как справедливо отмечается в работе - 32-[39J , "ресурсы макроуровня лишь постольку являются производственными ресурсами, поскольку они распределяются между микрообъектами и реально используются в конкретных производственных процессах, равно как и продукт на макроуровне в его количественной определенности есть некоторая сумма реально производственных объектами микроуровня продуктов" 1с.7J .

Критический обзор и анализ основных работ по теории агрегирования производственных функций осуществлен в работе [39 J , где показано, что социально-экономическая природа производственных отношений имеет доминирующее значение для формирования понятия и сущности макроэкономической производственной функции.

Построение производственной функций (спецификация факторов, выбор метода оценки параметров и т.д.) зачастую осуществляется без учета структуры объекта моделирования. Хотя статистически установленные макрозависимости и отражают объективно сложившиеся соотношения агрегатов (элементов моделируемой системы), но эти зависимости предполагают также устойчивую закономерность в распределении ресурсов по объектам или независимость от него. Следовательно, в условиях, когда имеют место структурные сдвиги, необходимо при анализе и прогнозировании учитывать их влияние на макрофункцию.

Как отмечается в [39J , теория агрегирования должна предложить такой вид макроэкономической производственной функции, ко торый бы в той или иной мере учитывал характер взаимосвязей микрообъектов или возможности вариатного распределения ресурсов между ними в перспективном периоде.

Следует подчеркнуть, что централизованная, плановая организация общественного производства при социализме обуславливает актуальность и большую практическую значимость теории построения и анализ агрегированных производственных функций, поскольку макроэкономические характеристики ресурсов и продукции и взаимосвязи между ними в масштабах народного хозяйства и его крупных подразделений имеют реальное экономическое содержание, целевую направленность, служат объектом планирования и управления.

Можно выделить следующие направления в теории агрегирования производственных функций. Одно из этих направлений [iOO* 102,Юб] базируется на концепции технологической макроэкономической производственной функции. При этом макрофункция представляется моделью, обусловленной лишь уровнем развития научно-технического потенциала экономической системы. В частности, по Клейну [102] макроэкономическая производственная функция отображает чисто технологическую зависимость между агрегатами переменных и основной задачей является здесь поиск способа агрегирования переменных микрофункций в переменные макрофункции, удовлетворяющего некоторым априорно заданным условиям. Основным недостатком данного подхода является то, что получаемые агрегаты не могут быть интерпретируемы как экономические показатели и поэтому не могут изучаться с помощью отчетных статистических данных.

Более перспективным представляется другое направление теории агрегирования производственных функций, где содержание макромодели определяется как технологическими, так и социально-экономическими условиями производства изучаемой системы [і03,104] . Здесь при построении агрегированной производственной функции уже учитываются производственные возможности составляющих систему элементов и механизм распределения ресурсов между ними.

Возможно также объединение идей первого и второго направлений на основе рассмотрения различных концепций производственных функций, соответствующих расзличным особенностям анализа произ- - 34 -водственных процессов [l05j .

В отдельное направление агрегирования производственных функций можно выделить исследования, изучающие статистические факторные модели экономического роста |_I0,2I,34J . В данных работах используют кибернетический принцип "черного ящика" - сопоставление входов (ресурсы, условия производства) и выходов (продукция) рассматриваемой системы. Достоинством этого подхода является возможность учета конкретных особенностей реализации фактических наблюдений. На базе построения и анализа статистических производственных функций могут быть оценены важные обобщенные технико-экономические характеристики производства: эффективность использования ресурсов, степень их взаимозаменяемости, воздействие научно-технического прогресса на темпы роста производства,

Следует, однако, отметить, что при статистической оценке альтернативных регрессионных уравнений по динамическим рядам отчетных данных существует опасность сохранения в прогнозе неже-тельных тенденций, существовавших в ретроспективном периоде ( в частности, опережения темпов роста одного фактора, по сравнению с другими). Кроме того, влияние случайных, характерных для определенного периода в прошлом факторов, может оказаться в последующий (прогнозный) период неоправданно значимым. Поэтому требуется дополнительная разработка методологических основ построения статистических, производственных функций, описывающих укрупненные производственно-экономические системы.

Одним из наиболее плодотворных является подход, в соответствии с которым производственная функция экономической системы представляется как агрегированное, обобщающее описание множества решений экономико-математической модели производства, сформулированной в терминах дезагрегированных переменных. В частности, производственные функции как модели, построенные на множествах решений оптимизационных задач математического программирования, исследуются в работа [23,34,39J .

