Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования 12
1.1. Тенденции развития тормозных систем автомобилей 12
1.2. Анализ результатов исследований влияния параметров тормозной системы на тормозные свойства 23
1.3. Анализ рабочих характеристик автоматических регулировочных рычагов 32
Выводы по главе и задачи исследования 40
2. Математичекое моделирование изменения хода штока тормозной камеры 42
2.1. Разработка схем процесса регулировки зазора и выбор из них наиболее рациональной 42
2.2. Математическая модель изменения хода штока тормозной камеры 49
2.3. Определение зависимости минимального зазора, поддерживаемого автоматическим регулировочным рычагом. 59
Выводы по главе. 62
3. Оценка эффективности применения автоматического регулировочного рычага и экспериментальные исследования 63
3.1. Метод оценки эффективности применения автоматического регулировочного рычага с точки зрения повышения безопасности автомобилей 63
3.2. Определение рабочей характеристики и оценка эффективности применения автоматических регулировочных рычагов 66
3.3. Экспериментальное определение рабочей характеристики автоматического регулировочного рычага 72
3.4. Метод определения коэффициента удельного износа накладки от 79
работы трения
3.5. Проверка адекватности разработанной математической модели 81
Выводы по главе 83
4. Разработка и оценка экономической эффективности внедрения автоматического регулировочного рычага 85
4.1. Разработка автоматического регулировочного рычага 73
4.2. Оценка экономической эффективности внедрения автоматического регулировочного рычага в тормозную систему развозного автомобиля КамАЗ-4308 90
Выводы по главе 105
Заключение и выводы 106
Библиографический список использованной
Литературы
- Анализ результатов исследований влияния параметров тормозной системы на тормозные свойства
- Математическая модель изменения хода штока тормозной камеры
- Определение рабочей характеристики и оценка эффективности применения автоматических регулировочных рычагов
- Оценка экономической эффективности внедрения автоматического регулировочного рычага в тормозную систему развозного автомобиля КамАЗ-4308
Введение к работе
Актуальность проблемы. Эффективность работы автомобильного транспорта существенно влияет на производительность труда всех отраслей промышленности и сельского хозяйства. Развитие рыночных отношений привело к созданию многоукладности экономики и развитию конкуренции на товарных рынках, поэтому большое значение приобретают разработка конкурентоспособных автомобилей, совершенствование конструкции агрегатов автотранспортных средств, улучшение их эксплуатационных свойств, в том числе и тормозных.
Революционное развитие электроники, всеобщая компьютеризация, а так же успехи, достигнутые за последние десятилетия в фундаментальных и прикладных науках, открывают новые возможности для качественного изменения конструкции автомобиля и развития автомобильной техники.
Существует множество направлений дальнейшего повышения технического уровня автомобильной техники: экологичность, экономичность, тягово-скоростные свойства, эргономические свойства, надежность и т.д.. Но особо важную роль на современном этапе развития автомобилестроения играет безопасность, так как от нее непосредственно зависят жизнь и здоровье людей, сохранность автомобилей и грузов (только в 2003 г. в России число ДТП, погибших и раненых составило соответственно 182,2 тыс.; 35,6 тыс.; 245,4 тыс.), состояние окружающей среды [44]. Это находит отражение в постоянно ужесточающихся, требованиях к активной и пассивной безопасности Правил ЕЭК ООН. Безопасность зависит от надежности функционирования систем, механизмов и деталей автомобиля, обеспечивающих его безаварийную работу. В первую очередь к ним относится тормозная система (по исследованиям ученых Германии дефекты тормозной системы способствуют возникновению 67% ава-
7 рий обусловленных влиянием технического состояния автомобиля и его агрегатов [44]) и, следовательно, входящий в нее тормозной механизм.
С ростом интенсивности движения постоянно ужесточаются требования к эффективности и надежности тормозных систем автомобилей. Требования к тормозному управлению автомобилей обусловлены ГОСТ 22895-77 и международными правилами (Правила №13 ЕЭК ООН).
Тормозная система является основным гарантом безопасности движения, поэтому особое значение в повышение уровня безопасности автотранспортных средств имеет расчет тормозных механизмов.
