Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние и развитие транспортной логистики на Российских железных дорогах 7
1.1. Исследование взаимодействия транспортного рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта 7
1.2. Анализ основных положений теории и методологии логистики закупок и продаж для ОАО «РЖД» 12
1.3. Особенности применения положений концепций логистики сбыта и снабжения на железнодорожном транспорте 20
1.4 Особенности реализации положений концепций логистики сбыта и снабжения на железнодорожном транспорте 35
ГЛАВА 2. Разработка научного инструмента оценки и формирования бизнес - отношений с «клиентами-партнерами» 50
2.1 Применение систем линейных рекуррентных уравнений с постоянными коэффициентами 56
2.1.1 Специфика применения рекуррентных уравнений в качестве моделей экономических процессов и их определения 56
2.1.2 Получение решения матричного рекуррентного однородного уравнения 59
2.1.3 Получение решения матричного рекуррентного неоднородного уравнения 61
2.2. Постановка экономико-математической задачи 62
2.2.1. Экономико-математические модели 64
2.2.2 Получение рекуррентных уравнений деловой игры 70
2.2.3 Нахождение положения равновесия деловой игры 71
2.2.4 Решение уравнений деловой игры 73
2.2.5 Исследование устойчивости уравнений деловой игры 77
2.3. Положения для постановки обобщенной задачи 77
2.4. Постановка алгоритма обобщенной задачи 82
ГЛАВА 3. Практическое использование инструментария ERP для проведения исследования и формирования бизнес - отношений 88
3.1 Основы разработки логистической информационной системы «Закупки-Сбыт» на базе ERP-системы SAP R/3 90
3.2. Формализация жизненного цикла процесса закупок МПЗ в ОАО «РЖД» 96
3.3. Технология ведения централизованной нормативно-справочной информации в системе 107
3.4. Определение хранилища бизнес-информации SAP (BW) 115
3.5. Расчет конкретного числового примера 119
Заключение 124
Список использованных источников
- Анализ основных положений теории и методологии логистики закупок и продаж для ОАО «РЖД»
- Особенности реализации положений концепций логистики сбыта и снабжения на железнодорожном транспорте
- Получение решения матричного рекуррентного неоднородного уравнения
- Формализация жизненного цикла процесса закупок МПЗ в ОАО «РЖД»
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
В новых условиях хозяйствования Российских железных дорог, усиления конкуренции в области грузовых перевозок, возрастает роль транспортной логистики и логистики бизнес - отношений между ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), партнерами и потребителями. Формирование отношений в части закупочной деятельности находится в компетенции «Росжелдорснаба» и Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов ОАО «РЖД», в части продаж транспортной продукции - Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД». Существующие методы и технологии анализа, исследования и формирования этих отношений в настоящее время не позволяют провести их комплексную оценку при обслуживании клиентов промышленного сектора экономики, являющимися и поставщиками и потребителями.
Используемые на железнодорожном транспорте информационные системы не поддерживают исследования отношений с особым сегментом клиентов, которые являются одновременно и поставщиками товаров для железных дорог и потребителями их продукции, что обусловливает необходимость разработки соответствующих методологии и информационных систем.
Диссертационная работа направлена на совершенствование методов и инструментов анализа, формирования долгосрочных, взаимовыгодных партнерских отношений с использованием технологий корпоративных информационных систем.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является совершенствование научного инструментария оценки экономических отношений между транспортной компанией ОАО «РЖД» и особыми потребителями ее продукции.
Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:
- проведен анализ концепций, методологии исследования транспортно-экономических отношений;
- исследованы критерии оптимизации бизнес-отношений, определен главный из них;
- разработан математический аппарат оценки бизнес-отношений между ОАО «РЖД» и клиентами-партнерами;
- разработаны предложения по созданию логистической информационной системы (ЛИС) «Закупки-Сбыт».
Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает внутренний рынок железнодорожных грузовых перевозок (условия формирования эффективных экономических отношений между Российскими железными дорогами и субъектами, являющимися одновременно поставщиками товаров и потребителями транспортной продукции).
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие между Российскими железными дорогами и бизнес-партнерами в сфере грузовых перевозок, а также информационное пространство, обеспечивающие исследование, анализ и комплексную оценку таких отношений.