Подобного рода макрофункции являются агрегированными моделями по отношению к моделям, описывающим поведение отдельных микрообъектов, но более содержательными по сравнению с традиционными, полностью агрегированными производственными функциями, не реагирующими на структурные сдвиги.

Понятие производственной функции естественным образом связано с оценкой производственной мощности предприятия.

Как известно, производственная мощность рассматривается как результат работы определенных средств труда, закрепленных за предприятием, а также его коллектива. В работе [50J предлагается следующее определение: "Производственная мощность предприятия (цеха или производственного участка) характеризуется максимальным количеством продукции соответствующего качества и ассортимента, которое может быть произведено им в единицу времени при полном использовании основных производственных фондов в оптимальных условиях эксплуатации".

Таким образом, величина производственной мощности предприятия зависит прежде всего от уровня (стоимости) основных фондов и степени их использования. В основу расчета производственной мощности принимаются показатели производительности оборудования, достигнутые передовыми рабочими данной отрасли промышленности или народного хозяйства.

Важнейшим фактором, определяющим величину производственной мощности, является также уровень организации труда и производства, обеспечение благоприятных условий для высокопроизводительной и устойчивой работы оборудования.

К числу других факторов, влияющих на производственную мощность промышленного предприятия, следует отнести набор производственных технологий, специализацию предприятия, качество и состав сырья, уровень нормативов производительности оборудования и др.

Все вышесказанное, в основном, можно отнести и к определению производственной мощности автотранспортного предприятия. При этом, исходя из специфичности транспортной продукции, величина производственной мощности может определяться различным образом. В работе [68] предлагается мощность АТП определять списочным составом автомобилей, находящихся на балансе предприятия, общей их грузоподъемностью и эффективностью использования. Недостатком данного определения является отсутствие указания на конечный результат работы АТП, его выходную продукцию.

Более полными представляются определения производственной мощности, приведенные в работах [16,79,J . Так, в [ 79J под производственной мощностью АТП понимается потенциальная способность выполнить в течение года максимальный объем перевозок, пассажи-ро- или грузооборот в соответствии с его составом, спецификой, дорожными условиями и рациональными требованиями потребителей при полном использовании всего комплекса производственных средств и календарного времени в оптимальных условиях эксплуатации.

В [I6J производственную мощность АТП предлагается измерять на основе одного комплексного эксплуатационного показателя -часовой выработки в тонно-километрах при установленных прогрессивных нормативах на коэффициенты использования пробега и гру-подъемности, а также на значение средней эксплуатационной скорости автомобиля.

Весьма близким приведенному понятию производственной мощ- ности АТП является также показатель провозной способности подвижного состава [I9J , под которым понимают максимальное коли- ' чество грузов, которое может быть перевезено данным подвижным составом за единицу времени при полном использовании его технических возможностей (скорости, грузоподъемности, грузовместимости, соответствия кузова роду и характера груза).

В свою очередь, совокупность провозной способности подвижного состава, пропускной способности дорог, погрузочно-разгрузоч-ных пунктов и других объектов, предназначенных для обеспечения работы автотранспорта, определяет его перевозочную способность, то есть максимальное количество различных грузов, которое может быть перевезено им за определенный период времени в конкретных условиях.

Многофакторная агрегированная статистическая модель между коэффициентом использования производственной мощности автотранспорта и влияющими факторами предложена в работе [38j . В качестве основных влияющих факторов были выбраны: коэффициент использования оборудования, уровень концентрации производства, уровень специализации работ, уровень производственного кооперирования, уровень механизации и автоматизации производственных процессов. На основе указанной модели сформулирована и исследована задача оптимизации развития производственно-технической базы автотранспорта и совершенствования ее структуры.

Вопросам оценки производственного потенциала совокупности АТП посвящена работа [8J , где рассмотрены некоторые оптимизационные распределительные задачи для автотранспортной отрасли на уровне республики. В качестве одного из возможных критериев оптимальности предложена максимизация производительности автомобиля, которая представляет собой синтетический показатель интенсивности эксплуатации парка автомобилей и при испытуемом, как правило, дефиците перевозочных средств объктивнее отражает основную деятельность функционирования транспорта - удовлетворять потребность в перевозках. В случае, когда не удовлетворяются потребности всех министерств, предусмотрена возможность перераспределения автомобилей с помощью ввода коэффициентов предпочтения, назначаемых Госпланом республики по отдельным министерствам.

Следует, однако, отметить, что оптимизация по критерию производительности одной среднесписочной автотонны не учитывает различных условий деятельности автотранспорта общего пользования и ведомственного автотранспорта. Действительно, значительную долю перевозок автотранспорта общего пользования составляют централизованные (в том числе - междугородные) перевозки, где существенно выше уровень организации погрузочно-разгрузочных работ и перевозки осуществляются на большие расстояния.