В барабанных тормозных механизмах с кулачковым разжимным устройством регулировка зазора между накладкой и барабаном осуществляется с помощью регулировочного рычага.
Первым регулировочным рычагом, используемым в тормозных механизмах, является регулировочный рычаг с ручной регулировкой зазора. Его главным достоинством является простота конструкции и надежность. Данная конструкция долгие годы использовалась на автомобилях. И даже в первое время, после появления автоматических регулировочных рычагов (АРР) из-за недостаточной отработанности их конструкций предпочтение отдавалось механизмам с ручной регулировкой. Качество регулировки при этом находилось на низком уровне. Так, по данным национального управления безопасности движения автомобильного транспорта США, у 40% эксплуатируемых грузовых автомобилей, оборудованных механическим регулировочным рычагом, по крайней мере, один тормозной механизм не отрегулирован [5].
При техническом обслуживании автомобиля с механическим регулировочным рычагом в тормозном механизме устанавливается необходимый зазор между накладкой и барабаном. В целях уменьшения трудоемкости технического обслуживания следующая регулировка производится только спустя определенный период времени, то есть на следующем ТО, до которого накладка успе-
8 вает износиться на значительную величину. Вследствие этого зазор поддерживается в большом диапазоне, что негативно отражается на тормозных свойствах. Начавшийся в 80-е годы период постепенного перехода автомобилестроителей с конструкции регулировочных рычагов с ручной регулировкой зазора на АРР является результатом общей тенденции развития автомобилестроения: повышение функциональных свойств автономных систем и механизмов автомобиля и уменьшение трудоемкости их обслуживания.
С вводом восьмой поправки в Правила №13 ЕЭК ООН об обязательном применении АРР отечественные производители начали внедрять их в конструкцию автомобилей. Таким образом, ужесточение требований сертификационных органов об обязательном соответствии сертификационным требованиям всех выпускаемых автомобилей привело к значительному росту потребности ОАО «КАМАЗ» и других автопроизводителей в АРР. В настоящее время на отдельных моделях автомобилей КамАЗ используются АРР шведской фирмы «HALDEX». Их закупка приводит к повышению себестоимости автомобиля и, следовательно, к потере части прибыли. Таким образом, возникает острая необходимость в исследованиях в области проектирования, оценки эффективности и производства автоматических регулировочных рычагов в России.
Поддерживаемый зазор, и как следствие тормозные свойства и безопасность автомобиля зависят от параметров АРР. При разработке АРР возникает необходимость оценки эффективности его применения с точки зрения повышения безопасности автомобиля. Необходимость такой оценки возникает так же при выборе альтернативных вариантов внедрения различных АРР. Анализ литературы в области тормозных систем позволил сделать вывод, что зазор между накладкой и барабаном зависит от свободного хода АРР и деформации элементов привода тормозного механизма, при этом в ней не рассматривается влияние на поддерживаемый зазор других параметров АРР и автомобиля. Предложенные авторами формулы не позволяют определить допускаемую не-
9 равномерность тормозных моментов и допускаемое увеличение тормозного пути, вызванные непостоянством зазора в тормозном механизме. В связи с тем, что проблема разработки и оценки эффективности АРР не полностью решена, тема диссертации актуальна.
Объект исследования. Тормозной механизм барабанного типа с кулачковым разжимным устройством, оборудованный АРР.
Предмет исследования. Методы оценки эффективности применения АРР.
Цель диссертационной работы - разработка метода оценки эффективности применения АРР с точки зрения повышения безопасности автомобилей.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
разработать схемы процесса регулировки зазора и выбрать из них наиболее рациональную;
разработать математическую модель изменения хода штока тормозной камеры;
разработать аналитическую зависимость минимального зазора, поддерживаемого АРР;
провести экспериментальное исследование АРР, подтверждающее адекватность разработанной математической модели;
разработать метод оценки эффективности применения АРР с точки зрения повышения безопасности автомобилей. » >
Методы исследований. В работе использованы методы теоретической механики, математического моделирования, математического анализа, экспериментальные методы стендовых испытаний АРР и тормозных накладок.