Теоретической и методологической основой исследования являются системный подход к решению проблемы оценки эффективности партнерских отношений, методы экономического анализа, теории деловых игр и математической статистики. Выполненные в диссертации исследования основаны на анализе информации, накопленной в железнодорожных информационных системах. При выполнении работы применялись труды российских и зарубежных учёных и специалистов в области экономики и управлении на транспорте, транспортной логистики и маркетинга.: И.В Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, СЮ. И.И. Елисеевой, А..И. Иловайского, М.М. Ковшовой, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, Л.Б. Миротина, А.В. Орлова, В.А. Персианова, СМ. Резера, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, и других.
Апробация и внедрение работы. Предложения автора были использованы в проектной документации на создание корпоративной системы управления маркетингом первая очередь (НИОКР 2003г.), при разработке механизма формирования бизнес-отношений между ОАО «РЖД» и субъектами рынка грузовых перевозок (НИОКР 2004г.).
Теоретические положения и практические результаты исследований обсуждались и получили одобрение на 2-ой Межведомственной научно-практической конференции Телекоммуникационные технологии на транспорте России ( ТелекомТранс-2004 ), Международной научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (2004 г.).
Анализ основных положений теории и методологии логистики закупок и продаж для ОАО «РЖД»
Для описания логистических процедур, разработки механизма оценки бизнес-отношений по логистическим цепям следует, на наш взгляд, провести анализ бизнес-понятий. Знакомясь с терминологией в этой области, необходимо учитывать особенности и традиции, сложившиеся в разных отраслях экономики, включая специфику работы российских железных дорог, а также национальные особенности ведения хозяйства.
За рубежом сфера деятельности по обеспечению фирмы-производителя или торговой компании необходимыми видами материальных ресурсов принято называть Purchasing / Procurement - закупки/управление закупками (снабжением) [3]. Эта же область производственной деятельности в отечественной практике до сих пор называется «материально-техническим снабжением» («обеспечением») [11,45,52,56,70,75,77,88]. На предприятиях оптовой торговли в отечественной плановой экономике довольно длительное время использовался термин «товароснабжение». Однако в последние годы большое число российских ученых и специалистов по логистике (вышедших в основном из сферы «снабжения») стали определять эту область как «закупочную логистику» [11,52,56,70,77]. В структуре большей части российских торговых компаний имеются отделы (службы) закупок. Дело, конечно, не в названии, а в том, что в развивающейся по рыночному пути российской экономике изменился сам характер обеспечения предприятий: от жестко централизованного, фондируемого снабжения — к свободной оптовой торговле. Это изменение потребовало новых форм и методов работы с поставщиками материальных ресурсов снабженческих подразделений предприятий, решения принципиально новых стратегических и тактических задач, относящихся сейчас к области логистики.
В зарубежном логистическом менеджменте также нет единого подхода к терминологии в исследуемой области. В частности, профессора Л. Дж. Бауэрсокс и Д.Дж. Клосс указывают, что «снабжение» включает закупки и организацию внешних поставок материалов, производственных компонентов и/или готовых продуктов от поставщика на производственные или сборочные предприятия, склады промышленных или торговых предприятий или в розничные магазины [3]. В зависимости от ситуации приобретение материальных ресурсов/товаров обозначают разными наименованиями. В производственной деятельности такой процесс приобретения обычно называют «закупками». В государственном секторе традиционно применяется термин «снабжение». В розничной торговле и складском хозяйстве широко используется термин «покупки». Часто этот же процесс определяют как логистика «на входе», или «внутренняя логистика» [3].
Возросший интерес к управлению закупками сопровождается появлением различных концепций в сфере снабжения. Такие термины, как «закупка», «поставка», «снабжение», «обеспечение сырьем и материалами» и другие являются практически взаимозаменяемыми. Единого определения этих терминов не существует. В некоторых источниках «закупка» означает разовую сделку, нацеленную на приобретение необходимого в данный момент сырья и материалов [3,42,50]. В таком случае этот термин характеризует тактическую деятельность отдела закупок фирмы. А термин «снабжение» описывается как целостный процесс закупочной деятельности: выявление необходимости в материалах, сырье и услугах, поиск, анализ и выбор поставщиков, развитие отношений с ними, переговоры по цене, качеству и прочим условиям, контроль качества поставляемой продукции и т.д. Эту деятельность, на наш взгляд, скорее, можно отнести к стратегической деятельности отдела закупок. В ряде случаев можно встретить понятие снабженческого (материального) менеджмента, под которым понимается планирование и контроль над всем входящим материальным потоком, поступающим на фирму [42]. Сюда относятся ряд видов деятельности, представленных на рис. 1.2.1.