В то же время ведомственный автотранспорт выполняет, в основном, короткопробежные перевозки разнородных грузов, т.е. менее "выгодные" с точки зрения производительности автомобилей_ч централизация которых затруднена. В связи с этим более целесообразным является оптимизация распределения автомобилей между министерствами и ведомствами по показателям, зависящим, в основном, от транспортных организаций: коэффициента выпуска автомобилей на линию, среднего времени работы в сутки и т.п.

В ряде работ предложены подходы к разработке агрегированных производственных функции.. нового типа учитывающих структуру моделируемых объектов и которые могут быть использованы при оценке производственного потенциала отраслевых систем.

Так, в [39J рассмотрен класс систем со слабыми внутренними связями, в которых производственные функции составляющих, микрообъектов взаимно независимы и оцениваются автономно.

Характерным примером такой системы является совокупность производственных объектов, использующих ресурсы М видов, ограниченных в целом, и производящие однородную продукцию, не являющуюся ресурсом для данного производственного комплекса в границах исследуемого интервала времени (транспортные, сельскохозяйственные, сырьевые комплексы).

При этом производственная функция для оценки потенциальных возможностей системы интерпретируется как эмпирическая (расчетная) зависимость общего объема выпуска от суммарных затрат ресурсов каждого вида при оптимальном распределении последних по микрообъектам.

Вопросам агрегирования производственных функций на уровне отрасли, выпускающей однородный продукт и затрачивающей при этом Л видов производственных факторов посвящена работа [89 J . Особенностью данного подхода является учет различных технологий производства, каждая из которых задается вектором затрат производственных факторов на выпуск единицы продукции. При этом предполагается, что каждой технологии можно поставить в соответствие максимальную интенсивность ее использования, не зависящую от интенсивностей использования других технологий. Далее рассмотрена система: основная отрасль, выпускающая однородный конечный продукт и использующая производственные факторы Л видов, . первые из которых производятся вспомогательными отраслями. Каждая вспомогательная отрасль затрачивает ) видов производственных факторов, таких же, как и основная отрасль, исключая вид, выпускаемый ею. Полученные в [89J результаты могут быть применены при агрегировании моделей производственных систем: вместо производственных функций основной и вспомогательных от- раслей использовать одну агрегированную производственную функцию.

В связи с отмеченной (п.1.1) существенной дифференциацией в степени эффективности использования производственных ресурсов по различным областным автотрестам Министерства автомобильного транспорта Узбекистана и по различным АТП внутри одного треста при оценке производственных потенциальных возможностей автотранспортной отрасли и при построении моделей перспективного распределения ресурсов целесообразно разрабатывать и применять агрегированные производственные функции, учитывающие иерархичность системы управления отраслью и разброс значений показателей эффективности функционирования различных элементов каждого уровня.

Для этой цели на нижнем уровне (уровне АТП) возможно использование детализированных многофакторынх моделей результирующих показателей работы АТП (как правило, объемов перевозок грузов или пассажиров, транспортной работы, валовых доходов и т.п.). . Управляющими входными переменными являются здесь уровни затрачиваемых производственных ресурсов с учетом их структуры (объем и структура ОПФ, количество автомобилей различной грузоподъемности и срока службы, специализации кузовов, численности различных категорий обслуживающего персонала).

Оптимизация модели следующего уровня управления (автотреста) может быть осуществлена на основе рационального распределения и перераспределения производственных ресурсов с учетом эффективности их использования каждым составляющим элементом (автотранспортным предприятием). Основными характеристиками эффективности служат здесь распространенные технико-эксплуатационные и экономические показатели: фондоотдача, производительность труда, коэффициенты использования парка, пробега, грузоподъемности, техни- - 41 -ческой готовности и др. Следует отметить, что при определении максимальных возможностей элементов данного уровня необходимо учитывать внешние условия, в которых функционирует то или иное автопредприятие, а также потребности в автоперевозках в конкретном регионе.