Научной новизной работы являются:
- впервые разработанная математическая модель изменения хода штока
тормозной камеры, отражающая изменение хода штока от числа тормо-
10 жений, позволяющая моделировать изменение полного хода штока и зазора между накладками и барабаном для различных режимов нагружения тормозного механизма;
аналитическая зависимость минимального зазора между накладками и тормозным барабаном, поддерживаемого АРР, отличающаяся от известной учетом его дискретности, позволяющая определить минимальный зазор, поддерживаемый АРР;
впервые полученный метод и алгоритм оценки эффективности применения АРР, заключающийся в определении точности регулировки и диапазона поддерживаемого зазора, а также в расчете допускаемой неравномерности тормозных моментов и увеличения тормозного пути, позволяющий сравнивать различные АРР и определять их влияние на тормозные свойства;
- АРР (заявка № 204132689 от 9.11.2004), отличающийся от известных
наличием кулачковой втулки, имеющей винтовую проточку; поводка,
имеющего паз и блокирующей муфты, насаженной на вал червяка, позво
ляющий повысить тормозные свойства за счет реализации большего диа
пазона значений передаточного отношения и дискретности АРР.
Практическая ценность. Предложенная аналитическая зависимость ми
нимального зазора между накладками и тормозным барабаном, поддерживае
мого АРР позволяет на стадии разработки АРР определить его параметры,
обеспечивающие поддержание заданного минимального зазора в тормозном
механизме. Математическая модель изменения хода штока тормозной камеры
позволяет на стадии проектирования АРР моделировать изменение полного хо
да штока и зазора между накладками и барабаном. Разработанный метод оцен
ки эффективности применения АРР позволяет оценить эффективность его
применения на стадии разработки и выбора альтернативных вариантов внедре-
ния различных АРР. Разработанный АРР способствует повышению тормозных свойств автомобилей.
Достоверность полученных результатов подтверждается строгостью применения математических методов решения, основных положений механики, согласованностью результатов теоретических исследований с результатом эксперимента, внедрением результатов исследований в ОАО «КАМАЗ», публикацией и апробацией основных положений работы на научно-технических конференциях.
Реализация результатов. Результаты теоретических исследований, а так же разработанный метод оценки эффективности применения АРР используются в Департаменте развития и внедрения новых разработок (ДРиВНР) ОАО «КАМАЗ» при выполнение опытно-конструкторских работ и в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.
Апробация работы. Результаты исследований доложены на III международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» (Казань, 2003), в ДРиВНР ОАО «КАМАЗ» (Набережные Челны, 2003) , а так же на заседаниях кафедры «Автомобили и автомобильные перевозки» Камского государственного политехнического института (Набережные Челны , 2004).
Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 9 статьях с общим объемом 6,4 печатных листов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений. Работа изложена на 140 страницах машинописного текста, содержит 13 таблиц, 33 рисунка, 7 приложений, список использованной литературы включает 104 наименования.
Анализ результатов исследований влияния параметров тормозной системы на тормозные свойства
Тормозные свойства автомобиля зависят от его конструктивных параметров, при этом в большей степени от параметров тормозной системы. К настоящему времени учеными проделан большой объем исследований влияния параметров тормозной системы, в частности таких ее элементов как тормозной привод, тормозной механизм, АБС, на устойчивость и эффективность торможения автомобиля.
Одним из важнейших требований, предъявляемых к тормозным системам современных автомобилей, является высокая стабильность эффективности и распределения тормозной силы по осям, а также минимальная бортовая неравномерность тормозных сил. Для выполнения этих требований необходимо, в частности, обеспечить достаточно высокую стабильность коэффициента эффективности тормозных механизмов.