Особенности реализации положений концепций логистики сбыта и снабжения на железнодорожном транспорте
В современных теориях логистики специалисты выделяют несколько ее видов: -логистику, связанную с обеспечением производства материалами (закупочная логистика); - производственную логистику; - сбытовую (распределительную или маркетинговую логистику).
Ряд исследователей выделяют также и транспортную логистику [11,18,27,76], которая является в сущности неотъемлемой частью каждого из трех видов логистики.
Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в настоящее время приводят к трансформации логистической системы, выражающейся в следующих основных тенденциях:
1. Возрастают скорость, интенсивность и сложность материальных и информационных потоков. Усложняются информационные и финансовые взаимоотношения между логистическими партнерами.
2. Сокращается число звеньев логистической системы. Уменьшается количество организационно-экономических отношений в логистической системы, но сложность их возрастает.
3. Снижается надежность логистических цепей (каналов), так как в производстве и дистрибутивных сетях практически исчезают страховые запасы [42].
Следствием этих тенденций является повышение потенциальной неустойчивости логистической системы. Для повышения ее устойчивости и надежности при достижении стратегических целей бизнеса необходима, как отмечалось выше, дальнейшая интеграция как внутри самой системы, так и с динамичной внешней средой. Логистическая система (согласно интегральной концепции), должна рассматриваться как единое целое - интегрированная система управления, реализующая цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя (покупателя). Таким образом, в фирменных интегрированных логистических системах материальный поток объединяет весь жизненный цикл изделия: от идеи к конструкции, затем производству, распределению, продаже, послепродажному сервису и вновь к повторению цикла в соответствии с меняющимися запросами покупателей.
Как справедливо отмечает профессор Д. Дж. Бауэрсокс, термин «интегрированная логистика» приобрел широкую популярность в 1990-х годах, и поясняет, что система интегрированной логистики обеспечивает продвижение продукции через непрерывную и последовательную цепь пошагового добавления стоимости с приобретением товара и услуг в необходимое время, в надлежащем количестве и форме [3].
Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек ОАО «РЖД». Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволяет российским железным дорогам высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, автоматизацию процессов учета, рекламу, маркетинговые исследования и т.д. Оптимальные логистические решения для российских железных дорог могут быть получены не только но критерию минимума общих затрат, но и по критериям максимизации доходных поступлений от реализации транспортной продукции и услуг.
Концепция интегрированной логистики предполагает сквозное управление потоками логистической системы, проходящими через все ее звенья. Это вполне согласуется со структурным делением логистической системы на функциональные области (логистику снабжения, производства и сбыта), деятельность которых подчиняется общей (корпоративной) цели транспортной компании. Такое деление позволяет более точно определять и решать локальные задачи ОАО «РЖД» и контроля внутри звеньев и элементов логистической системы, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции.
Важно, чтобы, решая проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия — «хозяина» логистического процесса, менеджеры исходили из задачи оптимизации логистической системы в целом. Стремление к объединению снабжения, производства и распределения является единственной возможной перспективой в решении вопросов достижения цели российских железных дорог в рамках логистической системы. На преимущества использования на железнодорожном транспорте интегрированного подхода указывают следующие аргументы:
Разделение вопросов продаж транспортных услуг, управления транспортным производством и снабжения может привести к разногласиям между функциональными областями и соответствующими подразделениями ОАО «РЖД», что препятствует оптимизации системы в целом.
Между транспортным производством и маркетингом существуют многочисленные противоречия. Объединение в систему является наиболее эффективным способом их разрешения.
Требования к системе информации и к организации управления имеют единую природу и относятся ко всем типам логистических операций. Задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в логистической системе.