В общем виде оптимизационная модель распределения ресурсов с целью оценки производственного потенциала ЛГ-го областного автотреста может быть представлена следующим образом: #<*>_т2# — max . (I.3.I) г=/ ^г ЇХ«Ґ*¹; /-/. і (1.3.2) X. ±г?; г*/, і /*<# . (1.3.3) где: "Ц - объем перевозок грузов на с -ом АТП А: -го автотреста;

ЯЮ-а^а" X'*'; <",...,<"; , (1.3.4) ./_г.. - производственные ресурсы У -го вида, выделенные г - ому АТП X:-го автотреста; ^ - общее количество производственных ресурсов / -ГО вида, выделенное Х- му автотресту; / - количество АТП в Л:-ом автотресте;

1Гесударственв*»1

ЫйПИОТЕКА jB - число видов ресурсов; (&/*,...,&_е )- численные параметры известной зависимости (1.3.4) для X. -го автотреста.

Общее количество выделенных ресурсов каждого вида для фиксированного автотреста определяется, как правило, на уровне республиканского Министерства автомобильного транспорта. Задавая у (К) различные значения л- и решая оптимизационную задачу (I.3.I) -(1.3.4), получаем эмпирическую зависимость r^ -f \Л, ,...,л_л J, представляющую собой агрегированную производственную функцию с учетом структуры распределения ресурсов и которая может служить мерой оценки производственных возможностей Л:-го автотреста.

Аналогичным образом можно построить обобщеннцю оптимизационную модель для оценки производственного потенциала автотранспортной отрасли на уровне крупного региона (например, республики). На основе данной модели можно сформировать отраслевую производственную функцию с учетом распределения и эффективности использования ресурсов на каждом из выделенных уровней управления.

Таким образом, могут быть выделены два подхода к разработке производственной функции для автотранспортной отрасли: статистическая оценка параметров производственной функции по агрегированным динамическим рядам показателей функционирования отрасли; интерпретация производственной функции как эмпирической (расчетной) зависимости общего объема грузовых перевозок автотранспорта общего пользования от суммарных затрат используемых ресурсов каждого вида при оптимальном распределении последних по подразделениям автотранспорта региона.

Если первый подход предназначен для экстраполяции и оценки тенденций развития, имевших место в ретроспективном периоде, то второй подход может быть использован для анализа потенциальных возможностей автотранспорта общего пользования региона. jl аклиаца. / , л. —&>

Динамика годовых темпов роста основных показателей развития группы ОАТ Министерства автотранспорта УзССР в I966-I98I гг. ( в %%)

Базисные темпы роста (1965-

I00JO: объемов грузовых сдельных перево зок III,2 118,7 143,8 196,3 274,3 295,4 321,2 343,3 381,1 420,9 численности работающих (по автоперевозкам) 104,3 106,9 127,3 147,9 191,0 190,4 194,1 197,8 198,7 205,5 среднегодовой стоимости 0ІЇЇІФ 109,3 119,3 152,5 199,2 257,2 280,6 320,3 363,8 402,8 437,7

Цепные объемов грузовых темпы сдельных перево- роста: зок 111,2 106,7 121,1 136,5 139,7 107,7 108,8 106,9 III,0 110,4 численности рабо тающих (по авто перевозкам) 104,3 102,5 119,1 116,2 129,1 99,7 101,9 101,9 100,4 103,4 среднегодовой стоимости ОППФ 109,3 109,2 127,8 130,6 129,1 109,1 114,2 113,6 110,7 108,7

Продолжение таблицы 2.1-2

Базисные темпы роста (1965-

100$):

Цепные темпы роста: объемов грузовых сдельных перевозок 457,9 491,3 528,9 563,5 598,3 668,0 численности работающих (по автоперевозкам) 209,4 213,2 219,1 222,4 231,0 243,9 среднегодовой стои мости 0ІШФ 481,5 522,8 563,3 601,1 656,5 719,0 объемов грузовых сдельных перевозок 108,8 107,3 107,7 106,5 106,2 111,7 численности работающих (по автоперевозкам) 101,9 101,8 102,8 101,5 103,9 105,6 среднегодовой стои мости 0ІШФ 110,0 108,6 107,7 106,7 109,2 109,5

Основные направления применения аппарата производственных функций и экономико-статистического моделирования на различных уровнях планирования и управления автотранспортной отраслью

Концепция производственной функции базируется на представлении моделируемого объекта в виде автомата "состояние-выход", в котором состояние определяется размерами основных производственных фондов, оборотных средств, численностью производственного персонала и других производственных и непроизводственных затрат, а выход-выпуском готовой продукции.

Теории и методологии практического применения производственных функций в анализе, планировании и прогнозировании развития -народного хозяйства и его отраслей посвящен целый ряд работ видных советских ученых-экономистов: А.Г.Аганбегяна [7 J , А.И.Анчишкина [9, 10 ] , К.А.Багриновского [I4J , СМ.Вишнева [l9j , А.И.Гладышевского [22J , А.Г.Гранберга [23] , Э.Б.Ершова [28] , Ю.П.Иванилова [зо] , Л.В.Канторовича [зі,32] , Н.Е.Коб-ринского [35J , Б.Н.Михалевского [45,46J , Р.Л.Раяцкаса [60,6IJ , Н.П.Федоренко [80,81] , Ю.В.Яременко [98,99J , а также значительное число публикаций за рубежом [_ 100—III J и др.