Влияние угла охвата фрикционных накладок на коэффициент эффективности для тормозных механизмов: 1 - без самоусиления, 2 - кулачковым приводом колодок), с малым самоусилением, 3 — со средним самоусилением механических потерь величину и стабильность эффективности тормозного механизма как: углы охвата и несимметричности фрикционных накладок (рис. 1.2 и 1.3), число степеней свободы колодок, распределение приводных сил (в случае тормозного механизма с
По мере увеличения углов охвата фрикционных накладок при неизменном угле несимметричности коэффициенты эффективности -15 -7.5 0 а. град 15
Влияние угла несиммет- коэффициента ричности фрикционных накладок на коэффициент эффективности для тормозного механизма со средним возрастают тем значительнее, чем выше коэффициент самоусиления. Так, увеличение угла охвата от 90 до 120 обусловливает увеличение тормозных механизмов: 1-без самоусиления, 2-е малым самоусилением, 3-средним самоусилением эффективности самоусилением от 1,28 до 1,58, т.е. примерно на 23 %. - Влияние углов 2,6 P2/Pi 2 16 1.2 0.8 несимметричности на коэффициент эффективности зависит от типа тормозного механизма, и числа степеней свободы колодок. Если колодки имеют одну степень свободы, то смещение оси симметрии накладки в сторону приводного устройства 0 12 3 р кгс/см2 5 (зона отрицательной несиммет Рис.1.4. Изменение соотношения ричности) вызывает быстрый рост ко приводных сил в тормозном меха низме без самоусиления в процессе эффициента эффективности в тормоз приработки: 1-начало приработки, Ных механизмах со средним 2-250 торможений, 3-350 торможе „ . ппг. „ самоусилением и не значительно нии, 4-700 торможении J влияет на коэффициент эффективности тормозного механизма без самоусиления. С колодками, имею щими две степени свободы (плавающие колодки), изменение угла несимметричности практически не влияет на коэффициент эффективности тормозного механизма.
Результаты исследований представленные на рис Л .4, показывают, что в процессе приработки значение отношения приводных сил P2/Pi постепенно увеличивается и стабилизируется на уровне значений 2,1-2,3. Теоретически в тормозном механизме с кулачковым приводом колодок после окончания периода приработки тормозные моменты создаваемые парами трения, одинаковы. Если принять, что коэффициент трения равен 0,35, то равенству тормозных моментов будет соответствовать отношение приводных сил P2/Pl = 2,S. Существенное отличие отношения приводных сил от теоретического объясняется деформациями деталей тормозного механизма. Только в области малых давлений воздуха, когда деформации незначительны, значение отношения приводных сил незначительно отличается от теоретического. Отклонения отношения приводных сил обуславливают появление эффекта самоусиления и повышение коэффициента эффективности в сравнении с теоретическим на 10-15%.
Математическая модель изменения хода штока тормозной камеры
Для определения зависимостей между изменением хода штока и параметрами АРР, с целью определения наиболее рационального конструктивного исполнения АРР возникает необходимость в выделение общих принципов регулирования, группировки этих принципов и отражении их на схемах.
Существующие принципы регулирования АРР можно свести к трем схемам процесса регулировки зазора (рис.2.1-2.3), на которых отражается прямой ход штока (от точки А до точки Б) и обратный ход штока (от точки В до точки Г) и где используются обозначения параметров, приведенные к ходу штока тормозной камеры [9]: / — уменьшение избыточного зазора за одно торможение; у — зазор между накладкой и тормозным барабаном; Е — деформация тормозного барабана и элементов привода тормозного механизма; D — избыточный ход штока тормозной камеры (для схемы рис.2.1); F — регулировка; У минимальный зазор поддерживаемый АРР; Ау- диапазон хода штока тормозной камеры в процессе эксплуатации автомобиля. А так же следующие условные обозначения: 1 - муфта одностороннего хода работает вхолостую; 2 - блокирующая муфта выключена; 3 — муфта одностороннего хода передает крутящий момент, но на червячный винт крутящий момент не передается (в случае фрикционной муфты передается крутящий момент, ограничиваемый муфтой); - муфта одностороннего хода передает крутящий момент, который затем передается на червячный винт;
Для определения наиболее рациональной схемы процесса регулирования, которая позволила бы поддерживать заданный зазор между накладкой и барабаном с наименьшими отклонениями, произведем их сравнение по трем критериям: 1) Типу автоматического регулировочного рычага (чувствительный к помехам или инвариантный). 2) Конструктивному исполнению блокирующей муфты. 3) Нагруженности регулирующего механизма АРР.