Получение решения матричного рекуррентного неоднородного уравнения
Перейдем к изучению уравнения (8). Нетрудно убедиться, что его решение при заданном начальном условии X] имеет следующий вид: Xn = A Xi + (Е + А +...+ Ап 2) В (15)
Формула (15) справедлива при п 2. Из нее следует, в случае, когда хотя бы одно из собственных чисел по модулю больше 1, решение Хп стремится в бесконечность при стремлении п в бесконечность. Если же все собственные числа матрицы А по модулю меньше 1, то выражение (15) может быть записано по-другому: Xn = An_1X, + (Е - А" 1) (Е - А)"1 В (16)
В этом случае оно стремится к (Е - А)"1 В при стремлении в бесконечность номера п. В этом случае уравнение (8) устойчиво. Таким образом, и для неоднородного уравнения (8) имеет место то же, что и для однородного уравнения необходимое и достаточное условие асимптотической устойчивости - требование, чтобы модули всех корней характеристического уравнения матрицы А были меньше единицы.
Часто при решении рекуррентных уравнений не прибегают непосредственно к формулам (15) и (16), а пользуются методом неопределенных коэффициентов, которые базируются на этих формулах. При этом неизвестное решение рекуррентного уравнения записывают в следующем виде: x„=ZQ(Ao)n 1 +D- (17)
В формуле (17) величина D в случае устойчивости является установившимся значением переменного, а коэффициенты Q называются неопределенными и находятся из начальных условий на все переменные.
Значительная доля постоянных клиентов ОАО «Российские железные дороги» является и поставщиками товаров, ежегодно закупаемых для нужд собственно железной дороги или ее предприятий. Это касается производителей щебня, песка, угля, бензина, древесины, строительных материалов, овощей и многих других товаров и услуг. В таких обстоятельствах оба субъекта хозяйственных отношений становятся существенно заинтересованными не только в сиюминутной прибыли, но и в сохранении долговременных взаимовыгодных связей. В современной экономической ситуации, характеризуемой развитием культуры рыночных отношений, требуется заключение долговременных экономических соглашений, между железнодорожной компанией и производителями товаров, направленных с одной стороны на поддержание устойчивых экономических связей, а с другой, учитывающих экономическую независимость каждой из сторон. Соглашения такого рода должны обладать значительной гибкостью, чтобы оставаться устойчивыми при ежегодно меняющейся конъюнктуре рынка, связанной с изменениями закупочных рыночных цен на произведенный товар и на экономические решения конкурентов - перевозчиков (альтернативных по отношению к железной дороге) и конкурентов - производителей (альтернативных по отношению к производителю - клиенту железной дороги). Эта гибкость не означает отсутствия учета указанных внешних факторов. Наоборот, их учет должен приводить к дополнительному экономическому эффекту и у производителя товара и у железнодорожной компании. Долговременное соглашение сторон не должно лишать возможности каждого из них на каждом этапе принятия экономического решения добиваться максимального экономического эффекта. Только эти экономические решения не должны выходить за рамки указанного соглашения. Заметим, что в настоящее время отсутствует возможность заключения соглашений о фиксированных объемах перевозок, фиксированных тарифах (скидках на тарифы) и фиксированных на долгий срок закупочных ценах на товар. Это связано с тем, что из-за стремительного развития производства, как в нашей стране, так и за рубежом такое соглашение может быстро потерять силу и стать, начиная с некоторого момента, совершенно невыгодным для одной и даже для обеих сторон. Поэтому, по нашему мнению, необходимо учитывать изменяющуюся рыночную ситуацию путем учета зависимостей тарифов от объемов перевозок и зависимость цен на товар от объемов перевозок. Можно связать тариф на перевозку товара с объемом закупок этого товара. В таком случае разработка соглашения о скидках на тарифы перевозок и скидках на закупочные цены между их производителем и железнодорожной компанией становятся достаточно сложными. В ряде случаев объем перевозок и объем закупок может быть очень значительным.
Формализация жизненного цикла процесса закупок МПЗ в ОАО «РЖД»
Как отмечалось в п 1.4. диссертации, проблема интеграции информационных ресурсов обусловлена наличием большого количества не согласующихся между собой справочников. Например, справочника контрагентов ОАО «РЖД».
Создание технологии ведения единой базы НСИ необходимо для обеспечения ее достоверности и непротиворечивости во всех подсистемах Корпоративной системы.[64,65,66,67].
Одним из основных компонентов единой НСИ является справочник контрагентов (дебиторов и кредиторов) ЕК АСУФР, ЭТРАН и АСУ МТО/РЖДС. Использование совпадающей кодировки контрагентов на сетевом и дорожном уровнях позволяет получать детализированную отчетность в разрезе дорог, балансовых единиц дорог и ОАО «РЖД» в целом.