"Макроэкономические производственные функции, - подчеркивается в работе [81, с.87 J , - являются одним из подходов, направленных на комплексное измерение источников роста производства, на поиск интегральных показателей эффективности производства. Именно с этих позиций следует оценивать целесообразность использования этих методов".

Производственная функция характеризует максимально возможный объем выпуска Уі продукта І в зависимости от затрат всех ресурсов JLiu-»i J-mj . Каж . у о я я дой точке vLj пространства ресурсов соответствует максимальну0 ный выпуск Щ . Здесь объемы производства являются максимальными в том смысле, что при данных затратах ресурсов нельзя увеличить производство ни одного продукта, не уменьшив при этом производство хотя бы одного другого продукта [23J . Таким образом, общая производственная функция представляет собой своеобразную математическую модель сферы производства, обладающую внутренними экстремальными свойствами, при этом по данным о входе Л-j она позволяет определять эффективный выход Уі.

В более узком смысле под производственной функцией понимают-технологическую зависимость между количественными характеристи ками затрат и максимально возможным объемом продукции, которая может быть произведена при этих затратах [17,18J . Поскольку, однако, параметры технологических связей в большинстве случаев искажаются под воздействием случайных факторов, при построении производственных функций следует применять статистические исследования. Особое значение статистическое изучение производственных связей имеет тогда, когда технологическая зависимость между входными и выходными переменными должна быть идентифицирована: I) на длительный период; 2) для установления средней закономерности во множестве случаев; 3) при невозможности детально определить все существующие факторы и, следовательно, при необходимости оперировать агрегатными понятиями[70].

Таким образом, в силу неизбежного наличия неучтенных факторов и вероятностного характера учтенных факторов производственная функция представляет собой статистическую функцию, т.е. выражаемая ею математическая зависимость выступает в общем и среднем в массе наблюдений. Поэтому инструментом исследования производственных функций являются методы математической статистики.

Производственная функция представляет собой общую эконометри-ческую модель зависимости результата от двух или более факторов, существенными для которой являются возможность и ограниченность взаимного замещения этих факторов.

Поскольку оценка объема выпуска в натуральных показателях зачастую затруднительна, целесообразно использовать также стоимостные показатели. На уровне предприятий и отраслей такими показателями являются: валовая, товарная, реализуемая, условно-чистая, нормативно-чистая продукция, нормативная стоимость обработки. На уровне народного хозяйства для оценки объема выпуска применяются такие показатели, как валовый общественный продукт, конечный продукт, национальный доход. Для оценки объема основных производственных фондов наиболее часто используются следующие стоимостные показатели: балансовая, восстановительная, остаточная стоимость в текущих и неизменных ценах. В свою очередь, затраты трудовых ресурсов могут быть представлены численностью работающих, количеством отработанных человеко-дней или человеко-часов всего производственного персонала либо основных производственных рабочих.

Предпосылки использования агрегированных произ водственных функций при оценке производственно го потенциала автотранспортных систем

Следует отметить, что традиционная теория производственных функций исходит из допущений, которые можно считать достаточно адекватными лишь при изучении производственных систем относительно невысокого уровня агрегирования: производственных участков, технологических линий, предприятий, фирм и групп однотипных предприятий [17J . При построении же агрегированной производственной функции макроуровня (отрасль, регион, народное хозяйство в целом) возникают проблемы содержания и способа измерения ее переменных (агрегированных макроэкономических показателей), а также интерпретации описываемых такой функцией взаимосвязей [10,28,39J . В самом деле, как справедливо отмечается в работе "ресурсы макроуровня лишь постольку являются производственными ресурсами, поскольку они распределяются между микрообъектами и реально используются в конкретных производственных процессах, равно как и продукт на макроуровне в его количественной определенности есть некоторая сумма реально производственных объектами микроуровня продуктов" 1с.7J .

Критический обзор и анализ основных работ по теории агрегирования производственных функций осуществлен в работе [39 J , где показано, что социально-экономическая природа производственных отношений имеет доминирующее значение для формирования понятия и сущности макроэкономической производственной функции.