Рассмотрим конструктивную схему представленную на рисунке 2.1. Ее отличительной особенностью является отсутствие механизма, учитывающего деформации тормозного барабана и элементов привода тормозного механизма, что не позволяет объективно учесть деформацию при регулировке. В результате регулировка производится не по ходу штока, соответствующему заданному зазору, а по ходу штока, включающему заданный зазор и деформацию привода. То есть АРР поддерживает, заданное номинальное значение хода штока тормозной камеры, независимо от того, какая часть из этого хода штока определяет зазор, а какая часть деформации.
У регулировочных рычагов работающих по схеме представленной на рис. 2.1 при возможных жестких условиях эксплуатации (частых торможениях с максимальной интенсивностью) зазор будет отрегулирован по нижнему пределу (наименьшему значению) хода штока из поддерживаемого диапазона. Если установившийся при этом номинальный ход штока, меньше чем ход штока, соответствующий сумме заданного зазора и максимальной деформации привода, то произойдет заклинивание тормозного механизма. Таким образом, номинальное значение хода штока АРР, должно соответствовать ходу штока, соответствующему сумме оптимального зазора и максимальной деформации элементов привода тормозного механизма.
В случае эксплуатации автомобиля долгое время с низкой интенсивностью торможения, когда ход штока при торможении меньше хода штока, соответствующего сумме заданного зазора и максимальной деформации привода, возможно увеличение зазора на величину идентичную ходу штока от максимальной деформации привода.
Тип АРР, выполненных по схеме представленной на рис. 2.1 - чувствительные к помехам. Он характеризуется высоким диапазоном величины зазора, поддерживаемого АРР в процессе эксплуатации.
Из выше проведенного анализа следует, что рычаг, выполненный по схеме представленной на рис. 2.1 целесообразно применять при высокой жесткости элементов привода тормозного механизма. А из-за сложившейся за последние годы, тенденции повышения грузоподъемности грузовых автомобилей, он редко находит применение.
Далее проанализируем схему по конструктивному исполнению блокирующей муфты. Блокирующая муфта обуславливает наличие такого параметра регулирующего механизма, как z- дискретность. Конструкции блокирующих муфт заключают в себе либо зубчатое зацепление, либо фрикционную пару. Большая точность регулировки и наименьший диапазон хода штока достигается при меньших значениях дискретности.
Дискретность регулирующего механизма, конструкция которого заключает в себе зубчатое зацепление, определяется угловым шагом зубчатого зацепления.
Наличие фрикционной муфты обуславливает отсутствие дискретности в регулирующем механизме (г = 0), но как показывает опыт эксплуатации, она может вызвать непостоянство коэффициента трения, вызванного сменой влажности, возможного попадания продуктов износа, грязи, смазки, что сказывается на ее характеристике, и как следствие на качестве регулировки.
Определение рабочей характеристики и оценка эффективности применения автоматических регулировочных рычагов
Для моделирования изменения хода штока и оценки эффективности применения АРР с точки зрения повышения безопасности автомобилей, разработан алгоритм и прикладная программа расчета в среде Mathcad [28]. Описание алгоритма расчета представлено в виде блок-схем (рис.3.1).
При этом используются уравнения, полученные в разделе 2.2 и 2.3, а так же уравнения определяющие влияние хода штока на тормозные свойства автомобиля (приложение 3 и 4).