Создание и ведение единой для отраслевых АСУ (ЕК АСУФР, ЭТРАН, АСУ МТО/РЖДС) базы НСИ при реализации данного проекта осуществляется с использованием информации БД ЕГРПО (единый государственный реестр предприятий и организаций) и информации справочника банков ЦБ РФ.
Согласно предложению автора, в информационной системе «Закупки-Сбыт», контрагент регистрируется одновременно и как кредитор, и как дебитор. Коды кредитора и дебитора совпадают, а также, в основной записи кредитора имеется ссылка на дебитора, а в основной записи дебитора -ссылка на кредитора. Для групп счетов контрагентов с внутренней нумерацией (номер контрагенту присваивает система). При создании новой записи кредитора центральная система генерирует уникальный номер кредитора, с префиксом, зависящим от выбранной группы счетов.
Нумерация дебиторов всегда внешняя, используется номер созданного кредитора. Таким образом, достигается гарантированное совпадение номеров кредитора и дебитора, а также поддерживается ссылочная целостность; Для групп счетов контрагентов с внешней нумерацией (номер контрагенту присваивает пользователь). При создании новой записи кредитора используется номер, введенный пользователем. Этот же номер используется при создании записи дебитора.
Основные данные дебиторов и кредиторов, ведущиеся централизованно, содержат следующую информацию: Основные общие данные: наименование, адресные данные, налоговые номера (ИНН, КПП), регистрационные номера (ОКНО), коды классификаций (ОКАТО, КФС, КОПФ и др.). Полный перечень реквизитов определяется группой счетов контрагента; Банковские данные: информация о расчетных банковских счетах контрагента.
Идентификация клиентов в системе ЕК АСУФР производится с использованием кода ОКПО, налоговых кодов ИНН (идентификационный номер налогоплательщика) и КПП (код постановки на налоговый учет). Сочетание этих кодов однозначно определяет контрагента - резидента РФ.
При вводе новой/изменении существующей основной записи контрагента производится проверка на синтаксис ИНН (вычисление контрольной суммы), а также проверка на существование клиента с такими ИНН и КПП в справочнике. При нахождении таких записей, система выдает сообщение об ошибке с возможностью исправления вводимых данных или выхода из программы ведения контрагента.
В настоящее время разработан интерфейс системы ЭТРАН с системой ЕК АСУФР с использованием SAP Business Connector. Существует возможность вызова функционального модуля регистрации плательщика, с параметрами из системы ЭТРАН. Данные, передаваемые в ЕК АСУФР для регистрации плательщика, должны быть проверены на корректность с использованием БД ЕГРПО, а также программ проверки синтаксиса БИК и расчетного счета.
При успешной регистрации или по запросу, в систему ЭТРАН передаются основные общие и банковские данные контрагентов.
Плательщики ЭТРАН, регистрируемые в ЕК АСУФР ведутся в разрезе субсчетов в соответствии с режимом налогообложения перевозок грузов (с обложением НДС по ставкам 0%, 10%, 16%, 20% и без обложения НДС). При регистрации плательщика с новым типом в ЕК АСУФР физически создается новая основная запись дебитора/кредитора с уникальным системным номером. Единый лицевой счет плательщика (ЕЛС) также является отдельной основной записью.
При вызове функционального модуля регистрации плательщика, на основании переданных данных, производится проверка на существование плательщика с заданным типом, а также на существование ЕЛС плательщика.
При наличии плательщика, происходит запуск процесса по проверке наличия плательщика в БЕ дорог и ЦЖДР, в зависимости от вида сообщения, а также ЕЛС плательщика. Результатом отработки процесса является либо успешная регистрация данных ракурсов плательщика, либо журнал ошибок. Система возвращает в ЭТРАН код ЕК АСУФР, либо код ошибки.
При отсутствии плательщика, система выполняет регистрацию плательщика с заданным видом сообщения и возвращает в ЭТРАН код ЕК АСУФР или код ошибки.
Единый лицевой счет включает в себя все сведения о состоянии расчетов юридического лица за железнодорожные услуги независимо от вида сообщений, характера выполняемых работ по перевозке грузов, места возникновения и способа оплаты задолженности.