Построение производственной функций (спецификация факторов, выбор метода оценки параметров и т.д.) зачастую осуществляется без учета структуры объекта моделирования. Хотя статистически установленные макрозависимости и отражают объективно сложившиеся соотношения агрегатов (элементов моделируемой системы), но эти зависимости предполагают также устойчивую закономерность в распределении ресурсов по объектам или независимость от него. Следовательно, в условиях, когда имеют место структурные сдвиги, необходимо при анализе и прогнозировании учитывать их влияние на макрофункцию.

Как отмечается в [39J , теория агрегирования должна предложить такой вид макроэкономической производственной функции, ко торый бы в той или иной мере учитывал характер взаимосвязей микрообъектов или возможности вариатного распределения ресурсов между ними в перспективном периоде.

Следует подчеркнуть, что централизованная, плановая организация общественного производства при социализме обуславливает актуальность и большую практическую значимость теории построения и анализ агрегированных производственных функций, поскольку макроэкономические характеристики ресурсов и продукции и взаимосвязи между ними в масштабах народного хозяйства и его крупных подразделений имеют реальное экономическое содержание, целевую направленность, служат объектом планирования и управления.

Можно выделить следующие направления в теории агрегирования производственных функций. Одно из этих направлений [iOO 102,Юб] базируется на концепции технологической макроэкономической производственной функции. При этом макрофункция представляется моделью, обусловленной лишь уровнем развития научно-технического потенциала экономической системы. В частности, по Клейну [102] макроэкономическая производственная функция отображает чисто технологическую зависимость между агрегатами переменных и основной задачей является здесь поиск способа агрегирования переменных микрофункций в переменные макрофункции, удовлетворяющего некоторым априорно заданным условиям. Основным недостатком данного подхода является то, что получаемые агрегаты не могут быть интерпретируемы как экономические показатели и поэтому не могут изучаться с помощью отчетных статистических данных.

Более перспективным представляется другое направление теории агрегирования производственных функций, где содержание макромодели определяется как технологическими, так и социально-экономическими условиями производства изучаемой системы [і03,104] . Здесь при построении агрегированной производственной функции уже учитываются производственные возможности составляющих систему элементов и механизм распределения ресурсов между ними.

Возможно также объединение идей первого и второго направлений на основе рассмотрения различных концепций производственных функций, соответствующих расзличным особенностям анализа произ водственных процессов [l05j .

В отдельное направление агрегирования производственных функций можно выделить исследования, изучающие статистические факторные модели экономического роста _I0,2I,34J . В данных работах используют кибернетический принцип "черного ящика" - сопоставление входов (ресурсы, условия производства) и выходов (продукция) рассматриваемой системы. Достоинством этого подхода является возможность учета конкретных особенностей реализации фактических наблюдений. На базе построения и анализа статистических производственных функций могут быть оценены важные обобщенные технико-экономические характеристики производства: эффективность использования ресурсов, степень их взаимозаменяемости, воздействие научно-технического прогресса на темпы роста производства,

Следует, однако, отметить, что при статистической оценке альтернативных регрессионных уравнений по динамическим рядам отчетных данных существует опасность сохранения в прогнозе неже-тельных тенденций, существовавших в ретроспективном периоде ( в частности, опережения темпов роста одного фактора, по сравнению с другими). Кроме того, влияние случайных, характерных для определенного периода в прошлом факторов, может оказаться в последующий (прогнозный) период неоправданно значимым. Поэтому требуется дополнительная разработка методологических основ построения статистических, производственных функций, описывающих укрупненные производственно-экономические системы.

Постановка задачи определения агрегированной производственной функции на автотранспорте с использованием оптимизационного подхода

В условиях функционирования автотранспорта общего пользования Узбекистана можно выделить три основных иерархических уровнях управления: нижний-уровень АТП, средний-уровень областных автотрестов и верхний-уровень республиканского Министерства автомобильного транспорта.

Ниже, в виду сложности информационного обеспечения многоуровневых моделей большой размерности, формулируется задача построения агрегированной производственной функции для грузового автотранспорта общего пользования с учетом структуры распределения производственных ресурсов в случае двухуровневой системы: Министерство - ОАТ (при этом на уровне ОАТ используются двухфакторные производственные функции типа Кобба-Дугласа, предложенные в работе [48]).