Для расчета вводятся следующие исходные данные: 1) параметры АРР: радиус окружности зацепления муфты, длина регулировочного рычага, зазор определяющий свободный ход, передаточное отношение червячной передачи; радиус поводка количество, зубьев блокирующей муфты, усилие пружины при котором блокирующая муфта включается, межосевое расстояние червячной передачи;
2) параметры тормозной системы: деформация тормозного барабана и элементов привода тормозного механизма, коэффициент полезного действия разжимного устройства тормозного механизма, диаметр начальной окружности разжимного кулака, усилие пружины стягивающей колодки, жесткость привода тормозного механизма, коэффициент удельного износа накладки от работы трения, угол поворота разжимного кулака за полный износ тормозной накладки, объем рабочей части накладок тормозного механизма, длина шланга привода передних тормозных механизмов, длина соединительных элементов привода передних тормозных механизмов, внутренний диаметр соединительных элементов пневмопривода, время срабатывания тормозного привода при минимальном ходе штока, силовая и объемная характеристики тормозной камеры;
3) параметры автомобиля: максимальная скорость автомобиля или начальная скорость торможения (для стендовых испытаний), конечная скорость торможения, колесная база автомобиля, расстояние от центра тяжести автомобиля до заднего моста, высота центра тяжести автомобиля, масса автомобиля;
4) начальный ход штока, число торможений, диапазон торможений для которого определяется точность регулировки и диапазон поддерживаемого зазора, максимальное передаточное отношение (для определения зависимости точности регулировки и диапазона поддерживаемого зазора).
Оценка эффективности применения АРР с точки зрения устойчивости оценивается допускаемой неравномерностью тормозных моментов одной оси. Допускаемая неравномерность создаваемых тормозных моментов одной оси зависит от точности регулировки.
Точность регулировки представляет собой диапазон поддерживаемого зазора в наиболее нагруженном режиме эксплуатации автомобиля.
Оценка эффективности применения АРР с точки зрения эффективности торможения оценивается допускаемым увеличением тормозного пути. Допускаемое увеличение тормозного пути зависит от диапазона поддерживаемого зазора.
Диапазон поддерживаемого зазора представляет собой разность максимального зазора, достигаемого в наиболее нагруженном режиме эксплуатации автомобиля и минимального зазора поддерживаемого АРР (ymin).
По разработанной в данной главе программе выполнено расчетное определение рабочей характеристики АРР Haldex AAl, установленного на передний тормозной механизм автомобиля КамАЗ-65115. При этом задавались исходные данные, характерные для стендовых испытаний АРР, по определению рабочей характеристики, а так же параметры автомобиля КамАЗ-65115, оборудованного АРР Haldex AAl, значения которых представлены в таблице 3.1. Результат расчета рабочей характеристики представлен на рис. 3.2. Таблица 3.1 - Исходные данные для определения рабочей характеристики АРР Haldex AAl и расчета эффективности применения различных АРР, установленных на передний тормозной механизм автомобиля КамАЗ 65115
По разработанной в данной главе программе выполнено моделирование изменения зазора для наиболее нагруженного режима эксплуатации автомобиля КамАЗ-65115, выявлена точность регулировки и диапазон поддерживаемого зазора, а так же проведена оценка эффективности применения АРР Haldex АА1, производства ЗААЗ и разработанного АРР с точки зрения устойчивости и эффективности торможения. При этом в исходных данных задавались параметры автомобиля КамАЗ-65115, оборудованного различными АРР, значения которого представлены в табл. 3.1.
На рис. 3.3 показан результат математического моделирования изменения зазора в переднем тормозном механизме при эксплуатации автомобиля КамАЗ-65115, оборудованного АРР Haldex АА1, в наиболее нагруженном режиме.
В табл. 3.2. представлены результаты расчета оценки эффективности применения различных АРР с точки зрения повышения безопасности, а так же результаты расчета промежуточных параметров.
Эффективность применения регулировочного рычага с механической регулировкой зазора определяется исходя из диапазона хода штока (20 мм) [40] и достигаемой в эксплуатации разности хода штока, механизмов одной оси (5мм) по графикам представленным в приложении 3 и 4 соответственно. Результаты эффективности применения регулировочного рычага с механической регулировкой зазора представлены в табл.3.2.
Оценка экономической эффективности внедрения автоматического регулировочного рычага в тормозную систему развозного автомобиля КамАЗ-4308
Для инвестиционных товаров основным оценочным критерием является экономическая эффективность. Проектируемая модель автомобиля, во-первых, должна быть выгодной потребителю, т.е. приносить прибыль, во-вторых, конкурентоспособной, т.е. прибыль, получаемая при эксплуатации данного автомобиля, должна быть не меньше, чем при эксплуатации аналогов.