Двухсторонные ограничения на независимые переменные, а также

уровни обязательных объемов перевозок грузов могут быть определены либо экспертным методом, либо в результате решения других задач (внешних по отношению к рассматриваемой), увязывающих потребности отраслей народного хозяйства в грузовых перевозках с производственными возможностями автотранспортных предприятий, с демографической ситуацией в отдельных областях региона, протяженностью сети автомобильных дорог и др. Некоторые из отмеченных ограничений могут быть определены как будет показано ниже, с помощью выборочной статистической со вокупности отчетных данных. Задача (2.2.1)-(2.2.7) представляет собой задачу нелинейного математического программирования. Задавая пары значений (X У ) и решая каждый раз соответствующие оптимизационные задачи указанного типа, получим эмпирическую (расчетную) зависимость: оптимальные значения независимых переменных), которая и представляет собой агрегированную "структурную" производственную функцию для оценки потенциального объема грузовых перевозок группой областных автотрестов республики.

Отметим, что в выражениях типа (2.2.8) учитывается эффект дифференцированного распределения производственных затрат между элементами нижнего уровня, поскольку коэффициенты в (2.2.1) характеризуют, как известно, относительное участие живого труда и основных фондов в увеличении объема перевозок грузов і -м ОАТ.

Следующим шагом является аналитическая аппроксимация зависимости (2.2.8), на котором уже возможно использование приближенных методов численного анализа.

Отыскание же явного выражения для агрегированной производствен ной функции помощью формально-аналитического иссле дования взаимосвязей между переменными задачи требует, как отме чается в [39J , введения дополнительных предположений относитель но соотношений между параметрами микрофункций % , что значитель но уменьшает практическую ценность и общность полученных таким образом результатов. Поэтому в данных условиях целесообразно при менение эмпирических методов исследования агрегированной производ ственной функции.

В работе [39 J рассмотрен .частный случай задачи (2.2.1)-(2.2.7), когда: 1) ограничения типа (2.2.5) не учитываются; 2) вместо двухсторонних ограничений типа (2.2.6) -(2.2.7) учитываются лишь условия неотрицательности переменных. 3) вместо неравенств (2.2.2)-(2.2.3) используются равенства; 4) параметры , ./ подчинены дополнительным условиям: c V 0 І fo 0, oCi +J!t (2.2.9) /, ?, »

Как показано в упомянутой работе при выполнении вышеприведенных условий решение исходной оптимизационной задачи является внутренней точкой множества допустимых решений, то есть все его компоненты, строго положительны. При этом целевая функция задачи (2.2.4) строго вогнута на открытом выпуклом множестве ее переменных и поэтому решение совпадает с экстремумом соответствующей функции Лагранжа. Это позволило обосновать и предложить в [39J приближенный численный метод отыскания решения.

Ниже предложены алгоритмы решения нелинейной распределительной задачи (2.2.1)-(2.2.7) в случае вогнутости целевой функции и вы пуклости области допустимых значений, а также в общем случае.

В отличие от задач линейного программирования, для которых существуют общие методы решения, в области нелинейного программирования разработан ряд специальных алгоритмов,предназначенных для отдельных типов задач. Классификация методов нелинейного про-гаммирования может быть произведена либо по аспектам постановки исходной задачи (методы условной или безусловной оптимизации), либо по характерным чертам методов решения (например, методы использующие или не использующие производные; численное или аналитическое определение производственных; детерминированный или случайный поиск; одновременная итерация по всем переменным или релаксация; методы внутренней или внешней точки и др.).

Количественный анализ и прогноз темпов экономического роста на автотранспорте обшего пользования

Практическая значимость многофакторных агрегированных производственных функций обусловлена тем, что они отражают реальный процесс роста производства, происходящий в результате воздействия различных факторов производства, и прежде всего- затрат живого труда и производственных фондов. Количественный анализ динамики отраслевого выпуска продукции позволяет, как отмечается проф. А.И.Анчишкиным, "раскрыть участие каждого из факторов в процессе расширения производства, увидеть источники изменения частных показателей эффективности (производительности труда и фондоотдачи), оценить рост совокупной эффективности и тем самым соотношение между экстенсивными и интенсивными источниками роста" [10, с.248J

Предложенный в работе [10] метод разложения темпов прироста по составляющим, обусловленным различными влияющими факторами, исходит из предположения экспоненциального роста производственных затрат и в большей мере предназначен для агрегированного анализа динамики народного хозяйства в целом.

Для оценки вклада из влияющих факторов в темп прироста резуль тативного показателя на уровне автотранспортной отрасли более приемлемым является способ, предложенный в работе [62] . Для разбиения темпов прироста используется производственная функция вида в обозначениях, принятых выше.

Полное влияние фактора численности работающих (списочного состава) интерпретируется как величина: где 2 4 -суммарное влияние списочного состава (измеренное в единицах результативного показателя, т.е. тн); X - среднегодовой темп прироста списочного состава. Таким образом, величины 1 » % %/ представляют собой доли темпа прироста результативного показателя (объема грузовых перевозок всеми подразделениями автотранспорта общего пользования), обусловленными количественным (экстенсивным) и качественным (интенсивным) влияний соответствующих производственных затрат.

Такого рода разбиение темпа прироста объема перевозок грузов автотранспортом общего пользования Узбекистана было осуществлено для каждого года ретроспективного периода I966-I98I гг. (таблица 3.2-1) и для перспективного периода до 1990 г. (таблица 3.2-2). В таблице 3.2-2 прогнозные значения темпов прироста независимых факторов -ХІ і - вычислены на основе ранее полученного прогноза с помощью линейных трендов для периода I974-1981 гг., а прогнозные значения результирующего показателя V - на основе производственной функции вида

Как следует из приведенных данных таблиц 3.2-1, 3.2-2 в ближайший период несколько возрастет влияние интенсивного фактора по показателю численности работающих на автоперевозках (от 2,4% в 1981 г. до 3,1% в 1990 г.). Влияние количественного и качественного состава основных производственных фондов практически останется неизменным и будет составлять соответственно 67-70% и 10-12%.

Прогнозная оценка потенциальных возможностей автотранспортной отрасли может быть рассчитана как на основе экстраполяции суммарного объема грузовых перевозок с помощью полученного ранее аналитического выражения для эмпирической производственной функции, так и с использованием уточненных значений "структурной" производственной функции с привлечением дополнительной информации. Последний подход, хотя и является более трудоемким, позволяет учесть дополнительные данные о границах изменения производственных затрат в плановом периоде и-, следовательно, приводит к более достоверным результатам.

Принципиальная схема построения координат эмпирической производственной функции объема грузовых перевозок для прогнозного периода остается, в основном, такой же, как и в п.2.3 (рис.2.2).

Отметим лишь, что суммарные уровни производственных ресурсов в данном случае могут быть получены экстраполяцией динамических рядов z фактических (отчетных) значений за ряд лет. То же относится к определению границ для фондовооруженности и ограничениям на объемы перевозок грузов в ОАТ в прогнозном периоде. При этом используются результаты прогнозов по агрегированным производственным функциям и уравнениям трендов, полученные выше в п.3.1.

Ниже получены прогнозные оценки производственного потенциала грузового автотранспорта общего пользования региона для 1985 г. и 1990 г. на основе определения координат эмпирической производственной функции и ранее выполненных прогнозных расчетов отраслевых затрат.

Численные параметры соответствующих оптимизационных задач типа (2.2.1)-(2.2.7) приведены в таблице 3.3-1. Границы возможного изменения фондовооруженности получены с помощью отчетных значений по затратам в I965-1981 гг., экспоненциального сглаживания данных значений на период до 1985 гг. и прогноза по полиномиальному тренду до 1990 г.

Похожие диссертации на Повышение эффективности использования производственного потенциала автотранспорта с применением макроэкономических производственных функций

Вопросы повышения эффективности использования производственных мощностей ВЦ (на примере вычислительных центров Минторга УССР и Минлегпрома УССР) Анистратенко Наталья Владимировна

Модели и методы повышения экономической эффективности разработки нефтяных месторождений : с использованием технологии гидравлического разрыва пластаСабаев Вячеслав Владимирович

Обоснование резервов повышения эффективности производства и реализации зерна с использованием инструментальных средствГаврилкова Наталья Юрьевна

Модели и методы повышения эффективности производства на основе оптимизации длительности производственного цикла с использованием аппарата теории чувствительности (На примере красностроительного предприятия ОАО "Сокол") Голубева Татьяна Владимировна

Алгоритмы максимизации супермодулярных функций и их применение в задачах оптимального распределения инвестиций в регионахХачатуров Роман Владимирович

Модели и методы оптимизации бизнес-процессов для повышения эффективности функционирования организацииСусов Роман Владимирович

Повышение эффективности оперативного управления производством на основе учета влияния стохастических возмущений (на примере механосборочного цеха мелкосерийного машиностроительного производства) Мордасов Юрий Петрович

Модель и инструментальные средства повышения эффективности процесса научно-технической экспертизы инновационных проектов в области биомедицинских технологий : на примере ОАО "РОСНАНО"Сидоренко, Елена Васильевна

Исследование методов повышения эффективности оперативного управления основной деятельностью морского порта с применением стохастических моделей Постан Михаил Яковлевич

Исследование и разработка аппарата информационных технологий для повышения эффективности обучения в вузах (На примере экономических специальностей) Спешилова Наталья Викторовна