Инвестор обычно имеет альтернативные варианты вложения капитала. Для обоснованного выбора грузовика потребителю необходимо произвести сравнительный ТЭА аналогичных моделей грузовиков, предлагаемых на рынке. Такие же анализы вынуждены провести производители грузовых автомобилей еще на предпроектном этапе. Цель ТЭА — определение окупаемости инвестиций, оценка конкурентоспособности планируемых к выпуску автомобилей на выбранных сегментах рынка. Анализ технико-экономической эффективности автомобиля производится с точки зрения потребителя по методике разработанной Фасхиевым Х.А. [96], т.к. в рыночных условиях именно потребитель определяет качество изделия, а не производитель, как это было при командно-директивной экономике.
Принятая для расчета методика позволяет с высокой степенью объективности определить прибыльность капитальных вложений, так как при оценке экономической эффективности соблюдаются следующие требования: - оценка производится за жизненный цикл изделия; - учитываются все доходы и расходы, связанные с оцениваемой машиной; - обеспечена сопоставимость сравниваемых машин; - производится ориентировка на максимальный эффект, или мини мальные затраты; - учитывается фактор времени; - учитываются интересы всех участников инвестиций индивидуально; - учитывается ухудшение параметров машины по мере старения; - денежные потоки формируются с учетом инфляции, неопределенностей и рисков, остаточной стоимости машины в момент списания, изменения оборотных средств в ходе эксплуатации.
Целью проводимого расчета является оценка экономической эффективности инвестиций при использовании на автомобиле АРР, взамен альтернативного варианта — автомобиля, регулировка зазора между накладкой и барабаном, в котором производится механически.
Для оценки экономической эффективности инвестиций при использовании на автомобиле АРР, используется сравнительная оценка экономических показателей при эксплуатации автомобиля КамАЗ-4308 оборудованного АРР «HALDEX АА1» и КамАЗ-4308, оборудованного механическими регулировочными рычагами, изготавливаемыми и устанавливаемыми на серийные автомобили КамАЗ.
Сравнительная оценка производится по следующим показателям экономической эффективности: чистой текущей стоимости (ЧТС), дисконтированному текущему расходу (ДЧР), рентабельности инвестиций (РГ), внутреннему коэффициенту окупаемости (ВКО), текущей окупаемости (ТО).
Чистый денежный поток показывает в текущих ценах приток денежных средств от эксплуатации автомобиля и возможность возврата полученного кредита. Недостаток оценки инвестиций по чистому денежному потоку в том, что он не учитывает фактор времени. Сопоставлять непосредственно денежные суммы различных периодов некорректно, т.к. с течением времени покупательная способность денег меняется. Кроме того, деньги как капитал способны принести прибыль, например, в сумме банковского процента, поэтому они имеют определенную стоимость. Учитывая эти факторы инвестиции и чистый денежный поток разных периодов, необходимо привести к одному моменту, обычно к начальному периоду инвестиций, т.е. к нулевому году. Будущие суммы к настоящему моменту приводятся дисконтированием по коэффициенту дисконтирования KD = l/(l + r + i + r-i)n, (4.8) где п - порядковый номер года, п =0, 1, 2, ...Та; і - годовой темп инфляции; г - нетто ставка дисконтирования, равная "стоимости" капитала или процентной ставке по срочным депозитам банка без учета инфляции.
Предприятия обычно устанавливают финансовые нормы прибыли для проектов. Эти нормы служат как бы барьером, который проекты должны преодолеть, отсюда и появился термин относительно г "барьерная ставка". Ставка дисконтирования в сущности означает то же самое. Чтобы вернуть полученные кредиты и проценты по ним, норма прибыли должна быть больше процентной ставки кредита, т.е. стоимости авансированного капитала (СК - стоимость капитала).
Процентная ставка фирмы определяет финансовую отдачу, которую она ожидает от инвестиций. Отдача, которую ждет фирма от своей инвестиции, включает два компонента - свободную от риска ставку и страховую премию r = re+rcmpy (4.9) где г - требуемая отдача (ставка дисконтирования); г0 - свободная от риска ставка; rcmp - страховая премия. г0 представляет собой минимально приемлемый доход от инвестиций в отсутствие практически всех рисков.
